Учись морскому делу

Курсограф — прибор, автоматически записывающий на специальной бумажной ленте курсы корабля. Он представляет собой коробку, в которой размещается лентопротяжный механизм и механизм, связанный с основным гирокомпасом и управляющий движением двух перьев, непрерывно вычерчивающих линии. Чтобы прочесть курс на ленте, надо сначала по записи одного из перьев определить четверть компаса, в которой располагается курс, и только после этого по шкале соответствующей четверти прочесть на ленте курс корабля.

Авторулевой — прибор для автоматического удержания корабля на заданном курсе.

Автопрокладчик — прибор, автоматически вычерчивающий курс корабля на навигационной карте. Автопрокладчик работает от гирокомпаса и лага.

4. Лаги

Лагом называют прибор, служащий для определения скорости корабля (в узлах) и пройденного им расстояния (в милях). По принципу работы лаги подразделяются на вертушечные, гидродинамические (гидравлические) и индукционные, измеряющие скорость корабля относительно воды, гидроакустические и геомагнитные, дающие скорость плавающего сооружения относительно Земли.

Рис. 30. Схема действия гидравлического лага:

1 — трубка полного давления; 2 — мембранный аппарат; 3 — трубка статического давления; 4 — мембрана; 5 — полость полного давления; 6 — полость статического давления; 7 — шток

До конца XIX века на всех кораблях применялся ручной лаг, от которого до сих пор сохраняется термин морской единицы скорости — «узел». Ручной лаг представлял собой деревянный сектор со свинцовой обивкой в нижней части для устойчивости на воде. К сектору крепился лаглинь — пеньковый тросик, разделенный узлами через 1/120 часть мили. Для определения скорости сектор выбрасывался с кормы за борт. Погрузившись в воду на 2/3 своей высоты, сектор становился неподвижным и начинал вытягивать с вьюшки, установленной на корме, лаглинь. Матрос отсчитывал, сколько узлов стравливалось с вьюшки за полминуты. Число миль в час соответствовало числу узлов, стравленных за это время. Так «узел» стал морской единицей скорости.

В конце XIX века появились вертушечные лаги. Само название говорит о том, что в устройстве подобных лагов главную роль играет вертушка. При известном шаге лопасти буксируемой вертушки можно установить, сколько она сделает оборотов на одну милю пройденного кораблем расстояния. Число оборотов фиксируется механическим или электромеханическим счетчиком. Поэтому вертушечные лаги подразделяются на механические и электромеханические. Последние могут по проводам передавать показания лага на указатель скорости, счетчик пройденного расстояния и автопрокладчик.

В настоящее время на кораблях широко применяется гидродинамический, или гидравлический лаг, действие которого основано на измерении динамического давления воды, возникающего в приемном устройстве лага на ходу корабля. Наиболее часто встречаются гидродинамические лаги с раздельными трубками статического и полного давления, представителем которых является лаг ЛГ-25. Он состоит из трех основных частей: гидравлической, механической и электрической.

Гидравлическая часть лага (рис. 30) состоит из трубки полного давления (статическое + динамическое), мембранного аппарата и трубки статического давления. Мембранный аппарат разделен мембраной на две полости — полного давления и статического давления. К мембране прикреплен шток, связанный с механизмом центрального прибора лага. Трубки полного и статического давления соединены с мембранным аппаратом так, чтобы мембрана воспринимала только динамическое давление. Действие статического давления в аппарате компенсируется тем, что оно в равной степени действует на мембрану и снизу и сверху.

На ходу корабля скоростной напор воды через приемное отверстие трубки полного давления давит на мембрану, которая начинает перемещаться вместе со штоком вверх. Перемещаясь, шток воздействует на механическую часть центрального прибора, которая состоит из узла измерения скорости и узла измерения пройденного расстояния. Посредством механической и электрической передачи данные о величине давления на мембрану поступают на ось стрелки указателя скорости и прибор, регистрирующий пройденное кораблем расстояние.

Гидравлические лаги достаточно точны, но следует иметь в виду, что пройденное расстояние дается ими с некоторой ошибкой. Ее величина зависит от скорости корабля, определяется на специально оборудованном участке моря, называемом мерной линией, и в виде поправки лага учитывается судоводителями при ведении прокладки. Созданы и успешно применяются на флотах индукционные лаги, также измеряющие скорость корабля (судна) относительно воды.

Еще более совершенными и точными лагами являются гидроакустические и геомагнитные, которые учитывают перемещение плавающих объектов относительно Земли.

5. Лоты и эхолоты

Для измерения глубин на море применяются специальные приборы, называемые лотами. Они бывают ручные, механические и гидроакустические (эхолоты).

Ручным лотом измеряют глубины до 50 м при скорости хода до 5 узлов. Ручной лот — это свинцовая или чугунная гиря с привязанным к ней лотлинем. Гиря в нижней части имеет углубление для вмазывания в него смеси толченого мела с салом или размятого мыла при определении характера грунта. На расстоянии 2–3 м от ушка гири в лотлинь вделывают клевант — колышек из дерева, за который лотовый держит лот перед бросанием. При разметке лотлиня за нуль принимают ушко гири и через 10 м вплеснивают флагдуки — куски материи с такой последовательностью цветов: 10 м — красный, 20 м — синий, 30 м — белый, 40 м — желтый, 50 м — бело-красный. Десятиметровые участки делят пополам и вплеснивают кожаные марки с «топориками». На расстоянии 5 м — марку с одним топориком, 15 м — с двумя, 25 м — с тремя и т. д. Каждый пятиметровый участок разбивают на метры и вплеснивают марки с зубчиками: с одним зубчиком — на местах, соответствующих 1,6,11,16 м и т. д. через 5 м; марку с двумя зубчиками — на местах, соответствующих 2, 7, 12 м и т. д. через 5 м; марку с тремя зубчиками — на местах, соответствующих 3, 8, 13 м и т. д. через 5 м. При надобности метровые участки разбивают на более мелкие участки с вплесниванием кожаных марок поменьше.

Лот бросают со специальных лотовых площадок и обязательно с наветренного борта, поэтому необходимо постоянно тренироваться, чтобы уметь бросать лот как правой, так и левой рукой. Перед замером глубин лотовый обязательно надевает специальный пояс — брест-роп, конец от которого крепится на корабле.

Кроме замера глубин, ручной лот используют для определения характера грунта, для обнаружения дрейфа корабля при стоянке на якоре, для замера осадки носом и кормой.

При подходе корабля к месту якорной стоянки перед прохождением отмели, узкости и других опасных в навигационном отношении мест подается команда: «Лотовым на лот, приготовиться брать глубину!». Лотовый, заняв место, готовит лот: в руку, обращенную внутрь корабля, набирает 10–15 шлагов лотлиня, укладывая его так, чтобы лотлинь при работе мог свободно вытравливаться, гиря лота вываливается за борт и удерживается в подвешенном состоянии за клевант.

По команде «Как глубина!» лотовый раскачивает гирю вдоль борта, с силой бросает ее по ходу корабля и начинает потравливать лотлинь. При касании гирей грунта лотлинь прекращает травиться. Лотовый быстро подбирает слабину лотлиня и в момент прохождения кораблем места слегка приподнимает гирю за лотлинь и ударяет ею о грунт, замечая при этом марку лотлиня у поверхности воды. Результаты замера лотовый сразу же докладывает на ходовой мостик: «Глубина 15 метров». Если гиря не дошла до грунта, а корабль проходит место падения гири — лотовый замечает марку у поверхности воды и докладывает: «Двадцать метров пронесло». Произведя один замер, лотовый быстро выбирает лот, набирая шлаги лотлиня, и повторяет все действия по замеру глубины. О характере грунта судят по частицам, прилипшим к салу (мылу), вмазанному в выемку основания гири.

Ручной лот успешно используют для обнаружения дрейфа корабля, при стоянке его на якоре в свежую погоду. С этой целью лот опускают до грунта в носовой части корабля, дают некоторую слабину лотлиню и закрепляют его на палубе. Если через некоторое время лотлинь (при том же курсе корабля) окажется натянутым вперед, следовательно, якорь не держит (ползет).

Замер глубины механическим лотом осуществляется следующим образом. На лотлине с грузом в море опускают стеклянную запаянную с одного конца трубку. Внутренние стенки трубки покрыты легко смывающейся краской. По мере погружения воздух в трубке сжимается под действием давления заполняющей ее воды. Вода, заполняя трубку до соответствующего глубине предела, смывает окраску со стенок трубки. Глубину определяют при помощи специальной шкалы, к которой прикладывают трубку после ее подъема. Недостатком этого лота является трудоемкость при измерении глубин.

В настоящее время на кораблях устанавливаются эхолоты, принцип работы которых основан на измерении времени прохождения ультразвукового сигнала от вибратора-излучателя, установленного в днище корабля, до морского дна и обратно до вибратора-приемника, который расположен рядом с излучателем.

Схема устройства эхолота приведена на рис. 31. Преобразователь электротока через сопротивление заряжает конденсатор, к которому через контакты подключена обмотка вибратора-излучателя. При замыкании этих контактов импульс тока высокого напряжения от конденсатора пойдет на обмотку излучателя, где вызовет появление переменного электромагнитного поля, и поверхность вибратора совершит несколько колебаний. Механические колебания вибратора в виде импульса передадутся воде и распространятся до морского дна. Отраженный сигнал импульса частично достигнет вибратора-приемника, вызовет колебания его намагниченного никелевого пакета, что наведет в нем небольшую электродвижущую силу. Возникшее на концах обмотки вибратора-приемника напряжение поступит на усилитель, где повысится до 500 В. С усилителя ток поступит на неоновую лампочку, которая даст короткую вспышку. Следовательно, измерение пройденного ультразвуковым импульсом расстояния в воде производится за время с момента замыкания контактов до момента вспышки неоновой лампочки. Скорость распространения ультразвука в воде принимается равной 1500 м/с. Для измерения столь малого времени в эхолотах используется специальное устройство, но измеряется не само время, а другая величина, которая зависит от него.

Рис. 31. Схема действия эхолота:

1 — преобразователь электротока; 2 — сопротивление; 3 — конденсатор; 4 — вибратор-излучатель; 5 — контакты; 6 — вибратор-приемник; 7 — усилитель; 8 — неоновая лампочка; 9 — электродвигатель; 10, 11 — диск

От электродвигателя с постоянной скоростью вращаются два диска. Диск 10 с помощью кулачка один раз за полный оборот замыкает контакты. Происходит посылка сигнала вибратором-излучателем, и на диске 11, на месте, которое в этот момент находится против неоновой лампочки, ставится знак 0. До прихода эхо-сигнала диск 11 успевает повернуться на некоторый угол, пропорциональный времени прохождения сигнала. С приходом эхо-сигнала неоновая лампочка даст вспышку и отметит на диске 11 место, соответствующее этому углу. Окружность диска 11 разбита на равномерные деления, обозначающие метры. Таким образом, включив в работу эхолот, показания глубины снимают с градуированной шкалы по вспышке неоновой лампочки. К эхолотам подключают приборы-самописцы, которые на специальной ленте непрерывной линией записывают глубину места, и получается линия рельефа дна по ходу корабля.

6. Угломерные инструменты

Одним из угломерных инструментов является навигационный секстан. Он используется для измерения высот небесных светил при определении координат корабля в море астрономическим методом, измерения горизонтальных углов между земными предметами при определении места корабля по двум углам и измерения вертикального угла предмета, высота которого известна, с целью определения расстояния до него.

Устройство и принцип действия секстана основаны на следующих законах отражения света от плоских зеркал: 1) угол падения луча на плоское зеркало равен углу отражения; 2) луч падающий и луч отраженный находятся в одной плоскости с перпендикуляром к плоскости зеркала, восстановленным в точке падения.

Измерение угла между двумя предметами (светило и горизонт или два предмета на берегу) сводится к определению угла наклона зеркал, когда прямо видимое и дважды отраженное изображения предметов видны совмещенными.

Устройство секстана показано на рис. 32.

Отсчет величины измеренного угла между предметами читается на градуированном лимбе (градусы), на от-счетном барабане (минуты) и на верньере (десятые доли минуты).

При астрономических определениях координат корабля в море необходимо знать время с точностью до десятых долей секунды. Основным прибором, предназначенным для определения точного среднего гринвичского времени на кораблях, является хронометр — переносные пружинные часы наиболее точного изготовления. Хронометры обычно хранятся в штурманской рубке в специальных деревянных ящиках со стеклянными глухими крышками. Поправка хронометра определяется по специальным радиосигналам и записывается в хронометрический журнал, она должна быть известна в любой момент.

Кроме хронометра для астрономических наблюдений и других мероприятий, требующих точного времени, могут быть использованы палубные часы, представляющие собой анкерные часы карманного типа. Они также хранятся в деревянном футляре и должны иметь свою поправку.

С целью систематического контроля за правильностью показаний корабельных хранителей времени повседневная организация корабля предусматривает специальные обязанности определенным лицам экипажа.

7. Радиотехнические средства кораблевождения

Успешное решение задач, стоящих перед кораблями и судами, может быть достигнуто только в том случае, если их место в море известно с заданной точностью и известно при этом направление истинного меридиана. Для создания таких условий корабли и суда оснащаются аппаратурой радионавигационных систем.

Рис. 32. Навигационный секстан:

1 — рама; 2 — лимб; 3 — большое зеркало; 4 — малое зеркало; 5 — астрономическая труба; 6 — алидада; 7 — отсчетный барабан; 8 — большой светофильтр; 9 — малый светофильтр; 10 — стойка. 11 — винт; 12 — рычаги зажима алидады; 13 — верньер (за отсчетным барабаном)

Радионавигационными системами (РНС) называются технические средства, служащие для определения местоположения корабля с помощью радиоволн. Вся эта некогда фантастическая система (РНС) состоит из:

передающей или принимающей радиостанции, размещенной в опорных неподвижных точках, координаты которых известны;

приемоиндикаторов или приемопередающих станций, устанавливаемых на кораблях и других подвижных объектах, местоположение которых определяется;

наземной аппаратуры контроля и управления опорными станциями.

К средствам радионавигации кораблей (судов) относятся радиопеленгаторы, радиолокационные станции, приемоиндикаторы различных типов и радиосекстаны.

Линиями положения в результате определения места корабля могут быть: направление (пеленг), окружность (т. е. расстояние), направление и расстояние одновременно или какая-либо другая более сложная кривая, например гипербола, и т. д.

В зависимости от характеристики линии положения РНС подразделяются на: азимутальные — линия положения представляет собой прямой или обратный пеленг на опорную станцию; да льном ер ные — линии положения соответствуют расстояниям до опорных пунктов; разностно-дистанц ионные (гиперболические) — линии положения соответствуют равным разностям расстояний до опорных станций; комбинированные (например, азимутально-дистанционные) — линия положения является пеленгом на опорную станцию, по которому откладывается известное до нее расстояние. Как видим, разностно-дистанционные системы дальней радионавигации широко применяются как самостоятельно, так и в сочетании с другими навигационными средствами. Основным их достоинством является большая дальность действия, высокая точность обсервации и независимость от метеоусловий.

Возможность получения конкретной линии положения и определенной измеренной величины зависит от применяемой длины волны и от размещения соответствующей аппаратуры. В действующей ныне РНС используются радиоволны почти всех диапазонов.

Радионавигационные системы, обеспечивающие кораблю навигационные параметры на расстояниях свыше 600 км, относятся к РНС дальнего действия.

Радиотехнические средства кораблевождения с дальностью действия до 50 км призваны обеспечивать безаварийное плавание кораблей в узкостях, по каналам и фарватерам.

Размещение аппаратуры в одной точке при использовании отраженных радиоволн позволяет получить направление и расстояние до объекта. На этом принципе основана работа радиолокационных станций, полностью разрешающих проблему безаварийного прибрежного плавания судов.

Направление, служащее линией положения, может быть получено и без отражения радиоволн, но для этого надо расположить аппаратуру в двух точках, связанных между собой радиоволнами. На этом принципе работают радиопеленгаторы и радиомаяки, т. е. при помощи радиопеленгаторов, установленных на кораблях, определяется пеленг на радиомаяк, излучающий радиосигналы из определенной точки.

Размещение аппаратуры в нескольких точках, образующих единую систему и связанных радиоволнами с кораблем, ведущим определение своего места, позволяет получить гиперболические (разностно-дистанционные) или другие линии положения.

Неподвижность опорных станций не является обязательным условием успешного применения радиотехники в целях навигации. Чрезвычайно важно только то, чтобы в процессе определения направлений на опорные точки или взятия до них расстояний их координаты были известны.

Широкое применение радионавигационных систем объясняется тем, что они обеспечивают высокую точность определения места судов в любой точке Мирового океана, независимы от условий погоды, видимости.

III

ЛОЦИЯ

Лоция изучает вопросы обеспечения безопасности мореплавания. Лоциями называются такие специальные книги, относящиеся к общим руководствам для плавания, в которых подробно описаны физико-географические особенности морей, океанов или отдельных участков прибрежной полосы.

1. О сведениях, содержащихся в лоции

Описание участка берега включает следующие вопросы: вид берега с моря (рельеф, растительность, наличие населенных пунктов и т. п.); характер побережья (обрывистый, низменный, холмистый и т. п.); изрезанность береговой черты, перечень бухт, заливов и проливов, наиболее важных в навигационном отношении; перечень наиболее приметных пунктов (с указанием их положения и вида), которые можно использовать для определения места корабля при плавании вдоль описываемого побережья; наличие около берега островов и опасностей; критическая глубина или расстояние, на которое можно приближаться к берегу; наличие портов, гаваней, якорных мест, где можно найти укрытие от штормов;

характеристика гидрометеорологических элементов, влияющих на условия плавания вдоль берега.

При описании рейда (якорного места) должны быть указаны: расположение рейда и его размеры; размеры и осадка кораблей, для которых доступен рейд (якорное место); защищенность рейда от ветров и волнения; глубины, рельеф дна и грунт; характеристика гидрометеорологических элементов; сообщение с берегом; порядок обеспечения кораблей, стоящих на рейде, водой, топливом и продовольствием; наиболее удобные места стоянки на якоре, наличие швартовных бочек, специальных якорных мест (карантинных, для кораблей и судов со взрывоопасным грузом и т. п.); различные рекомендации, обеспечивающие безопасность кораблей, стоящих на якоре; районы, запретные для плавания и якорной стоянки; наставления для входа на рейд и для подхода к якорным местам.

Описание навигационных опасностей включает следующее: координаты опасности, близость к фарватеру или якорному месту; наименьшая глубина (банки, мели и др.); грунт; внешние признаки, по которым можно определить положение опасности: осыхание, буруны, быстрины, нагромождение льда, птичьи базары, водоросли, отличительный цвет воды и т. п.; рельеф дна на подходах к опасности; ограждение; створы естественных ориентиров и пеленги на приметные пункты, ограждающие опасности; рекомендации для плавания в районе опасности.

При описании средств навигационного оборудования (СНО) указываются: название средства навигационного оборудования; его положение (координаты), с какого направления открывается видимость и ее дальность; вид и окраска сооружения; цвет и характер огня; высота маяка (знака) от основания и высота огня над уровнем моря; средства звуковой туманной сигнализации; наличие радиомаяка и звуковых средств связи; время постановки и снятия плавучего ограждения.

В лоции также подробно описываются земной магнетизм, характерные изображения отдельных участков берега, мысов и т. п. на экране радиолокатора, гидрометеорологические явления (течения постоянные, приливоотливные, ветровые, водовороты, сулои), туманы и т. п.

К общим руководствам для плавания относятся также книга «Огни и знаки», в которой дается подробное описание характеристик огней маяков и дневных специальных ориентиров, установленных на соответствующем театре.

Обеспечению безопасности мореплавания служат также специальные руководства, к которым относятся: навигационно-гидрографические обзоры, правила плавания в отдельных районах, портах, бухтах и т. п. На корабли систематически поступают навигационные извещения мореплавателям — НАВИМы, по которым проводится корректура карт и навигационных руководящих документов — пособий.

Кроме описанных выше руководств и пособий, в помощь мореплавателям издаются справочные и вычислительные материалы, к которым относятся: условные знаки, каталоги карт и книг, гидрометеорологические атласы, мореходные таблицы (МТ), Морской астрономический ежегодник (МАЕ), таблицы высот и азимутов светил и таблицы приливов.

2. Навигационные опасности и плавучие предостерегательные знаки

Для ориентировки мореплавателей и предоставления им возможности определения места своего корабля, указат ния кромок фарватеров, обозначения начальных точек и оси фарватера (канала) и середины прохода, а также для ограждения навигационных опасностей устанавливаются маяки, огни и знаки, именуемые средствами навигационного оборудования (СНО). Они подразделяются по следующим признакам:

по месту установки — на береговые и плавучие;

по назначению — для определения места корабля, обозначения оси фарватеров (каналов), середины прохода (осевые), ограждения навигационных опасностей и др.;

по техническому устройству — на зрительные, звуковые, радиотехнические, с радиолокационными отражателями и т. п.;

по дальности действия — на средства дальнего действия и ближнего.

К береговым средствам навигационного оборудования относятся: береговые маяки, огни, светящие и несве-тящие навигационные знаки, створы, береговые башни

и т. п. Нанесенные на навигационные карты береговые средства навигационного оборудования имеют точные координаты, подробно описаны в лоции и книге «Огни и знаки» и являются надежными ориентирами для определения места корабля в море.

К плавучим средствам навигационного оборудования относятся: плавучие маяки, буи, бочки и вехи. Маяки и бочки выставляются в специально для них определенных точках, а знаки ограждения опасностей — как можно ближе к навигационным опасностям или непосредственно над ними.

Навигационные опасности подразделяются на опасности морского дна (мель, отмель, подводная коса, бар, риф, банка) и случайные опасности (затонувшие суда, невытраленные мины, сваи, сети и т. п.).

С 1981 года в водах СССР действует новая система навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками — «Система МАМС — регион А», согласно которой отдельно лежащие и простирающиеся от береговой черты навигационные опасности ограждаются кардинальными знаками, выставляемыми в одном, нескольких или во всех секторах относительно стран света от опасности, и обозначают сторону, с какой эту опасность надо обходить. В этом заключается принципиальное отличие новой системы от старой и это следует твердо запомнить.

Таблица условных обозначений характера огня в руководствах для плавания и на картах

Характер огня	Условные обозначения	Условные обозначения
	русское	международное
Проблесковый	Пр	FI
Групповой проблесковый	Пр(2)	FI(2)
Длительно-проблесковый	Дл Пр	LFI
Чистый (часто проблесковый)	Ч	Q
Групповой частый	Ч(3)	Q(3)
	Ч(9)	Q(9)
Групповой частый с длительным проблеском	Ч(6)ДлПр	Q(6)LFI
Сложный групповой проблесковый	Пр(2+1)	FI(2+1)

Примечание. Частый огонь имеет частоту 50 или 60 проблесков в минуту.

Плавучие знаки навигационного оборудования представляют собой бочки, вехи, а также буи сигарообразной или столбовидной формы или ажурные фермы типа усеченной пирамиды, установленные на плавучесть. Буи оборудуются установленными для них белыми, желтыми, зелеными или красными проблесковыми огнями с определенной характеристикой. Каждый плавучий знак системы навигационного оборудования венчает топовая фигура в виде шара (шаров), цилиндра, треугольника (комбинации из треугольников) или крестовины (приложение 2).

Для ограждения левой и правой стороны фарватеров применяются латеральные знаки системы. Левой и правой стороной фарватера называется та сторона, которая находится соответственно слева или справа от корабля (судна), идущего по фарватеру с моря. В местах, где направление с моря судоводителям определить затруднительно, на навигационные карты наносится определенный указатель сторон фарватера в виде стрелки, имеющей фиолетовое окаймление, впереди которой слева напечатан красный кружок (цвет ограждения левой стороны), а справа — зеленый кружок (цвет правой стороны).

Стороны фарватеров ограждаются буями или вехами, имеющими соответствующую стороне окраску. На корпусы буев могут быть нанесены цифры или буквы, дающие возможность судоводителям знать свое местонахождение, так как подобные цифры (буквы) соответствующих буев оттиснуты на навигационных картах. Нумерация буев ведется со стороны моря, причем четные номера присваиваются буям ограждения левой стороны фарватера, а нечетные — буям правой стороны.

В местах разделения фарватеров, ведущих с моря, могут выставляться видоизмененные латеральные знаки, указывающие основной (предпочтительный) фарватер. Буи и вехи, ограждающие отдельные опасности морского дна незначительных размеров и случайные навигационные опасности, могут быть обойдены с любой стороны.

Знаки «Системы МАМС — регион А» специального назначения применяются для обозначения или ограждения специальных районов или объектов, описание которых содержится в лоциях.

Термин «Новая опасность» применяется к впервые обнаруженным опасностям, еще не показанным на картах, не описанным в руководствах для плавания и не объявленным в извещениях мореплавателям. К новым опасностям относятся естественные; или искусственные препятствия (скалы, банки, затонувшие суда и т. п.). Новые опасности ограждаются кардинальными знаками или латеральными знаками с их штатными характеристиками огней. При ограждении новых опасностей, представляющих собой серьезную угрозу мореплаванию, хотя бы один из ограждающих знаков дублируется: Дублирующий знак может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом Д (—..) длиной 1 миля в масштабе развертки радиолокационной станции. Дублирующий знак может быть снят после того, как информация об опасности будет достаточно надежно доведена до мореплавателей.

IV

ОБЩЕЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ

Эта дисциплина кораблевождения тесно связана с навигацией и лоцией. Только с применением умелого и решительного маневра кораблем командир и вообще судоводитель может успешно выполнить поставленную перед ним задачу.

Маневренность корабля — это его способность быстро изменять направление и скорость своего движения под действием работы рулевого устройства и движителей.

Для умелого и грамотного с точки зрения морской практики маневрирования в различных условиях плавания судоводитель должен учитывать навигационную и гидрометеорологическую обстановку, соотношение осадки корабля и глубины, состояние видимости и разрешающую способность средств зрительного и технического наблюдения, обстановку на местности (акватории), чувствовать поведение своего корабля, твердо знать его маневренные элементы (инерцию, тормозной путь, рыскливость, диаметр циркуляции и др.), от чего зависит их изменение (от загрузки, парусности, крена, дифферента и т. п.), на основании чего своевременно и решительно отдавать приказания на руль, в машинное отделение, боцману, стоящему на отдаче (выборке) якоря, сигнальщику и другим постам, которые могут повлиять на направление и скорость движения корабля или указать другим кораблям и судам, находящимся в, зоне видимости, на действия, предпринимаемые маневрирующим кораблем.

Маневрирование с целью предупреждения столкновения с другим кораблем должно быть настолько эффективным и заметным для других, чтобы заканчивалось расхождение на безопасном расстоянии.

Успех задуманного командиром маневра зависит также от исправности средств общей и внутрикорабель-ной сигнализации и связи, постоянной готовности к действию исполнительных механизмов, устройств и приборов, от слаженности исполнения своих обязанностей каждым членом экипажа.

Вопросами общего маневрирования занимаются, в частности, новые Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), вошедшие в действие в 12 ч поясного времени 15 июля 1977 года и имеющие силу закона для стран — участниц Международной конференции в Лондоне, организованной Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

МППСС-72 предусматривают все возможные варианты вплоть до установления в районах Мирового океана с повышенной интенсивностью судоходства раздельных путей для судов, идущих во встречных направлениях, введения односторонних рекомендованных путей, выбора безопасной скорости и т. п., что призвано обеспечить безопасность плавания и уверенное маневрирование при расхождении со встречными судами, рассматривают общие принципы маневрирования кораблей и судов с целью избежания их столкновения в. море. Все маневры кораблей и судов, находящихся на виду друг у друга, должны предваряться и сопровождаться подачей соответствующих звуковых и световых сигналов, предписанных статьей 34 МППСС-72.

Кроме общего маневрирования, предписанного новыми Международными правилами предупреждения столкновения судов в море, случаются ситуации, при которых выполняется рекомендованное и специальное маневрирование. Рекомендованное маневрирование по заранее продуманной инструкции применяется при спасении упавшего за борт человека по сигналу «Человек за бортом»; при уклонении от плавающей мины, при уклонении от торпеды и т. п.