Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

И. Г. Зубков

Так как выделенных мощностей оказалось не достаточно, «Метрострою» позднее передали трубопрокатный механический завод (ул. Егорова, 25), чугунолитейный завод «Ленинградский литейщик» (Рощинская ул., 24), Ленмашпром союз «Станкострой» (В. О., 15-я линия, 84) и ряд других предприятий и организаций. Начальником строительства ленинградского метрополитена (или, как его именовали в приказах, Строительства № 5 НКПС) назначили потомственного строителя, талантливого инженера, опытного специалиста, умелого и энергичного организатора Ивана Георгиевича Зубкова, хорошо зарекомендовавшего себя на сооружении московского метро; главным инженером – одного из опытнейших строителей тоннелей А. И. Барышникова, а руководителем проектирования – Н. М. Комарова, обладавшего глубокими инженерными знаниями.

Строительство первой очереди общей протяженностью 19,1 км надлежало вести по Кировско-Выборгскому направлению от Автова до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги со станциями: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная улица», «Финляндский вокзал», «Бабурин переулок». Все станции планировались глубокого заложения, а «Бабурин переулок» на улице Смолячкова – мелкого заложения, за ней предполагалось построить электродепо. Каганович настаивал на том, чтобы ленинградское метро походило на московское, но было бы поменьше и попроще, в частности, с одним выходом, а не с двумя, как в Москве.

Журналист и писатель Петр Алалыкин вспоминал: «Зубков лично ездил по городу и выбирал места для шахт, станций, туннелей». Изучив грунты, Зубков обратился к наркому путей сообщения с предложением построить электродепо не за Финляндским вокзалом, а в Автове. Его доводы были такие: «В Автово выход на поверхность более благоприятен из-за особого расположения кембрийских глин, следовательно, и поднятие трассы на данном участке осуществить проще. Площадка для депо и подходы к ней в Автово не застроены, тогда как в районе Бабурина переулка пришлось бы пересечь неустойчивые породы – плывуны, к тому же преодолеть сложность проходки под путями железной дороги, снести ряд общественных зданий, жилых домов. По предварительным подсчетам новый вариант давал экономию около 30 миллионов рублей». После войны при проектировании учли эти соображения и депо построили в Автове.

Как профессионалу Зубкову стало ясно, что уложиться в жесткие сроки строительства и построить линию глубокого заложения к 25-летию Октября с таким количеством станций и тоннельным переходом под Невой довольно сложно. Для ускорения темпов строительства закладывались вспомогательные шахты, для сооружения каждой станции – два ствола, для сооружения перегона – один или два ствола в зависимости от длины перегона и сложности проходки. Предстояло соорудить почти 38 000 м перегонных и станционных тоннелей, 900 м эскалаторных.

Темпы строительства устанавливались довольно жесткие. На освоение площадки отводился один месяц, на проходку стволов – три, для выхода на трассу – один, на сооружение станционных монтажных камер – три месяца. Одновременно строились подсобные временные здания и сооружения на поверхности.

В связи с жесткими сроками приказом НКПС разрешалось работы по строительству ленинградского метрополитена производить без проектов и смет, что являлось нормальной практикой для того времени. Так в Москве, десятью годами раньше, работы при строительстве метро начинали до окончательного утверждения сметы и планов.

Только что созданному филиалу «Метропроекта», «Стройпроекту № 5», к № апреля предстояло выдать проектное задание по первой очереди Кировско-Выборгского направления, а только к сентябрю завершить составление технического проекта и сметы.

В феврале на трассе будущего первого участка метрополитена – в Автове, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгской стороне – развернулись работы по устройству строительных площадок и проходке шахт. По информации из различных источников, перед войной заложили 34 шахты. Но не на всех шахтах проходка шла гладко. Не помог и опыт столичного метро, условия строительства метрополитена в Москве и Ленинграде значительно различались.

Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, в наличии имелись лишь лопата, ломик, кирка, кувалда, бадья да тачка для вывоза отработанной породы. Главным инструментом метростроителей с самого начала стал отбойный молоток. С помощью таких средств предстояло соорудить три десятка стволов глубиной около 30 м.

О том, что встретят на своем пути проходчики, имелись самые смутные представления, и оказалось, что с такими сложными горно-геологическими условиями в практике отечественного метростроения встречаться еще не доводилось. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки, которые быстро ломали временное крепление. Приходилось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтовых досок, которые вгоняли в грунт кувалдами.

После преодоления водоносного слоя наткнулись на так называемые ленточные глины, настолько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. В конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника с огромными 6-тонными валунами. Чтобы подготовить их к подъему, требовалось каждый окопать, а потом умудриться с помощью лебедки поднять на поверхность. И уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника, от которого отбойные молотки отскакивали, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы.

В канун Первомая 1941 г. удалось пройти ствол первой шахты у Кировского завода, а к июню метростроевцы прошли одиннадцать шахтных стволов, проложили 645 м штолен к будущим путевым тоннелям и успели вырыть котлован под оголовок наклонного хода станции «Кировский завод».

* * *

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война. 27 июня на заседании Военного совета фронта принимается постановление о прекращении строительства Ленинградского метро с передачей всей высвобождающейся рабочей силы, технического персонала, механизмов и автотранспорта на оборонительные работы. Забои стволов закладывались мешками с песком, в штольнях выполнялось бетонирование, производилось дополнительное крепление. Но полностью завершить работы по консервации не удалось, поэтому принимается решение о затоплении шахт. Вода могла защитить подземные выработки от обрушения.

29 июня метростроевцы направляются на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. До 5 июля строятся укрепления на линии Парголово – Сестрорецк, затем, с 6 по 12 июля, – под Выборгом на участке Перкярви – Мусла, а уже в середине июля строители участвуют в сооружении Лужского оборонительного рубежа.

8 сентября 1941 г. враг сомкнул кольцо блокады на суше, заняв город Шлиссельбург. Бывшие проходчики подземных сооружений наводили мосты и переправы, бетонировали доты и рыли траншеи, настилали рельсы в болотных низинах и строили на Ладоге пристани для приема грузов.

Батальон № 4 на правом берегу Невы под непрерывным обстрелом противника устанавливает бронированные пулеметные точки, доставленные из Ленинграда. В ноябре отряд метростроителей в количестве 1200 человек направляется на строительство Осиновецкого порта, где проходила «Дорога жизни», спасшая множество жизней от голодной смерти во время блокады.

Между тем положение на Ленинградском фронте все усложнялось. В декабре 1941 г. командование принимает решение отбить у врага участок левого берега в районе 8-й ГРЭС. Коллективу строительства № 5 НКПС поручается создание надежной переправы через Неву, чтобы обеспечить доставку техники. На строительстве погибла пятая часть всего подразделения, но наши танки смогли прорваться к «Невскому пятачку». При сооружении танковой переправы в районе Невской Дубровки был ранен и контужен начальник строительства № 5 НКПС И. Г. Зубков, который наотрез отказался от госпитализации и продолжал руководить выполнением заданий Военного совета Ленинградского фронта.

В трудные дни первой блокадной зимы в январе 1942 г. принимается решение об организации управления военно-восстановительных работ № 2, в которое вместе с военными железнодорожниками вошел коллектив строительства № 5 НКПС. И сразу же метростроевцы получают новое боевое задание – построить железную дорогу Жихарево – Кобона – Коса протяженностью 34 км с выходом к восточному берегу Ладожского озера.

Истощенным до предела людям приходилось работать в невероятно трудных условиях. Коллектив строителей справился с поставленной задачей на неделю раньше установленного срока. Теперь продовольствие, топливо и боеприпасы везли по железной дороге, а затем грузили на машины, которые отправлялись в осажденный город по льду Ладожского озера.

Блокада серьезно осложнила топливное положение города. Основные силы метростроителей направляются на строительство угольных шахт Комаровского бассейна в Боровичском районе. За год в тяжелых условиях, при почти полном отсутствии механизации, метростроители сдали в эксплуатацию 12 шахт с годовой производительностью 360 тыс. т топлива.

В январе 1943 г., сразу же после прорыва блокады, метростроевцы совместно с военными железнодорожниками начинают строительство железной дороги на отвоеванной узкой полоске земли вдоль южного берега Ладоги с двумя мостами – через Неву и Назию. Работа велась в бураны и морозы, на заболоченной сплошь заминированной земле, под огнем и бомбежками противника.

Железную дорогу между станциями «Поляны» (Жихарево) и «Шлиссельбург» протяженностью 36 км героические строители построили всего за полмесяца. 7 февраля первый поезд с Большой земли прибыл на Финляндский вокзал. За героический труд многие метростроевцы были награждены орденами и медалями. Генерал-директору пути и строительства второго ранга И. Г. Зубкову за его деятельность на фронте присваивается звание Героя Социалистического Труда, редкая награда в годы войны.

С 1944 г. метростроевцы переключились на восстановление заводов, зданий, коммуникаций. Они строят дороги и станционные сооружения на Гдовском, Новгородском, Волховском, Псковском направлениях, вводят в строй железнодорожные коммуникации вслед за наступающим 3-м Украинским фронтом, сооружают Карпатские тоннели, ведут работы в районе Севастополя, порта Каунас.

Иван Георгиевич Зубков не дожил до конца войны, он погиб в 1944 г., обстоятельства его гибели до конца так и не выяснены. В ночь с 27 на 28 июня на ленинградскую квартиру Зубкову позвонил Л. М. Каганович и потребовал ускорить работы по восстановлению моста через Свирь. Иван Георгиевич Зубков ответил, что он завтра отправит туда двух своих заместителей. Каганович возразил: «Нет, нужно, чтобы вылетели именно вы!». Это выглядело странно. В конце июня 1944 г. в Ленинграде уже полным ходом шли работы по восстановлению поврежденных коммуникаций, и Зубков был крайне нужен именно в Ленинграде. Советские войска закончили форсирование реки Свирь к 23 июня 1944 г., и железнодорожный мост, для осмотра которого якобы был вызван Иван Зубков, тактического значения не имел.

Утром 28 июня на секретном аэродроме вблизи Лодейного Поля ждали самолет, на котором после осмотра с воздуха подлежащего восстановлению моста через реку Свирь должен был прилететь начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Георгиевич Зубков. Самолет задерживался, но это не вызывало особого беспокойства, поскольку линия фронта давно уже отодвинулась за Петрозаводск. Около десяти часов утра бортовой радист сумел передать не совсем понятное сообщение: «Нас обстреляли». Версия обстрела немецким истребителем маловероятна, так как к этому времени авиация противника оказалась блокирована на всем протяжении от Выборга до западного берега Онежского озера.

Около двенадцати самолет появился над секретным аэродромом совсем не с той стороны, с которой его ждали. За левым мотором отчетливо виднелась сизая полоса дыма. Не долетев нескольких сотен метров до посадочной полосы, самолет стал разваливаться на части и рухнул на землю, из членов экипажа и пассажиров не выжил никто.

Гроб с телом генерал-директора путей и строительства второго ранга И. Г. Зубкова, установленный на пушечном лафете, провожали к Александро-Невской лавре тысячи ленинградцев.

В 1985 г. на киностудии «Ленфильм» к 30-летию пуска Ленинградского метрополитена поставлен фильм «Встретимся в метро». Прототипом главного героя Андрея Ивановича Зарубина стал Иван Георгиевич Зубков. Лев Лурье в своей серии «Культурный слой» снял документальный фильм «Дорога Жизни Ивана Зубкова» о подвиге Ленинградских метростроевцев.

В 2014 г. топонимическая комиссия приняла решение присвоить имя Зубкова безымянному проезду в Автове, который начинается от дороги на Турухтанные острова, затем поворачивает на 90 градусов и идет до Кронштадтской улицы.

* * *

Еще не закончилась Великая Отечественная война, а бюро горкома ВКП(б) 23 ноября 1944 г. принимает постановление «О проведении подготовительных работ по возобновлению строительства метрополитена в Ленинграде». Многим тогда это казалось неактуальным, город нуждался в первоочередных восстановительных работах, а в самом Ленинграде после снятия блокады осталось лишь 546 тыс. жителей. А пока метростроевцы восстанавливали железнодорожные пути и линии связи, строили вокзалы, ремонтировали заводы и жилые дома, сооружали портовые причалы.

Пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг. предусматривал возобновление строительства ленинградского и киевского метрополитенов. Ввод в эксплуатацию первой очереди метрополитена в Ленинграде намечался в 1950 г., но, как оказалось, до этого было еще далеко.

К. А. Кузнецов

На основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 317-ц от 17 апреля 1946 г. Управление строительства № 5 переименовывается в Управление строительства Ленинградского метрополитена «Ленметрострой» Главтоннельметростроя МПС СССР. Его начальником вместо погибшего на войне И. Г. Зубкова назначается Константин Александрович Кузнецов, который во время Великой Отечественной войны командовал мостовосстановительным отрядом № 1. Под его руководством бойцы восстановили 39 железнодорожных мостов через Днепр, Днестр, Волгу, Южный Буг, Молдову и другие реки.

Проект здания Управления Ленинградского метрополитена и станции «Горьковская». 1944 г.

11 ноября 1946 г. Управление «Промвосстрой» становится Строительством № 19 «Ленметростроя» Министерства путей сообщения СССР (в дальнейшем – ЗАО «СМУ-19 Метрострой»), созданное для архитектурной отделки станций метро. 3 декабря 1946 г. для проектирования Ленинградского метрополитена создается первый филиал московского института «Метропроекта» – «Ленметропроект». Через две недели издается приказ по Главтоннельметрострою МПС о назначении и. о. начальника «Ленметропроекта» М. Д. Семиза и главного инженера Б. В. Грейца.

Строительство метро в Ленинграде возобновилось в 1946 г., однако неотложные нужды восстановления городского хозяйства не позволяли придать этим работам должный размах. Шахты метро серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них пришлось ликвидировать. Законсервированные перед войной горные выработки обрушились. Начались подготовительные работы, связанные с очисткой строительных площадок, разбором завалов, расконсервацией пройденных до войны стволов, откачкой воды из затопленных шахт, строительством наземных сооружений.

В том же 1946 г. приступили к разработке архитектурной части проектов станций первой очереди ленинградского метро. Несмотря на то что в архитектурно-строительной практике страны к концу 1930-х гг. утвердилась тенденция заказывать проекты конкретным ведущим архитекторам, для Ленинграда архитектурные проекты станций метро решили выбирать на конкурсной основе.

Хотя к этому времени отсутствовали не только параметры будущих станций, но даже не утверждены их названия, 10 декабря 1946 г. состоялся первый тур конкурса. Он ограничивался только оформлением подземных частей пяти станций. В нем приняло участие около 50 архитекторов «Ленпроекта», которые представили 38 проектов.

У ленинградских архитекторов еще не имелось опыта в проектировании станций метро, но они хотели создать свой собственный стиль архитектуры, никоим образом не похожий на московский. Они использовали в качестве образцов лучшие произведения петербургской архитектуры прошлого. В результате появилось множество интересных предложений, авторы лучших работ привлекались к дальнейшей разработке архитектурных проектов станций.

9 августа 1947 г. «Ленметропроект» завершил работу над техническим проектом и генеральной сметой первой очереди метро. Выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро следовало на больших глубинах – в толще кембрийских глин (50–100 м). В связи с этим возникла проблема строительства наклонных ходов, которую в конце концов удалось решить.

Сотрудникам «Ленметропроекта» пришлось кардинально пересмотреть довоенный проект с учетом новых требований по конфигурации трассы, экономике и технологическим решениям. Саму трассу разбили на две части, участок первой очереди длиной 11,2 км от «Площади Восстания» до «Автова» с восемью станциями связывал Варшавский, Балтийский, Витебский и Московский вокзалы. На первом участке планировалось восемь станций. Участок от «Площади Восстания» до «Площади Ленина» вынесли во вторую очередь, от станции «Бабурин переулок» вовсе отказались в связи с переносом электродепо в район Автова, станцию «Сад 9 января» также вычеркнули из проекта, а под «Владимирскую» решили оставить только задел.

Для удешевления строительства диаметр перегонных тоннелей сократили с 6 м (как в Москве) до 5,5. Приняли вариант сооружения станций «на горках»: поезд разгоняется под уклон, а затем преодолевает половину подъема по инерции.

К 1947 г. на всей трассе удалось осушить шахты, почти все они использовались повторно. А вот многие подходные выработки забутовали цементом и перепроектировали. Возобновилась работа по проходке тоннелей, которые велись в четвертичной толще с ее водоносными песками. Приходилось в широких масштабах применять замораживание. Первый опыт провели у Витебского вокзала, где оказался самый сложный участок с мощным слоем водоносных межморенных песков плывунного типа. Первый ствол проморозило так, что проходчикам пришлось работать в таких же условиях, как в скальном грунте.

Но средств и сил на строительство метрополитена не хватало, городское руководство пыталось организовать шефскую помощь предприятий Ленинграда, выделявших «Метрострою» из своих запасов машины, механизмы, материалы. Так, 3 сентября 1947 г. состоялся торжественный митинг у Кировского райсовета, после которого колонна шефских машин отправилась на объекты метро.

Колонна автомашин – шефская помощь предприятий Ленинграда – направляется на строительство метрополитена. 3 сентября 1947 г.

Попытки городского руководства добиться в Москве увеличения финансирования строительства метрополитена заканчивались ничем. На Пленуме Ленинградских обкома и горкома ВКП(б) 22 февраля 1949 г. председатель Ленгорисполкома П. Г. Лазутин, осужденный позднее по «ленинградскому делу», в своем выступлении оправдывался: «Известно, что этот вопрос мы долгое время пытались решить через т. Вознесенского (Н. А. Вознесенский – заместитель председателя Совета Министров СССР, также осужден по «ленинградскому делу». – А. Ж.). Наши усилия на это направляли до тех пор, пока я не попал к т. Берия, который указал, что такие вопросы не решаются в рабочем порядке, канцелярским путем, вопрос о метро большой хозяйственной и политической важности не только для Ленинграда, но и для всей страны, он должен быть прежде всего рассмотрен на Политбюро. Действительно, через несколько дней тов. Сталин принял нас… Не по нашей инициативе, а по инициативе тов. Сталина был рассмотрен на Политбюро вопрос о Ленинградском метро, после доклада, который был сделан т. Берия т. Сталину. На Политбюро были подробно рассмотрены все вопросы, относящиеся к строительству метро, и принято соответствующее решение о Ленинградском метро».

Совещание в кабинете Сталина с участием членов Политбюро и ленинградских руководителей состоялось 10 декабря 1947 г., а 16 декабря выходит Постановление Совета Министров СССР № 4021–1378с «О подготовке мероприятий по строительству метрополитена в г. Ленинграде», подписанное Сталиным. В этом документе предусматривались ввод в эксплуатацию трассы от Автова до Московского вокзала в 1954 г., а также «строительство подземного завода (моторного) и ангаров».

В работе «Метростроя» 1948 г. стал переломным. Несмотря на тяготы послевоенного времени, нехватку строительных материалов, для строительства ленинградского метрополитена выделялись необходимые финансовые и материальные ресурсы. Темпы строительных работ из года в год нарастали.

Весной 1947 г. Ленинградское отделение Союза советских архитекторов начало подготовку к проведению второго тура конкурса на архитектурное оформление станций метрополитена. Объявляется открытый всесоюзный конкурс проектов станций «Площадь Восстания» и «Балтийская» и закрытый конкурс на оформление станций «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Технологический институт» и «Пушкинская», при этом решено разделить проектирование наземных и подземных частей станций. «Ленметропроект» выдвигал требование к разработчикам применять для отделки станций прочные долговечные материалы, рекомендовалось размещать название станции в пяти местах на путевых и платформенных стенах боковых залов. Летом 1947 г. утверждены названия станций и тематические задания на их оформление.

Итоги открытого и закрытого конкурсов подвели в январе 1948 г. В открытом конкурсе приняли участие архитекторы Ленинграда, Москвы, Киева, Свердловска, которые представили 55 проектов станции «Площадь Восстания» и 34 проекта станции «Балтийская». Большинство авторов работало группами – по два-три человека.

В Доме архитектора открылась выставка проектов, привлекшая внимание огромного количества ленинградцев, которые оказались не вполне удовлетворенными результатами конкурса. Выдвигались требования создать метро, гармонично вписывающееся в облик великого города.

Через полтора года после подведения итогов второго конкурса, в сентябре 1949 г., определился круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, и объявлялся третий тур конкурса. Конкурсы на лучшие проекты станций «Пушкинская» и «Владимирская» проводились отдельно.

Интересно, что, если в проектах 1946–1948 гг. образ Сталина на станциях практически отсутствовал, то в проектах начала 1950-х гг., представленных на третий тур, статуи Сталина планировалось установить на станциях «Нарвская», «Балтийская», «Площадь Восстания» и «Технологический институт», а на станциях «Автово» и «Технологический институт» разместить тексты, восхваляющие вождя.

31 марта 1950 г. на суд публики представили 23 проекта четырнадцати авторов. Наибольший успех имели проекты станций «Автово» и «Нарвская». 30 мая разработка архитектурной части проектов станций и вестибюлей в качестве авторов поручалась следующим архитекторам: Левинсону и Грушке (станция «Автово»), Андрееву (станции «Кировский завод»), Васильеву, Гольдгору и Сперанскому (станции «Нарвская»), Бенуа, Кубасову и Олейнику (станция «Балтийская»), Соколову и Андрееву (станция «Технологический институт»), Фомину и Журавлеву (станция «Площадь Восстания»).

Два проекта, для станций «Пушкинская» и «Владимирская», разрабатывались позднее по дополнительным конкурсам. В 1950 г. проводится отдельный конкурс по станции «Пушкинская». В конкурсе победил архитектор Жук, однако позже неожиданно для всех выяснилось, что работу над проектом поручили известному московскому архитектору Л. Полякову.

Проект Н. В. Баранова, О. И. Гурьева и В. М. Фромзеля даже не рассматривался. Баранов как бывший главный архитектор города оказался в опале в связи с «ленинградским делом», когда жертвами репрессий стали все руководители ленинградских областных, городских и районных организаций ВКП(б), а также почти все советские и государственные деятели, которые после Великой Отечественной войны выдвигались из Ленинграда на руководящую работу в другие города. Но метрополитен «ленинградское дело» обошло стороной, пострадал только Баранов, который был уволен и на время покинул Ленинград.

В середине 1951 г. окончательно решилась судьба станции «Владимирская», которая по указанию из Москвы возвращалась в проект. В первом, открытом, туре конкурса победил проект Александрова, Жука и Прибульского. Но затем проводится второй, закрытый конкурс, в котором победил более помпезный проект архитекторов Васильковских. Однако за три года до открытия такой проект воплотить бы не удалось, поэтому утверждается более простой проект Александрова, Жука и Прибульского.

Строительство ленинградского метрополитена продолжалось, несмотря на трудности и серьезные проблемы. Весьма сложным оказался участок под площадью Восстания. Еще до войны, в результате прорыва кровли, уже практически готовый 20-метровый ствол шахты почти на треть оказался заполненным плывунами. После войны шахта полностью заполнилась водой. Закладывать другой ствол не позволяла близость многоэтажных зданий.

В 1950 г., после восстановления 12 м шахты, в забое произошел прорыв воды, фонтанировавшей на высоту нескольких метров. Требовалось срочно заделать брешь, и тогда начальник смены Мендарев пошел на отчаянный шаг. Используя минуты, когда напор воды падал, он, обвязавшись веревкой, опускался на дно ствола для заделки бреши мешковиной, паклей, клиньями. Когда напор воды усиливался, Мендарев давал сигнал на подъем. Так повторялось несколько раз, пока не удалось полностью прекратить поступление воды.

Для дальнейшей работы специалисты применили кессонный способ, соорудив воздухонепроницаемую шлюзовую перегородку. В рабочей зоне создавалось повышенное давление воздуха. 40 дней и ночей длилась упорная борьба со стихией.

17 марта 1954 г. в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская» произошла долгожданная сбойка перегонных тоннелей, а в апреле того же года завершились все проходческие работы, начались отделочные. Но оставался незавершенным участок за станцией «Автово», где пути выводятся к депо, расположенному на поверхности. Этот отрезок стал единственным участком туннелей мелкого заложения, который проходил сплошь в толще плывунов и строился открытым способом.

В годы войны неподалеку проходила линия фронта, в земле осталось большое количество неразорвавшихся вражеских снарядов. Обнаруживали их и при разборке завалов, и при всех земляных работах. Но еще страшнее оказался плывун. Рассказывает бывший начальник строительства № 9 М. Синичкин: «Как только первый участок был выбран на полную глубину, котлован начал деформироваться и произошла осадка близстоящего шестиэтажного жилого дома. В стенах и перекрытиях его появились трещины. Оконные и дверные проемы стали перекашиваться. Лопались и со звоном вылетали стекла… Потерпев поражение на одном участке, плывун бросался в атаку на другом. Решили вновь призвать на помощь холод. Требовалось заморозить около 50 метров. По периметру участка заложили 400 скважин общей длиной около 8,5 километра. Искусственно замороженный грунт стенок котлована экскаваторы взять не могли. Решили работать в основном отбойными молотками, а в случае необходимости разрыхлять грунт мелкими взрывами».

Все шло хорошо до начала мая 1954 г., но, когда температура воздуха значительно повысилась, грунт стал оттаивать. Тогда решили защитить стенки от солнечных лучей соломенными матами. Но и это не помогло. Грунт оттаивал, сползая слой за слоем. Вместе с грунтом вываливались огромные валуны, которые, падая, угрожали жизни строителей. Иногда при падении валуны накручивали на себя маты и появлялись в котловане в виде чудовищных соломенных чучел.

На участке со стороны Красненького кладбища грунт вел себя особенно агрессивно, распоры гнулись и вылетали. В этот момент на строительство прибыл начальник «Ленметростроя» К. А. Кузнецов. Быстро оценив обстановку, он приказал: «Немедленно засыпать котлован!». Сейчас же сюда повернули автомашины, следовавшие с грунтом на свалку, и через несколько часов вся выработка оказалась заполнена землей. Это предотвратило обвал стенки, разрушение шоссе, водопроводной магистрали и высоковольтного кабеля. Только после забивки значительного количества дополнительных свай и установки гораздо более мощного крепления удалось выбрать грунт и уже без осложнений построить последний участок трассы.

И. С. Новиков

В декабре 1954 г. выходит постановление Совета Министров СССР по подготовке ко вводу первой очереди Ленинградского метро. Создается управление метрополитеном, которое возглавил опытный специалист И. С. Новиков, бывший начальник Московского метрополитена.

С марта по октябрь 1955 г. удалось подготовить около трехсот машинистов и их помощников, дежурных по станции. В том же году из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро.

Открыть метро намечалось к Октябрьским праздникам, но на станции «Пушкинская» дела складывались неудачно. На 20 м проходки наклонного ствола вытекал плывун. Все попытки закрыть места протечки мешками с песком и паклей не привели к желаемым результатам, поступление воды в тоннель продолжалось. Тогда решили применить замораживание и затопить наклонный ход на полтора-два месяца.

Пробный поезд. Октябрь 1955 г.

По истечении срока замораживания воду из тоннеля откачали. По всему периметру и в торце образовался слой льда, который при сильном освещении блестел и переливался всеми цветами радуги. Благодаря дополнительному замораживанию удалось без аварий к 20 сентября завершить проходку тоннеля. Но до пуска метро оставалось всего полтора месяца, за это время невозможно было произвести отделку наклонного хода и монтаж эскалаторов. Принимается непростое решение: начать эксплуатацию линии без станции «Пушкинская», которую поезда должны проходить без остановки.

5 августа 1955 г., в 8 часов утра, на станции «Площадь Восстания» начинается 48-часовая обкатка первого эскалатора. 7 октября 1955 г. начальник метрополитена И. С. Новиков, начальник «Ленметростроя» К. А. Кузнецов, строители и эксплуатационники до глубокой ночи вели тщательный осмотр всех сооружений и устройств. Наконец дается команда подать напряжение. 8 октября, в 6 часов 14 минут, в путь отправился первый пробный поезд, состоящий всего из двух вагонов. Его путь от «Автова» до конечной станции «Площадь Восстания» продолжался около 40 минут. Пробный поезд затем сделал еще два рейса, причем второй и третий – уже с четырьмя вагонами. На каждой станции строители встречали его аплодисментами и громким «Ура!».

Торжественное открытие ленинградского метрополитена. 15 ноября 1955 г.

В те дни шла горячая работа на всех участках: укладывались последние гранитные и мраморные плиты, завершался монтаж эскалаторов, устанавливались светильники, приводились в порядок станционные залы и надземные вестибюли, устранялись недоделки, отмеченные рабочей комиссией.

5 ноября подписывается акт правительственной комиссии о приемке в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метро. А с 6 по 9 ноября осуществлялась перевозка пассажиров по специальным пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, учебных заведениях, в первую очередь передовикам производства. 400 тыс. счастливых обладателей пригласительных билетов первыми оценили новый вид транспорта. Люди не уходили часами, осматривали интерьеры, эскалаторы, поезда. Особенно радовались дети. Машинист-инструктор Владимир Азетов вспоминает, что очередь из приглашенных кольцами огибала станцию «Площадь Восстания».

Торжественное открытие ленинградского метрополитена состоялось 15 ноября 1955 г. Можно предположить, что задержка была вызвана ожиданием приезда из Москвы высшего руководства страны, но никто не приехал.

15 ноября в 5 часов 10 минут поступил сигнал о готовности тоннелей к пропуску поездов и подаче напряжения на контактный рельс. Как обычно, в 6 часов, но без пассажиров, пошли составы по графику рабочих дней. А в 12 часов дня на станции «Площадь Восстания» начался торжественный митинг, на котором сообщается, что «по просьбе трудящихся Ленинграда» ленинградскому метрополитену присваивается имя В. И. Ленина. Под звуки гимна СССР секретарь Областного комитета партии Ф. Р. Козлов разрезает красную ленту, почетные гости садятся в вагоны, и в 13.08 первый поезд отправляется в сторону станции «Автово».