Энцо Феррари. Победивший скорость

Надо сказать, Феррари питал к Анне Маньяни слабость и называл ее «удивительно теплым и нежным человечком». С легкой руки режиссера Росселини, а так же кинозвезд Ингрид Бергман и Анны Маньяни (бывшей подруги Росселини), машины марки Ferrari со временем стали неотъемлемым атрибутом состоятельных людей, принадлежавших к миру искусства. Ничего удивительного: их кузова, изготовленные такими всемирно известными дизайнерами, как Джанбаттиста Пинии Фарина и его сын Серджио, приводили в восторг своими изящными формами даже людей с самым тонким и взыскательным вкусом.

В гонке «Mille Miglia» 1952 года приняли участие двадцать шесть машин марки Ferrari. Первое место занял Джованни Бракко — сын текстильного фабриканта. На своей Ferrari 250 ММ «Берлинетта» ему удалось обойти новый спортивный Mercedes 300 «купе», которым управляли Карл Клинг и Руди Караччиола. Чтобы наблюдать за гонками со всеми удобствами, Ферручо Тести, один из ближайших приятелей Феррари, подкатил к трассе на паре трехколесных грузовиков Аег Macchi, на крыше которых расставил стульчики и кофейные столики с яркими тентами.

Через несколько недель Mercedes заняли первое и второе места в гонке «24 часа Ле-Мана», добившись, таким образом, первого со времен войны значительного успеха в престижных соревнованиях международного уровня. Однако возвращение Mercedes в марафоны никак не отразилось на гонках серии Гран При, поскольку новых машин такого класса у Mercedes не было. Отказалась участвовать в Гран При и фирма Alfa Romeo. Не вышли на гонки рекламировавшиеся в течение ряда лет новые машины команд Cisitalia Porsche и BRM. Фирма Talbot была представлена парой давно уже устаревших автомобилей. У фирмы Maserati тоже не оказалось машин, способных конкурировать с Ferrari. По этой причине Международная федерация автоспорта гонки старой формулы Гран При проводить отказалась, заменив их гонками машин Формулы-2. В соответствии с правилами 1952–1953 годов такие машины должны были иметь одноместные кузова и моторы объемом до 2 литров без нагнетателя. В 1954 году рабочий объем двигателя позволено было увеличить до 2,5 литра.

Энцо Феррари, у которого к тому времени были лучшие машины в классе Гран При, пришлось срочно перенастраивать оборудование для выпуска более компактных и легких автомобилей. Хотя он мог модернизировать для этих целей двигатель V12 конструкции Коломбо, Феррари пошел другим путем и запустил в производство совершенно новый четырех цилиндровый двигатель Лампреди. Поскольку времени было мало, Лампреди решил велосипеда не изобретать и взял за образец четырехцилиндровый мотор конструкции Оффенхаузера, отлично зарекомендовавший себя в гонках «Инди 500». Новый мотор Лампреди поставил на проверенное шасси модели 375, после чего снабдил новый автомобиль сигарообразным корпусом с похожим на разинутую пасть глубоким тоннельным радиатором. Новая Ferrari 500 получилась быстрой, маневренной и надежной в эксплуатации. В состав команды в 1952 году вошли Аскари, Виллорези, Таруффи и Фарина. Последний вернулся в «Скудерию» после того, как Alfa Romeo отказалась от участия в гонках. Фанхио, выигравший в Аргентине четыре из пяти гонок серии «Temporada», приехав в Европу, подписал контракт с фирмой Maserati. В том же году в команду вернулся Нелло Уголино, который стал спортивным менеджером «Скудерии» вместо Джиберти. С его подачи изображение черного вздыбленного жеребца на желтом геральдическом щите появилось на боковых плоскостях кабины Ferrari. Еще до начала сезона гонок Формулы-2 Аскари сделал серьезную заявку на победу, выиграв три гонки подряд: в Сиракузах, По и Марселе. Однако когда команды собрались в Бремгартене, чтобы начать борьбу за Гран При Швейцарии, Аскари в составе «Скудерии» не было. По настоянию Ки-нетти он должен был отправиться в Америку и принять участие в гонках «Инди 500».

Помня о победе, которую в этих соревнованиях одержал на Maserati Уилбур Шоу, Кинетти решил, что Ferrari настала пора зарекомендовать себя на трассе Иидианаполиса. Победа в этих гонках обеспечила бы «Скудерии» отличную рекламу и позволила бы значительно увеличить продажи спортивных машин на североамериканском рынке. У самого Феррари насчет этого турне были свои планы: он хотел сбыть с рук оставшиеся не у дел мощные машины старой формулы Гран При. Его люди продали три такие машины американским автолюбителям, даже не поставив Кинетти в известность. Узнав об этом, Кинетти пришел в ярость, но дело, как говорится, было сделано. Пока происходили все эти торговые операции, Уголини, Лампреди и механик Стефано Меацца готовили машину, стараясь приспособить ее к гонкам по овальному треку, имевшему протяженность две с половиной мили. В квалификационных заездах Ferrari Special — так было написано на борту машины, заняла только 25-е место (всего же участников было 33), развив весьма скромную по здешним меркам скорость 134 мили в час. В гонке Аскари постарался извлечь из своей машины максимум и поднялся до восьмого места, но поломка муфты заднего колеса заставила его прекратить борьбу и сойти с трассы. Интересно, что Ferrari, принадлежавшие частным владельцам, даже не сумели пройти квалификацию. Все это наводило на мысль, что лучшие в своем классе европейские машины не в состоянии конкурировать с американскими на скоростном овальном треке Индианаполиса и ему подобным, поскольку были созданы совсем для других гонок и других трасс. Кстати сказать, это немаловажное обстоятельство было взято на заметку Джоном Купером и Колином Чепменом, которые поставили своей целью побить американцев на их собственной «домашней» трассе в Иидианаполисе.

Вернувшись в Италию, Альберто Аскари, носивший голубой кожаный шлем и такого же цвета свитер, которые, как он считал, приносили ему счастье, стал центральной фигурой гонок и основным претендентом на чемпионский титул в новой формуле Гран При. Тем более что другой претендент — аргентинец Фанхио в конце июня во время тренировок в Монце получил серьезную травму и надолго выбыл из соревнований.

Аскари, пропустивший из-за поездки в Америку первый этап, доминировал в оставшихся шести гонках сезона: в Спа, Монце, Руане, Силверстоуне, на Нюрбургринге и в Зандвоорте. Только в Реймсе, когда судьба чемпионского титула была уже решена, Аскари, ко всеобщему удивлению, проиграл малоизвестному пилоту Жану Бера, управлявшему маленькой Gordini. Но если не считать этой случайной, в общем-то, неудачи, равного Аскари гонщика в тот год на автодромах Европы не было. Ему исполнилось тридцать четыре года, он находился в полном расцвете сил и жил мечтой о настоящем, большом успехе, которого он, если бы не война, наверняка добился бы раньше. Осознавая свои способности и возможности, Аскари тем не менее всякий раз основательно готовился к гонкам. Он, как и Джимми Кларк, великий гонщик следующего поколения, стремился захватить лидерство прямо со старта, и лидировать на протяжении всей дистанции, никому своей позиции не уступая. «Уж если он возглавлял гонку, — писал Феррари, — то отобрать у него лидерство было очень и очень трудно. Я бы даже сказал, почти невозможно. Другое дело, если он оказывался на втором или третьем месте. Тогда его бойцовский дух начинал давать слабину, и он уже не столь отчаянно, как мне бы того хотелось, боролся за победу. Возможно, в такие минуты у него появлялось нечто вроде комплекса неполноценности, который мешал ему показать все, на что он был способен». Феррари тем самым хотел сказать, что Аскари умел выжимать из своей машины все, чтобы добиться максимальной скорости, и в этом ему не было равных. Но вот догнать и обогнать соперника ему удавалось далеко не всегда. Впрочем, этот недостаток в большей или меньшей степени был свойствен всем, кто делал ставку на скорость, забывая при этом, что гонщику необходимо еще и уметь сражаться. Феррари же предпочитал гонщиков, которые боролись за победу до конца, вне зависимости от позиции, которую они занимали на трассе. К этому разряду он причислял Нуволари, Молля и отца своего нынешнего первого пилота Аскари. Возможно, он относился к этим людям с таким уважением потому, что сам этим качеством не обладал, хотя и отдавал себе отчет в том, насколько это важно для настоящего чемпиона.

Нельзя, однако, сказать, чтобы молодой Аскари был и впрямь слишком уж мягок или чересчур подвержен комплексам. Напротив, Феррари, который из-за болезни Дино относился к детям своих знакомых с преувеличенной сентиментальностью, не раз упрекал его за грубость по отношению к сыну и маленькой дочери. «Я балую своих детей, — ответил ему Аскари, — всегда привожу им из своих странствий подарки и делаю все, что в моих силах, чтобы они были счастливы. С другой стороны, я обхожусь с ними достаточно сурово и стараюсь не допускать с их стороны излишнего проявления чувств. Возможно, однажды я не вернусь с гонок, и то обстоятельство, что я всегда держал их от себя на известном расстоянии, избавит их от лишних страданий».

Благодаря своей плотной комплекции Аскари получил прозвище Ciccio (Тумба). Но полнота не мешала ему одерживать победы, поскольку он регулярно занимался физическими упражнениями. В 1953 году он бросил вызов оправившемуся от травм Фанхио и побил его в гонках в Буэнос-Айресе, Зандвоорте и Спа. Другими словами, Аскари удалось одержать в гонках Гран При девять побед подряд; этот рекорд продержался до тех пор, пока в «Скудерию Феррари» не пришел Михаэль Шумахер. Цепь непрерывных побед Аскари прервалась лишь с появлением на трассе молодого и малоизвестного английского гонщика. Майк Хоторн родился в Йоркшире, образование получил в Суррее, с младых ногтей участвовал в гонках, в возрасте 23 лет предложил свои услуги Феррари и был зачислен им в состав «Скудерии». Чем-то неуловимым, возможно своими раскованными манерами, он походил на британского летчика-истребителя времен Второй мировой войны — вернее сказать, на тот его расхожий образ, который был создан усилиями английских кинематографистов. Он носил твидовые костюмы от Хэрриса, курил трубку, любил пиво и заглядывался на молоденьких девушек. Казалось, он беззаботно идет по жизни. Поскольку Хоторн носил галстук-бабочку, французы прозвали его Le Papillon — Мотылек. Далеко не все, однако, знали, что у него были больные почки, из-за чего он не служил в армии. Когда выяснилось, что он стал гонщиком, некоторые «желтые» газеты выразили недоумение но этому поводу. Считалось, что если уж у него достаточно сил, чтобы разъезжать по всей Европе и участвовать в соревнованиях, то он достаточно здоров и для того, чтобы служить в армии. При этом те, кто его знал, никогда в его патриотизме не сомневался. Перед гонками в Англии он купил себе ярко-зеленую ветровку. «Если я не могу водить зеленую машину, — сказал он своему приятелю, — то пусть хоть куртка у меня будет зеленая». На четвертом этапе серии Гран При в Реймсе Хоторн продемонстрировал Стерлингу Моссу, каких отличных перспектив он как гонщик лишился, отказавшись поддерживать отношения со «Скудерией Феррари». В то время как Стерлинг на своем маломощном Cooper Alta безнадежно отстал и ехал где-то в конце пелетона, управлявший Ferrari Хоторн догнал лидера тонок Фанхио и сражался с ним колесо в колесо.

В гонке в Реймсе, которую местный репортер окрестил «гонкой века», доминировали две команды — Ferrari и Maserati. Нечего и говорить, что в их состав входили лучшие гонщики Европы и мира. За команду Ferrari выступали Аскари, Виллорези, Фарина и Хоторн, а за Maserati — Фанхио, Гонзалес, Феличе Бонетто и еще один аргентинец — Онофре Маримон. Остальным участникам соревнований, которых было 19, в этих гонках ровно ничего не светило, и, по образному выражению местного репортера, они «могли уже начинать паковать вещички».

Первым «выстрелил» Гонзалес. Рванув, как ракета, из третьего ряда стартового ноля, он устремился вперед и возглавил гонку. Поскольку баки у него были заполнены лишь наполовину, Гонзалес сумел оторваться от основной группы; отрыв, правда, был незначительный. Имевшая форму неправильного треугольника трасса в Реймсе поворотами и шиканами не изобиловала, зато была достаточно широка и позволяла машинам идти не цепочкой, а развернутым строем. К концу 24-го крута, то есть почти на середине дистанции, шедшие сплочен ной фалангой Аскари, Виллорези, Хоторн, Фанхио, Фарина и Маримон на огромной скорости пронеслись мимо боксов; каждый гонщик в этой плотной группе то и дело пытался обойти соперника и вырваться вперед. После того как Гонзалес, единственный из группы лидеров, отправился на дозаправку, Фанхио, Аскари и Хоторн, опередив остальных, начали всерьез бороться за первенство. Первым не выдержал заданного темпа Аскари и немного сбросил скорость. Теперь Хоторн и Фанхио шли бок о бок, временами поглядывая друг на друга и ухмыляясь. Когда они выходили из шпильки «Тиллус» — последней перед финишной прямой, Хоторн чуть прибавил и вырвался вперед. И тут на Фанхио навалился Гонзалес, который после пит-стопа устремился вдогонку за лидерами и нагнал их за какие-нибудь сто метров до финишной черты. Фанхио, заканчивая гонку, пережил несколько неприятных секунд. В результате Хоторн занял первое место, Фанхио — второе, а Гонзалес — третье. Когда эти удивительные гонки завершились, публика в едином порыве поднялась на ноги и одарила победителей шквалом аплодисментов.

Что бы там ни думал молодой Хоторн по поводу своей весьма эффектной победы, Аскари мигом избавил его и от звездной болезни, и от мыслей о возможном чемпионстве. Он пришел первым в Силверстоуне, а потом — на Гран При Швейцарии. Чтобы стать чемпионом, ему было достаточно занять в этих гонках третье место. Аскари, однако, проигнорировал отчаянные сигналы Уголино, призывавшие его к спокойствию, рванул вперед и, обойдя Хоторна, а потом и Фарину, пересек финишную черту первым. Позже он сказал, что не заметил сигналов Уголино из-за яркого солнца. На последнем этапе сезона в Монце Аскари, будучи уже чемпионом, лидировал от старта и только на последнем круге уступил Фанхио, управлявшему Maserati. Интересно, что это была первая победа машин марки Maserati за два сезона гонок Гран При так называемой Формулы-2. Феррари получил от организаторов соревнований приз в один миллион лир за то, что выставил в гонку абсолютно новые машины, предназначенные для следующего сезона. Две новые машины, которые Феррари предложил вниманию публики в конце сезона 1953 года, обладали более низким, чем Ferrari 500, силуэтом и значительно более развитой носовой частью. Аскари испытал одну из них на тренировках, но его результат был на две секунды хуже, чем на стандартной модели 500.

Сезон 1953 года был интересен еще и тем, что в тысячемильных гонках «Mille Miglia» принимал участие клиент Феррари знаменитый режиссер Роберто Россе-лини. Он управлял Ferrari Barchetta Touring с рабочим объемом двигателя 3 литра. Рядом с ним в кабине сидел его приятель Альдо Тонти, который всю дорогу стрекотал кинокамерой, снимая машины, гонки и виды природы. Добравшись до Рима за семь с половиной часов (профессионал проходил эту дистанцию в среднем за пять с половиной часов), Россели ни подрулил к контрольному пункту, вылез из машины и, заключив в объятия поджидавшую его там Ингрид Бергман, пробормотал: «Что-то мне не хочется дальше ехать. Пойдем-ка лучше домой…» Гонки «Mille Miglia» во второй раз выиграл Джаннино Марцотто, управлявший Ferrari Spider Vignale. Второе место занял Фанхио, выступавший на Alfa Romeo.

В шесть тридцать утра 11 августа 1953 года, через три месяца после ухода из гонок, скончался Тацио Нуволари. Ему был шестьдесят один год. Последние несколько дней он провел в комнате своего покойного сына Джорджо — среди принадлежавших мальчику моделей автомобилей и самолетов, а также альбомов с фотографиями, на которых были запечатлены наиболее знаменательные моменты гонок с его, Нуволари, участием. «Похороните меня в костюме гонщика», — попросил Тацио перед смертью, и его положили в гроб в желтой рубашке с вышитым на груди изображением черепахи, голубом шлеме и голубых брюках. После заупокойной службы, состоявшейся в базилике XIV века Сант-Андреа, гроб с телом Летучего Мантуанца был перенесен на муниципальное кладбище города Мантуя и установлен в мраморном мавзолее, окруженном травой и деревьями. На украшавшей вход каменной арке были выбиты слова святого Павла, которые использовал в своей надгробной речи местный священник: «Ты будешь мчаться еще быстрей по небесным путям».

«Это был одинокий человек, — писал Феррари, — которого жестокая судьба лишила всех, кого он любил. Но он тем не менее знал земные радости, и у него было много поклонников. Он, как никто, понимал толпу и умел воздействовать на ее сознание; в результате на свет появилась народная легенда, именовавшаяся «Жизнь и удивительные приключения гонщика Тацио Нуволари».

Отношения между Феррари и Нуволари никогда не были простыми, но их сближала одинаковая тяга к гонкам, которые стали смыслом их жизни. Они оба считали, что гонки — это грандиозное действо, составными элементами которого являются страсть, мужество, мастерство и вечное стремление к победе.

В конце 1954 года появились слухи, что Феррари якобы решил уйти из гонок. Поговаривали, что Феррари устал от дел, а болезнь сына окончательно его доконала. На традиционном банкете, который устраивался в конце сезона, Энцо прояснил ситуацию, заявив, что в 1954 году «Скудерия Феррари» участвовать в гонках будет, но… лишь в наиболее значительных соревнованиях. Это был протест, направленный против правительства и крупной итальянской промышленности, которые, несмотря на значительные успехи «Скудерии» в деле пропаганды достижений Италии в области автоспорта и спортивного автомобилестроения, никакой помощи ей до сих пор не оказывали. Между тем фирма Mercedes, которую, как и прежде, поддерживало германское государство, объявила о своем намерении вернуться в гонки Гран При, или, как их стали теперь называть, гонки Формулы-1. Феррари отлично помнил, что произошло в 30-х годах, когда Mercedes, опиравшийся на всю мощь германской промышленности, сумел почти полностью уничтожить конкуренцию со стороны маленьких итальянских фирм-производителей вроде его собственной.

29 декабря в итальянских газетах появилась фотография Энцо Феррари в компании с Альберто Аскари, заявившем о своем намерении в третий раз выиграть чемпионский титул. Это было связано с тем, что срок старого контракта Аскари со «Скудерией» истекал и Феррари готовился предложить ему новый. Как рассказывал потом Аскари, Феррари в своем офисе положил перед ним текст нового договора и предложил немедленно его подписать. Аскари ответил, что получил уже несколько выгодных предложений, которые ему необходимо обдумать. Феррари, однако, продолжал настаивать на немедленном ответе; они расстались, так и не придя ни к какому соглашению. «Я вернулся в Милан с тяжелым сердцем, — писал Аскари. — Мне казалось, я достаточно жертвовал собой ради процветания «Скудерии», чтобы обеспечить себе более доброжелательное отношение со стороны ее руководства». Оказавшись в Милане, Аскари позвонил Виллорези и предложил ему обсудить другие предложения. Виллорези долго уговаривать не пришлось: они с Феррари никогда не испытывали по отношению друг к другу особенно теплых чувств. На следующее утро гонщики выехали в Турин, где предложили свои услуги Джанни Лянча. Лянча стал подумывать об организации команды Формулы-1 еще в 1953 году, и теперь его рабочие и служащие трудились над доводкой машины этого класса, которую разработал и построил инженер Витторио Яно. Машина обладала низким силуэтом, мощным восьмицилиндровым двигателем V8 и разнесенными топливными баками новой конструкции. Они подвешивались на специальных кронштейнах по сторонам корпуса между передними и задними колесами. Центр тяжести, таким образом, смещался вниз и к центру машины, что должно было, по мнению ее создателей, обеспечить ей лучшую маневренность. Прослышав о поездке чемпиона в Турин, Феррари издал коммюнике, где говорилось о прекращении всяческих отношений между «Скудерией» и Аскари. Через две недели Аскари и Виллорези подписали договор с Джанни Лянча. 12 марта 1954 года на обложке английского журнала Autosport появилась фотография Аскари, сидевшего за рулем новой Lancia D50, которую он обкатывал на поле туринского аэропорта Казелле. В мае, когда с Аскари было наконец снято обвинение в непредумышленном убийстве, он принял участие в «Mille Miglia», управляя спортивной Lancia D24. Эту гонку он выиграл, хотя но пути у него сломалась возвратная пружина педали газа и он, чтобы устранить этот дефект, вынужден был воспользоваться резиновой лентой.

В Маранелло после ухода лучших гонщиков «Скудерии» царило уныние. Феррари, обдумав сложившуюся ситуацию, решил сделать ставку на новую технику и предоставил своему главному инженеру Лампреди полную свободу действий. Последний сразу же предложил на рассмотрение своего шефа весьма экстравагантную идею. В частности, он высказал предположение, что если четырехцилиндровые двигатели с объемом 2,5 литра оказались лучше 12-цилиндровых, то, возможно, двухцилиндровые двигатели с аналогичным объемом окажутся лучше четырехцилиндровых. Стремясь претворить эту идею в жизнь, он построил несколько прототипов, но результаты его экспериментов оказались весьма удручающими. Тогда он спроектировал новый четырехцилиндровый двигатель для гоночных машин и рядный шестицилиндровый мотор — для спортивных. Но у Lancia к тому времени были уже готовы двигатели типа V8, а у Mercedes — рядные восьмицилиндровые. Компания Maserati занялась разработкой рядных 6-цилиндровых моторов, a Bugatti и Gordini вернулись к восьмицилиндровым. Но у машин Ferrari образца 1954 года главную проблему представляли не двигатели, а шасси, к которым Энцо всегда относился с известным пренебрежением.

Когда начался новый сезон гонок Гран При, неожиданно выяснилось, что команды не успели к нему как следует подготовиться. В Буэнос-Айресе руководство Mercedes предложило своему новому пилоту Фанхио ездить на Maserati — до тех пор, пока не будет готов Mercedes с 8-цилиндровым двигателем. Lancia D50 также не прошла всех необходимых испытаний. Не были готовы и новые Ferrari. По этой причине Лампреди был вынужден установить новый мотор на шасси прошлогодней модели. Модернизированные таким образом автомобили получили наименование «модель 625s» и поступили в распоряжение гонщиков команды — Гонзалеса, Фарины, Хоторна и Мориса Тринтиньяна — виноторговца из Прованса.

На только что выстроенном автодроме Буэнос-Айреса Фанхио продемонстрировал великолепные скоростные качества новой гоночной Maserati 250F, которую сконструировал Коломбо. Эта машина полностью соответствовала бытовавшей у гонщиков пословице: «Если автомобиль хорошо выглядит, значит, хорошо и ездит». У 250F было все, что делает гоночную машину подлинным шедевром спортивного автомобилестроения, — низкий силуэт, обтекаемой формы корпус, классический двигатель и отличная подвеска. Фанхио лидировал «от флага до флага» и опередил занявшего второе место Фарину больше чем на минуту. Третьим пришел Гонзалес, а четвертым — Морис Тринтиньян. Расстроенный Феррари подал в судейскую коллегию официальный протест, утверждая, что вокруг машины Фанхио на пит-стопах «вертелось слишком много механиков», но судьи, среди которых преобладали аргентинцы, не приняли его протест во внимание.

Когда на гонках в Спа появилась новая Ferrari 553, оказалось, что она и выглядит, и ездит не самым лучшим образом. Эту машину из-за непривычной формы кузова сразу же окрестили Squalo — «Акула». Этой рыбине явно не хватало зубов. Фарина, к примеру, сразу же возненавидел «Сквало» из-за того, что она, на его взгляд, неважно слушалась руля. Кроме того, форсированный двигатель машины нуждался в постоянной регулировке. Другие пилоты испытали немалое облегчение, когда им предложили устаревшие 625s, которые, хотя и не отличались выдающимися скоростными характеристиками, были, по крайней мере, прочны и надежны.

На третьем этапе сезона в Реймсе Фанхио и его напарник Карл Клинг и Ганс Герман выступали на новых Mercedes с низким силуэтом и 8-цилиндровыми двигателями. Немецкая команда уверенно заняла первое и второе места (Фанхио и Клин г), продемонстрировав подавляющее преимущество Mercedes над Ferrari. Однако Гран При Великобритании в Силверстоуне выиграл Гонзалес, управлявший моделью 625s. Он вовремя подметил, что Фанхио из-за закрывавших колеса обтекателей не всегда хорошо видит дорогу — особенно в поворотах, и воспользовался этим. На той же 625s Гонзалес занял второе место на Нюрбургринге и в Бремгартене. Аскари — по причине того, что Lancia D50 так и не вышла с завода, вынужден был ездить на Ferrari; в Бремгартене он некоторое время возглавлял гонку, но потом из-за поломки клапана сошел с трассы. Последнюю гонку сезона, Гран При Испании, выиграл Хоторн, впервые похваливший после этого свою «Сквало» («Ничего себе машинка», — отметил он). Расчувствовавшийся до слез Уголини расцеловал его в обе щеки. Одним из важнейших событий на гонках в Барселоне стало также появление долгожданной Lancia D50. Аскари, жаждавший опробовать машину в настоящем деле, уже в самом начале гонок обошел Фанхио, захватил лидерство и устремился вперед, с каждым крутом увеличивая отрыв от основной группы на две секунды. Увы, на третьем круге машина сломалась, и он выбыл из гонок; D50 его приятеля Виллорези вышла из строя уже после первого круга. Аскари взял реванш в «Mille Miglia», управляя Lancia D24, но в гонке «24 часа Ле-Мана» победу одержал Гонзалес, управлявший вместе с Тринтиньяном спортивной Ferrari с рабочим объемом двигателя 4,9 литра. Гонки в Ле-Мане проходили в ужасных условиях: лил проливной дождь, сопровождавшийся ослепительными вспышками молнии и грозными раскатами грома. Главную конкуренцию большой Ferrari Гонзалеса и Тринтиньяна составил Jaguar D Туре Данкана Хэмилто на, который пришел к финишу меньше чем через минуту после победителей и занял второе место.

Из-за постоянно усиливавшейся конкуренции гонки сезона 1955 года обещали стать для «Скудерии» еще более серьезным испытанием, чем прошлогодние. Всякому было ясно, что за зиму Lancia D50 основательно усовершенствуют и она примет участие в гонках с самого начала сезона. Кроме того, переход талантливого Стерлинга Мосса в Mercedes должен был еще больше усилить эту и без того очень сильную команду. Между тем Лампреди не мог предложить «Скудерии» ничего лучше модернизированных 625-х и «Сквало». С гонщиками дело тоже обстояло отнюдь не блестяще: Гонзалес уехал в Аргентину, а Хоторн, желая помочь семье, у которой были гаражи и автомастерские в Суррее, подписал договор с Тони Вандервеллом и вошел в состав новой английской команды Vanwall. В «Скудерии», таким образом, остались только Фарина и Таруффи, которым исполнилось по сорок восемь лет, да тридцативосьмилетний Морис Тринтиньян. Все они были неплохими гонщиками, но, как говорится, звезд с неба не хватали. Новичок команды — выходец из франкоамериканской семьи Харри Шелл, хотя и пользовался популярностью у болельщиков по обе стороны океана, чемпионскими качествами тоже отнюдь не обладал, и руководство «Скудерии» особых надежд на него не возлагало. Тем не менее, после того как Фанхио выиграл Гран При Аргентины, когда стояла такая жара, что в экипажах Ferrari, шедших на втором и третьем местах, пошли на ротацию, использовав третьего резервного гонщика, на первом европейском этапе произошло нечто подобное чуду. Маленький Морис Тринтиньян, стартовавший с четвертого ряда стартового поля, неожиданно вырвался вперед и, пройдя без единой ошибки сложнейшую трассу в Монте-

Карло, выиграл Кубок принца Рсньс. Морис ездил на старой 625-й. Mercedes Фанхио и Мосса, шедшие на первом и втором местах, один за другим вышли из строя. У Альберто Аскари, который возглавил гонку, когда до финиша оставалось 20 кругов, неожиданно заблокировало тормоза, и он, вылетев с трассы, свалился вместе со своей Lancia D50 в бухту. Едва не протаранив своим болидом чью-то яхту, Аскари камнем пошел на дно и, если бы не стоявшие наготове водолазы, вытащившие его из кабины, наверняка бы утонул. «Ну и везет же нашему боссу, — сказал Тринтиньян после гонок Уголино. — А может, он просто колдун? Взял да и заколдовал эти Mercedes и Lancia — ты как думаешь?»

О том, какие проблемы были у машин марки Ferrari, публика узнала во всей полноте, когда технический директор «Скудерии» Мино Аморотти вызвал на замену Таруффи, который в отчаянии бросил руль и удалился в боксы, запасного гонщика команды бельгийского журналиста Поля Фрера. «Этой машиной (Ferrari Squalo) на извилистых улицах города почти невозможно было управлять, — писал Фрер. — Вместо того чтобы вписываться в поворот, она норовила пойти прямо. Но когда я предложил Аморотти в целях улучшения маневренности снять передний стабилизатор, тот наотрез отказался это делать: боялся, что, если что-нибудь случится, ему придется отвечать перед боссом».

Торжество, которое испытала команда после победы Тринтиньяна, было омрачено известием о гибели Альберто Аскари. После того как его выловили из залива, Аскари уехал в Милан, где местная организация ныряльщиков торжественно приняла его в свои ряды и презентовала ему «фирменный» спасательный жилет. В среду он посетил местного дилера фирмы Lancia, а йотом разговаривал по телефону с Кастеллотти, который пригласил его посмотреть, как будут проходить испытательные заезды новой спортивной Ferrari 750S. Аскари согласился и на следующий день оправился в Монцу, где должны были состояться испытания. Стояла отличная весенняя погода, и Аскари, пообедав с друзьями в ближайшем ресторанчике, принял предложение Кастеллотти сесть за руль и сделать на новой машине несколько кругов. Поскольку ни шлема, ни очков у него не было, Аскари решил воспользоваться шлемом и очками Кастеллотти, что вызвало у приятелей Альберто, знавших его как человека чрезвычайно суеверного, известное удивление. Но как бы то ни было, надев чужие очки и шлем, Аскари выехал на трассу. Надо сказать, что он не сидел за рулем Ferrari вот уже несколько месяцев и никогда не ездил на шинах Engelbert. Ferrari 750 Monza считалась довольно сложной в управлении и не прощала пилоту ни малейших ошибок. Сначала Аскари сделал два медленных круга, а потом стал постепенно увеличивать скорость. Когда он добрался до скоростного поворота «Виалоне», его машина неожиданно потеряла управление, выскочила за пределы трассы и перевернулась. Аскари выбросило из кабины; он перелетел через окружавшую трассу живую изгородь и рухнул на землю. Карета «Скорой помощи» повезла его в госпиталь, но он умер по дороге, не приходя в сознание.

Авторитетная комиссия так и не сумела прийти к однозначному выводу, почему произошла катастрофа. Феррари считал, что Аскари внезапно потерял сознание из-за недолеченной травмы, полученной в Монако. Существовала и другая теория, в соответствии с которой один из рабочих, полагая, что после обеда гонщики будут отдыхать, решил пересечь трассу именно в этом месте; Аскари, увидев его, ударил по тормозам, да так сильно, что его машину вынесло с трассы. «Все, что члены комиссии обнаружили на асфальте, — это ярко выраженный тормозной след, — писал позже Феррари. — Все выглядело таким образом, будто гонщик, обнаружив перед собой какой-то предмет, нажал на тормоза, пытаясь избежать столкновения». На похоронах Аскари, состоявшихся на миланском кладбище Сан-Карло-аль-Корсо, принимали участие десятки тысяч людей. Альберто был похоронен в фамильном склепе рядом со своим отцом. Энцо Феррари послал вдове письмо с выражением соболезнования. Миетта Аскари написала ему следующее: «Я никак не могу поверить в его смерть. Все вокруг как всегда; кажется, что сию минуту распахнется дверь, он войдет в дом и жизнь потечет в соответствии с заведенным порядком».

Джанни Лянча связался с Майком Хоторном, у которого в команде Vanwall не все складывалось удачно, и предложил ему перейти в свою команду на освободившееся место Аскари. Но перестановки не помогли. Смерть Аскари подкосила команду, а последовавший в скором времени финансовый кризис заставил Lancia уйти из гонок. Обанкротившееся предприятие приобрел крупный фабрикант цемента, который интереса к гонкам Формулы-1 не проявлял и вкладывать деньги в гоночную команду не собирался.

Положение «Скудерии Феррари» было немногим лучше, чем у Lancia. Энцо, имевший далеко не лучшие машины, не самых выдающихся гонщиков и никакой перспективы на 1954 год, оставалось или уйти из гонок, или взывать о помощи. Он выбрал последнее и обратился за поддержкой к профессору Витторио Валетте — председателю правления концерна Fiat, и к внуку основателя концерна и его нынешнему вицепрезиденту Джанни Аньелли, который также был его, Феррари, клиентом. Несколько лет назад молодой Аньелли купил у Энцо модель 166 «Баркетта», выкрашенную в два цвета: темно-синий и темно-зеленый; в 1952 году он попал в аварию и получил несколько переломов, что, однако, никак на его склонность к автомобилям и автоспорту не повлияло. Аньелли и Валетта увидели в сотрудничестве с небольшим, но очень популярным в мире гонок предприятием неплохие для себя перспективы. Случилось странное: концерн, главный инженер которого тридцать лет назад отверг услуги Энцо и выгнал его на улицу, на этот раз протянул ему руку помощи. Руководство Fiat решило выкупить у завладевшего фирмой Lancia цементного «короля» все, что принадлежало гоночной команде этой фирмы — оборудование, машины, станки, запасные части, — и передать «Скудерии Феррари». В скором времени в Маранелло прибыли пять сверкающих новеньких Lancia D50; вместе с ними приехали гонщики и инженеры фирмы: Майк Хоторн, Эудженио Кастелотти, Витторио Яно и старый приятель Феррари Луиджи Бацци. Все это было просто как дар небес и позволило Феррари выбраться из трудного положения, в котором он оказался.

Оставшуюся часть сезона Энцо обдумывал важнейший вопрос: как, воспользовавшись наследством «конюшни» Lancia, лучше обустроить «Скудерию Феррари». Пока он занимался реорганизацией производства и экспериментального цеха, в гонках доминировали выступавшие за Mercedes Мосс и Фанхио. Последний в 1954 году завоевал третий чемпионский титул. Но случившаяся в Ле-Мане трагедия придала успехам фирм и гонщиков горький привкус утраты. В субботу вечером Пьер Буйон, 49-летний торговец автомобилями из Парижа, выступавший в гонках под псевдонимом Пьер Левег, заезжая на повышенной скорости в боксы, протаранил Austin Healey, принадлежавший Лэнсу Маклину.

От удара Mercedes француза отбросило в сторону; он пробил земляное ограждение, врезался в толпу и взорвался. Буйон погиб, а вместе с ним — восемьдесят два ни в чем не повинных зрителя. После этого кошмарного случая автомобильные гонки оказались перед судом народов и правительств. Ватикан сурово осудил этот вид спорта, а Швейцария на вечные времена запретила проводить гонки на своей территории. Компания Mercedes провела по этому поводу в Штутгарте срочное совещание и решила по окончании сезона больше ни в каких гонках не участвовать. Трижды чемпиону мира Хуану Мануэлю Фанхио пришлось подыскивать себе новое место работы.

Глава седьмая

В восемнадцать лет Франсуаза Саган написала свое первое крупное произведение «Здравствуй, грусть». Когда этот несколько скандальный роман получил статус международного бестселлера и к юной писательнице потекли денежки, она первым делом купила себе шубу из меха леопарда и Jaguar ХК 120. Ездила Франсуаза очень быстро, поэтому ничего удивительного не было в том, что в скором времени она попала в аварию и оказалась в госпитале. Машина была разбита, и ее пришлось продать на металлолом. Авария, впрочем, никак не повлияла на страсть Франсуазы к скоростным автомобилям, и она, едва успев выйти из госпиталя, отправилась в Маранелло. Феррари, осведомившись у Франсуазы о цели приезда, сообщил ей, что в данный момент такой, как ей хочется, двухместной спортивной машины с поднимающимся верхом у него на фабрике нет. Франсуаза, однако, основательно его заинтриговала, и он продолжил с ней разговор. Сказал, в частности, что Jaguar тяжеловат в управлении — особенно для такой молоденькой девушки, а затем поинтересовался, откуда у столь юной особы такое глубокое знание жизни.

«Да что вы, месье, — последовал ответ. — Это всего лишь мои фантазии».

Поболтав с Феррари еще немного, Саган попросила у него разрешения проехаться на одной из его машин — на любой, какая только есть. Феррари кивнул, и Франсуаза помчалась во двор фабрики, где стояли автомобили. Вернулась она в полном восторге.

«Мсье Феррари, — воскликнула она. — У вас лучшие в мире машины!»

«Мадемуазель, — ответил Феррари. — Вы слишком щедры в оценках. Надеюсь, это не очередная ваша фантазия?»

Саган любила скорость. «Когда мчишься как ветер, — писала она, — и деревья на обочине дороги в твоих глазах сливаются в один бесконечный сплошной забор, забываешь обо всем на свете, даже о душевной боли, которая прежде казалась тебе непереносимой. По мне, тот, кто не любит скорости, не любит и саму жизнь. Возможно, такой человек вообще никого и ничто не любит»".

Интересно, что машины Ferrari и та скорость, с какой они пожирали мили, вызывали подобные сильные эмоции даже у не столь экзальтированных, как мадемуазель Саган, людей. Как-то незаметно слова «Ferrari» и «скорость» переплелись и стали синонимами. Впрочем, это слово, даже, можно сказать, понятие, означало не только скорость, но, к примеру, еще и смерть от этой самой скорости во цвете лет. Так что слава Феррари была ко всему прочему окружена неким мистическим, сумрачным ореолом, что еще больше привлекало к нему сердца романтиков и любивших риск прожигателей жизни. Поэтому неудивительно, что широкая публика знала Энцо Феррари лучше других производи гелей скоростных автомобилей, хотя он редко бывал на гонках — да и вообще в публичных местах. Тот факт, что он, сидя у себя в офисе, посылал на смерть современных гладиаторов в машинах цвета крови, сообщал его образу еще больше силы и харизмы.

Феррари встречал сезон 1956 года, имея наготове эскадрон новых Lancia D50 с намалеванными по бокам вздыбленными жеребцами на желтых геральдических щитах. Впрочем, некоторое право изображать своих черных коней на этих машинах у него все-таки было: как-никак, автомобили фирмы Lancia прошли у него на фабрике полную модернизацию. Энцо даже топливные баки велел на них переставить — в более привычное место, в корму. Инженер Лампреди из-за того, что его Squalo и ее модификации себя не оправдали, чувствовал себя в «Скудерии» не у дел и скоро перешел на работу в концерн Fiat. Когда с машинами все более-менее определилось, Феррари занялся подбором кадров — правда, уже без Нелло Уголини, который в глазах Энцо совершил непростительный акт предательства — перешел от него к графу Омару Орси, главному акционеру фирмы Maserati, предложившему ему вдвое больший, чем у Феррари, оклад. Уголини пересек Виа Эмилиа, скрылся за воротами фабрики Maserati и больше в «Скудерии» не появлялся.

От прежнего состава гонщиков фирмы Lancia у Феррари остался Кастелотти. Второй гонщик Lancia Хоторн выразил желание участвовать в гонках на большие расстояния на автомобилях марки Jaguar, чего Феррари позволить ему не мог. На том и расстались. Хоторна заменил другой молодой англичанин — Питер Коллинз из Киддерминстера. Ему было двадцать три года, и он, кроме успехов в гонках Формулы-3, где машины были снабжены мотоциклетными моторами, пока ничем похвастать не мог. Впрочем, гонщиком он считался перспективным и, кстати сказать, дружил с Моссом и Хоторном. Эту троицу английские газетчики и болельщики окрестили «надеждой английского автоспорта». Коллинз был очень хорош собой и собирался вступить в брак с голливудской актрисой.

Кроме Коллинза, в команду Феррари вступил тридцатилетний Луиджи Муссо, выходец из семьи римских дипломатов; до перехода в «Скудерию Феррари» он выступал за команду Maserati. Северянин Кастелотти и южанин Муссо отличались друг от друга буквально во всем. К примеру, подруга Кастелотти была стройной блондинкой, а девушка Муссо — пухлой брюнеткой. Кастелотти был маленького роста, вечно по этому поводу переживал и был нервным и немного застенчивым субъектом. Делия Скала, его подруга, утверждала, что он терпеть не мог шумных сборищ, а также какого бы то ни было паблисити. «Он был единственным сыном в семье, — вспоминала Делия, — и его мама, провожая его на гонки, всякий раз говорила: «Только не очень гони машину, ладно?» В отличие от Кастелотти, Муссо был высок, излишней застенчивостью не отличался и фанатично болел за футбольный клуб «Рома». «У него были лицо и душа ребенка, — говорила подруга Муссо Фьямма Брески, — и жизнь была для него непрекращающейся игрой».

Третьим новичком в команде Феррари был дон Альфонсо де Кабеза-Вака, семнадцатый маркиз де Портаго, или, коротко, Фон де Портаго. Ему было двадцать семь лет; он родился в Лондоне и до того, как увлекся гонками, занимался фехтованием и даже стал чемпионом Олимпийских игр. Теперь его мечтой было пробиться в элиту мирового автоспорта. Де Портаго знал множество языков, отлично ездил верхом, курил сигареты, вложенные в длинный янтарный мундштук, и обладал манерами плейбоя, каковым, по существу, и являлся. Хотя на свою внешность он совершенно не обращал внимания и ходил в потертых пиджаках и мешковатых брюках, девушки были от него без ума. «В принципе, это был настоящий джентльмен, — писал о нем Феррари, — и очень интересный мужчина, хотя, на мой вкус, он недостаточно регулярно стригся и брился».

Кроме упомянутых выше гонщиков первой линии, у «Скудерии» были и запасные пилоты — француз Тринтиньян и бельгийский гонщик-любитель Оливье Жендебьен — культурный и обходительный человек, который отлично разбирался в спортивных машинах. Однако величайшей звездой «Скудерии Феррари» стал Хуан Мануэль Фанхио — гонщик, которого Феррари менее всего ожидал увидеть у дверей своей приемной. Между тем у чемпиона мира и Европы Фанхио дела складывались далеко не лучшим образом. В Аргентине пало правительства президента Нерона, с семейством которого он был очень дружен и щедротами которого жил; по этой причине он решил, как в прежние времена, попытать счастья в Старом свете. Хотя Феррари недолюбливал Фанхио — к примеру, за то, что тот имел привычку присылать на переговоры своего агента, а Феррари предпочитал беседовать с гонщиком с глазу на глаз, очень скоро выяснилось, что они нуждаются друг в друге. Фанхио считался лучшим в мире пилотом Формулы-1, и его переход в «Скудерию» обеспечивал ей преимущество над другими командами. С другой стороны, после того как у Фанхио закончился контракт с Mercedes, лучше машины, чем модернизированная усилиями рабочих и инженеров «Скудерии» Lancia D50, ему было не найти. В своих воспоминаниях Феррари с некоторой долей пренебрежения замечал, что согласился на условия Фанхио только для того, чтобы с ним не торговаться, «не слышать его противный, визгливый голос». На самом же деле владелец «Скудерии» считал Фанхио ценнейшим приобретением своей фирмы, который один стоил всех остальных его гонщиков.

Фанхио приехал в Маранелло со своей спутницей доньей Андреиной по прозвищу Беба, которая сопровождала Фанхио во всех его странствиях по Европе. Сначала он представлял ее всем как свою жену, но позже признал, что они не женаты. Фьямма Брески говорила о ней, что это была «истинная примадонна — ив заправочных боксах, и на светской вечеринке». Феррари же считал ее сплетницей, вечно собирающей и передающей всевозможные вздорные слухи, далеко не все из которых были безобидными; кое-какие могли даже стать причиной серьезных скандалов. Вообще Феррари в силу присущего ему консерватизма делил жен и подруг гонщиков на две категории: «хороших» — сидевших дома и дожидавшихся возвращения мужа или следивших с трибун за его успехами, и «дурных» — вечно крутившихся вокруг машин, боксов, гонщиков и механиков и мешавших им делать дело.

Для «Скудерии Феррари» сезон 1956 года обернулся затянувшимся конфликтом между Феррари и Фанхио и был чреват множеством крупных и мелких склок, когда эти двое и их сторонники со страстью, достойной лучшего применения, обвиняли друг друга в лицемерии, клевете, лжи, обмане и предательстве. Все началось с того, что Феррари, по обыкновению, отказался назвать первого пилота своей команды. Такого рода политика, практиковавшаяся Энцо на протяжении десятилетий, вызвала у Фанхио вспышку ярости: уж он-то в значимости собственной персоны не сомневался. «В начале сезона трудно сказать что-либо определенное, — писал Феррари в оправдание своей философии. — По мне, гонщик номер один тот, кто одерживает победы». Однако, несмотря на конфликты, чемпионат получился очень интересным и, кстати сказать, сложился для «Скудерии» удачно. В Аргентине Фанхио, пересев из своей заглохшей машины в машину Муссо, обошел одну за другой все Maserati и поднялся на верхнюю ступень подиума. В те дни гонщикам дозволялось правилами пересаживаться во время соревнований в машины напарников. Если в этом случае гонщик одерживал победу, победные очки делились между напарниками поровну. Стирлинг Мосс, возглавивший команду Maserati, взял реванш в Монако. Фанхио, у которого были проблемы с подвеской, поменявшись машинами с Коллинзом, устремился вдогонку за Моссом и пересек финиш вторым. Потом Коллинз выиграл гонку Тарга-Флорио, а Кастелотти — «Mille Miglia». В Спа Коллинз опять пришел первым — после того как у безусловного лидера гонки Фанхио полетела трансмиссия. Во Франции Коллинз снова поднялся на верхнюю ступеньку подиума; Фанхио же из-за протечки бензопровода занял только третье место. После гонок в Спа Феррари выразил свое «особенное удовольствие» Коллинзу — «ладному парню с красивым открытым лицом». Кроме того, он сердечно поблагодарил и других молодых гонщиков, которые, в отличие от Фанхио, были благодарны ему только за то, что он позволил им защищать цвета «Скудерии Феррари».

Но накануне Гран При Франции 30 июня 1956 года умер Дино Феррари, после чего жизнь Энцо Феррари совершенно переменилась.

Дино было 24 года. Когда он из-за болезни не смог посещать занятия в Болонском университете, то перебрался в Маранелло и стал работать в конструкторском бюро компании, помогая другим инженерам. Жил он на втором этаже старой фермы Кавани, где располагался ресторан «Каваллино», — то есть через дорогу от фабрики. Отец подарил ему маленькую спортивную машину с рабочим объемом двигателя 2 литра, на которой он изредка делал несколько кругов по автодрому в Модене. Почти каждое утро Дино проводил в мастерских Серд-жио Скальегги на Виале Монте-Косика в Модене, где наблюдал за процессом изготовления заказанных Феррари кузовов. У Дино была невеста по имени Инесс. Как-то раз братья Марцотто, отправляясь в Ле-Ман, взяли молодую пару с собой. Потом, когда Дино уже не мог подниматься с постели, к нему захаживал Питер Коллинз, чтобы пересказать содержание — того или иного нового фильма. Феррари очень ценил эти знаки внимания, которые Коллинз оказывал его сыну, и никогда об этом не забывал. А еще он никогда не терял надежду — пусть даже она противоречила здравому смыслу. «До последнего момента я был убежден, что здоровье сына можно еще восстановить — словно какой-нибудь поломанный двигатель или машину, — писал он много лет спустя. — Отцам ведь так свойственно обманываться». Они с Лаурой и впрямь делали все, чтобы помочь Дино: уделяли ему максимум внимания и обеспечили постоянный уход со стороны врачей и сиделок. Энцо даже завел специальную тетрадь, где записывал, что и сколько съел в тот или иной день Дино, и вычерчивал своеобразные графики его аппетита. «Я делал это до тех пор, — вспоминал Феррари, — пока не осознал, что все это бесполезно. Тогда я взял ручку и написал: «Игра проиграна».

Дино похоронили на кладбище Сан-Катальдо в вы строенном Феррари новом фамильном склепе, куда был перенесен прах его деда и где было подготовлено место не только для Дино, но и для самого Энцо Феррари — как, впрочем, и для всех его ближайших родственников. На следующий год, когда из ворот фабрики Маранелло выехала новая машина Формулы-2 с двигателем V6 с рабочим объемом 1,5 литра, Феррари назвал ее «Дино», заявив прессе, что его сын трудился над этим проектом вместе с другими инженерами. Новая машина и двигатель V6, носившие имя Дино, стали первыми из серии мемориалов, посвященных памяти Дино Феррари. Среди них были новая техническая школа, выстроенная в центре Маранелло, улица имени Дино Феррари в городе Модене, а также названный в честь Энцо и Дино Феррари автодром в Имоле. Как-то раз Феррари сказал, что, когда мужчина говорит женщине: «Я люблю тебя», он подразумевает: «Я хочу тебя», ну а коли так, то единственной настоящей любовью мужчины может быть только любовь к сыну.

Траур трауром, но гонки сезона 1956 года шли своим чередом. Нелюбимый Феррари Фанхио выиграл Гран При в Силверстоуне, а потом на Нюрбургринге. Когда команды съехались на последнюю гонку в Монцу, очки распределялись таким образом, что чемпионом могли стать и Фанхио, и Коллинз, и Мосс. На стартовом поле в Монце, готовясь к бескомпромиссной борьбе, выстроились целых пять машин команды Феррари, пилотируемые Фанхио, Кастелотти, Муссо, Коллинзом и де Портаго. Фанхио, чтобы стать чемпионом, достаточно было занять третье место, но он знал, что итальянцы будут лезть вон из кожи, чтобы показать себя на главном автодроме Италии наилучшим образом. Между тем покрытие трассы оставляло желать лучшего, а стоявшие на машинах шины Engelbert повышенной износоустойчивостью не отличались. Не желая, чтобы ему мешали добыть чемпионский титул, Фанхио решил пойти на хитрость. Перед началом гонок он вступил в переговоры с Кастелотти и Муссо, пообещав привести их к финишу при условии, что они большую часть гонок будут вести себя смирно и особенно вперед не лезть. Итальянцы с возмущением отвергли его предложение и прямо со старта стали давить на акселераторы что было силы. Результаты не замедлили сказаться: уже через пять кругов они стерли протекторы своих покрышек и вынуждены были отправиться в боксы менять колеса. На двадцатом круге поломка в системе управления на машине у Фанхио поставила его чемпионство под угрозу — тем более гонку возглавлял не он, а Мосс. Между тем Кастелотти, стремясь любой ценой догнать лидеров после вынужденного пит-стопа, напрочь забыл об осторожности, повредил машину и вынужден был сойти с трассы. Фанхио, дождавшись в боксах Муссо, предложил ему поменяться с ним машинами. Муссо, который уже менялся с Фанхио машинами в Буэнос-Айресе, на этот раз от обмена отказался, сделав вид, что предложения Фанхио не расслышал. Поменяв колеса, он снова выехал на трассу и устремился вдогонку за лидирующей группой. «Так с чемпионами не поступают!» — заявила подруга Фанхио девушке Муссо. На выручку Фанхио неожиданно пришел Коллинз, без лишних слов уступивший маэстро свою машину. «Я намного моложе Фанхио, — позже сказал он, — и судьба еще не раз представит мне возможность побороться за титул чемпиона». Муссо так и не удалось подняться на подиум в Монце, поскольку за четыре крута до конца гонок у него лопнула шина, зато Фанхио, воспользовавшись любезностью Коллинза, сумел поддержать свою честь и пересек финишную черту вторым после Мосса, обеспечив себе чемпионский титул. Через двадцать пять лет после этого события историк гонок Формулы-1 Майкл Линч писал, что Коллинзу не следовало уступать свою машину Фанхио, поскольку, по его мнению, у англичанина был шанс на победу, так как Мосс, на машине которого протекал бензобак, мог в любой момент выйти из гонок. Это замечание Майкла Линча явилось лишь отзвуком многочисленных споров, которые разгорелись сразу же после окончания гонок в Монце. Марчелло Джамбертоне, защищавший интересы Фанхио, завел речь о заговоре в команде, имевшем целью лишить аргентинца четвертого чемпионского титула. К примеру, он утверждал, что перед гонками «Mille Miglia» в машине Фанхио были проделаны отверстия, которые не только не позволяли дождевой воде вытекать из внутренних полостей автомобиля, но, напротив, способствовали скоплению там ненужной влаги. Были у него к руководству «Скудерии» и другие претензии, которые Феррари решительно отмел, заявив, что у Фанхио «самая настоящая мания преследования». Кроме того, он с неодобрением отзывался о нелояльности Фанхио по отношению к своим работодателям. «Этому человеку, — писал он, — было все равно, за какую команду выступать и чьи цвета защищать. Главное для него было закрепить за собой лучшую машину сезона».

Другими словами, Феррари считал, что Фанхио ставил себя и свой успех выше преуспеяния фирмы, а такого Энцо никогда и никому не прощал, поскольку это шло вразрез с основными принципами его философии. Кроме того, атмосфера взаимного недоверия, которая создалась в «Скудерии» с появлением Фанхио, сказывалась на моральном духе команды, а этого никак нельзя было допустить. С другой стороны, Фанхио — особенно после того как он выиграл чемпионский титул — оставаться в «Скудерии» тоже не слишком улыбалось. Поэтому он пересек Виа Эмилиа и укрылся от своих недоброжелателей за воротами фабрики Maserati, став ведущим гонщиком ее команды. Много позже Фанхио утверждал, что их с Феррари отношения вовсе не были такими уж дурными, как это принято считать, просто его биограф Марчелло Джамбертоне, описывая события сезона 1956 года и желая придать им еще больше драматического накала, основательно сгустил краски. Интересно, что тот же Фанхио, встретившись через тридцать лет после гонок в Монце с Фьяммой Брески и разговорившись с ней, возложил всю вину за испорченные отношения с Феррари на свою бывшую подругу Бебу, которую он называл не иначе как «особой с языком змеи и бедой всей свой жизни».

* * *

В воскресенье утром они сидели за столиками открытого кафе в деревушке Гвидиццоло, наблюдая за тем, как по ее узким улочкам, визжа тормозами, проносились на большой скорости маленькие спортивные машины. Миновав сложенную из красного кирпича деревенскую церковь, автомобили устремлялись в сторону Брешии, которая находилась на расстоянии каких-нибудь пятидесяти миль от деревни. Потом, когда похожие на жучков юркие машинки проехали, люди поднялись из-за столиков и неспешным шагом направились за пределы деревни. На расстоянии мили от Гвидиццоло находилась дорога, по которой должны были пролетать на огромной скорости более мощные и тяжелые автомобили. Стоял май 1957 года, и деревья были покрыты недавно распустившимися крохотными блестящими зелеными листочками. Деревенские жители выстроились на краю насыпи отделявшего их от проезжей части глубокого кювета и стали ждать.

Со стороны Мантуи на дороге появилась крохотная алая точка, которая с каждой секундой увеличивалась в размерах. Это была Ferrari с номером 531 на капоте. Она неслась со скоростью примерно 175 миль в час — то есть близкой к максимальной. Интересно, успели ли эти люди рассмотреть за ветровым стеклом белый шлем пилота и более темный — у сидевшего рядом с ним пассажира, до того как у машины лопнула левая передняя шина? Машина, летевшая со скоростью более чем 132,5 мили/час, крутанулась вправо, перелетела через водную преграду, зацепила насыпь, разваливаясь на части, свечой взмыла в воздух, перевернулась и, подняв столб водяных брызг, рухнула в кювет. Имена погибших во время аварии девятерых зрителей (пятеро из них — дети) вырезаны на белой мраморной плите, установленной в вертикальном положении на месте инцидента. Рядом другой мемориал — поменьше. На нем выбиты имя водителя: Альфонсо де Портаго, а также имя его штурмана и второго пилота Эдмунда Нельсона, американца из Нью-Йорка. Во время аварии они оба погибли на месте. Гибель семи человек в предыдущем году и новая трагедия 1957 года знаменовала собой конец тысячемильных гонок «Mille Miglia».

Гонку 1957 года выиграл гонщик Ferrari Пьеро Таруффи. Ему было пятьдесят лет, и впервые в «Mille Miglia» он стартовал еще в 1932 году. Тогда он ездил на Alfa Romeo, приписанной к «Скудерии». До сих пор выиграть эти гонки ему не удавалось, и постоянные неудачи на этой трассе стали для него своего рода наваждением. В 1955 году он ушел из «Скудерии»: ему показалось, что с ним недостаточно уважительно обращаются. Через два года Феррари предложил ему вернуться в команду. «Съезди-ка еще разок по этой трассе, — попросил его Энцо, — только прежде дай слово жене, что если выиграешь, то навсегда уйдешь из гонок». Таруффи согласился и приехал в Модену, где поселился в гостинице в забронированном для него номере. Между тем механики Феррари готовили машину, чтобы Таруффи смог провести двухдневную рекогносцировку трассы. Честно говоря, Таруффи в свою удачу не верил. Его напарники по команде Коллинз, де Портаго, взятый на эти гонки в последнюю минуту из-за болезни Муссо, а также Вольфганг фон Трипе, граф с древней фамилией и собственным «schloss» — замком — в районе Кёльна, были много его моложе и водили машину куда быстрее. Но все-таки победил Таруффи — после того, как Феррари дал фон Трипсу команду на финальном участке пути слишком не гнать. Подъехав к заправочной станции в Болонье, Феррари дал аналогичные инструкции и остальным своим пилотам. Де Портаго же, как позднее отмечал Энцо, больше слушал репортера, который нашептывал ему на ухо, что он отстает от группы лидеров и что ему следует поднажать. Некая американская киноактриса, подруга де Портаго, одарив его поцелуем во время короткой встречи у контрольного пункта в Риме, вылетела в Брешию, чтобы приветствовать его у финиша, и ему не хотелось ударить лицом в грязь. Де Портаго, отстававший от Таруффи в районе Болоньи на 24 четыре минуты, прошел расстояние до Мантуи за 10 часов 3 минуты, опередив итальянца на 3 минуты и на 6 минут — графа фон Трипса. Нашлись свидетели, которые утверждали, что механик в Мантуе заметил дефект левой передней шины Ferrari и предложил водителю сменить колесо, но де Портаго жестом отмел его предложение и устремился вперед. Существует и другая версия происшедшего — репортер местной газеты утверждал, что причиной аварии стал брошенный кем-то на дорогу острый осколок минерала «кошачий глаз», проколовший шину. Для Таруффи это была четырнадцатая гонка «Mille Miglia», принесшая ему столь желанную победу, но одновременно и горечь утраты. И еще — Таруффи стал последним победителем «Mille Miglia», поскольку в 1957 году гонка была запрещена и с годами превратились в одну из легенд автоспорта.

Еще до того, как погиб де Портаго, команда лишилась Эудженио Кастелотти, погибшего в Модене на испытаниях модели 801 Grand Prix. В марте Кастелотти и Делия Скала объявили о своей помолвке; вскоре после этого они должны были отправиться во Флоренцию, где Дели и предстояло блистать в главной роли в одной из нашумевших пьес. Тут Феррари заметил, что между этими двумя людьми словно пробежала кошка. Когда он спросил у Делии о причине ее дурного настроения, она ответила, что Кастелотти хочет, чтобы она после свадьбы покинула сцену. «Почему я должна бросить театр? — спрашивала возмущенная женщина. — Я же не прошу его бросить гонки, верно?» Феррари посоветовал Кастелотти на невесту не давить. «Постарайся ее понять, — сказал он. — Когда пытаешься понять другого человека, лучше понимаешь, чего хочешь сам». Кастелотти принял его совет к сведению и во Флоренцию все-таки поехал. Однако в скором времени туда позвонил Феррари и потребовал, чтобы он срочно вернулся в Модену. «Жан Бера на новой Maserati бьет все рекорды, — сказал он. — Приезжай и покажи ему, чего стоит наша птичка 801». Кастелотти было неохота возвращаться в Модену, но он подчинился. Тем не менее он пребывал в сильнейшем раздражении всю дорогу до Модены и, так от него и не избавившись, сел за руль Tipo 801. Выехав в дурном настроении на трассу, он через пару кругов допустил непоправимую ошибку и разбился насмерть.

«У него был стресс, — подвел итог Феррари, — который сказался на его реакции и рефлексах. Это его и сгубило». Фьямма Брески отмечала, что у Феррари была привычка винить в неудачах своих пилотов тех женщин, которые были с ними близки. Вообще-то Феррари нравились гонщики-женолюбы, и он любил слушать рассказы об их приключениях, но серьезные отношения его водителей с женщинами вызывали у него подспудное неприятие. К примеру, когда его любимец Коллинз женился на американской киноактрисе Люси Кордье, Феррари вместе с родителями Коллинза выразил по этому поводу неудовольствие. Феррари полагал, что Люси, любившая устраивать всевозможные вечеринки, может приохотить Коллинза к выпивке, что непременно скажется самым губительным образом на его водительских рефлексах. «Когда они впервые встретились в Монте-Карло, — писал Феррари, — она не произвела на него особого впечатления. Подобные ей девчонки вечно шляются около наших боксов, и на них не обращаешь внимания. Но потом он уехал во Флориду, где эта особа вцепилась в него, как колючий репей, и приложила все силы к тому, чтобы его соблазнить. После этого Питер позвонил отцу в Лондон и сказал, что собирается на ней жениться. Этот брак отразился прежде всего на его характере. Он стал рассеян и раздражителен, потерял сои и аппетит. Ребята, подшучивая над ним, говорили, что американка «заразила» его бессонницей». В широком смысле Феррари считал, что семья, дети и связанные с ними заботы мешают водителю полностью отдаваться делу, которому он служит. По поводу этого тезиса трудно сказать что-либо определенное, поскольку существует немало свидетельств как в его пользу, так и против.

Когда в команду вернулся Майк Хоторн, Коллинз обрадовался: это был его старый приятель, в компании с которым он снова мог почувствовать себя холостяком. Пополнение, однако, никак не сказалось на первых гонках сезона в Буэнос-Айресе, которые без труда выиграл Фанхио, выступавший за команду Maserati. Второе, третье и четвертое места тоже заняли гонщики этой команды. Что же касается «Скудерии», то шесть ее Lancia-Ferrari сошли с трассы или безнадежно отстали. «Скудерия», стяжавшая себе в прошлом году чемпионские лавры, выглядела в начале нового сезона просто беспомощно. Менеджер команды Скулати до такой степени был обескуражен результатом, что звонить Феррари побоялся и вместо переговорного пункта отправился в ресторан, где основательно напился. После возвращения в Италию он был уволен со службы; его заменил Ромоло Тавони, бывший журналист, работавший у Феррари в качестве пресс-атташе. Такого рода административные перестановки не повлияли на боевой дух команды в лучшую сторону, что и продемонстрировали гонки в Монако, где впервые участвовала новая английская команда Vanwall. Мосс, ее первый пилот, со старта возглавил гонку, но на третьем круге, выходя из шиканы, допустил ошибку, повлекшую за собой серьезную аварию, в результате которой из гонки выбыли следовавшие за ним Коллинз и Хоторн. Висевший у них на хвосте Фанхио с кошачьей ловкостью обошел разбитые машины, захватил лидерство и первым пересек финишную черту. Потом он одержал победу в Руане, но в Эйнтри вынужден был уступить Моссу и Тони Бруксу, которые, управляя одним Vanwall на двоих, поделили между собой первое место. Это была первая победа в гонках Гран При, одержанная английскими гонщиками на английской машине после победы сэра Генри Сигрейва в 1923 году.

На Нюрбургринге огромная толпа с замирающим сердцем следила за тем, как Фанхио на Maserati 250F громил команду Феррари. Показав в квалификации результат на четверть минуты ниже рекорда трассы, он на следующий день выехал на гонку с полупустыми баками и, прежде чем отправиться на пит-стоп, шел с отрывом в тридцать секунд от Хоторна и Коллинза. Механики работали вяло, и пит-стоп занял не меньше минуты. Уголини в отчаянье рвал на себе волосы, но Фанхио за восемь кругов выправил положение и сел лидирующим Ferrari на хвост. На двенадцатом круге он установил личный рекорд трассы, а на тринадцатом с легкостью обошел сначала Коллинза, а потом Хоторна. Хоторн попытался было его преследовать, но это было все равно что пытаться догнать ветер. В тот день Фанхио продемонстрировал свои лучшие бойцовские качества, и трибуны приветствовали его победу восторженным ревом. «Хотя он и побил нас с Питером, — вспоминал Хоторн, — мы наслаждались каждой минутой этой бешеной гонки».

Появившиеся в прессе после гонок «Mille Miglia» критические статьи изображали Энцо как некоего старого злодея-кровопийцу, посылающего свои машины сбивать стоящих на обочинах женщин и детей. На том основании, что он ставил на Ferrari колеса с шинами Engelbert, давно уже якобы доказавшими свою непригодность для гонок, его обвинили в непредумышленном убийстве. Как и в случае с Аскари, это обвинение висело надето головой на протяжении четырех лет, обрастая с каждым годом множеством подробностей, сплетен и слухов. Феррари, как обычно, отмел все обвинения мелодраматичным театральным жестом и поручил разбираться с этим делом своим адвокатам.

Из-за Суэцкого кризиса несколько традиционных Гран При отменили; все команды съехались в Пескару, чтобы помериться силами на старой трассе, которая давно уже для гонок такого класса не использовалась. Феррари объявил, что из-за развязанной против него в прессе клеветнической компании «Скудерия» на гонки в Пескару свои машины не пришлет. В Пескару с личного разрешения Феррари поехал один только Муссо, которому не хватало нескольких очков, чтобы занять в чемпионате второе место. Муссо отлично начал гонку и к концу первого крута захватил лидерство. Торжество его, впрочем, длилось недолго, поскольку на следующем круге вперед вырвался Мосс. У Муссо же стал подтекать бензобак, и он, продержавшись несколько кругов на хвосте у англичанина, вынужден был сойти. Мосс одержал убедительную победу, обогнав занявшего второе место Фанхио более чем на три минуты. Алан Генри, один из ведущих историков Формулы-1, позже написал о Муссо так: «Этот итальянец проявил все лучшие качества, свойственные пилотам команды Ferrari, которые борются до последней возможности, стараясь компенсировать своим мужеством и мастерством технические неисправности или недостатки в конструкции своей машины». Гонки в Пескаре стали последними в истории Формулы-1 соревнованиями, когда гонщики мчались по муниципальным дорогам, забирались высоко в торы, пролетали по главной улице застроенных кирпичными домиками горных селений и неслись вдоль побережья лазурного Адриатического моря. В определенном смысле эти гонки знаменовали конец напитанной романтикой героической эпохи первых автомобилистов.

Последняя гонка сезона в Монце успехов пилотам «Скудерии» также не принесла. В передних рядах стартового поля расположились три зеленых Vanwall и алая Maserati Фанхио. Лучший результат в квалификации в команде Ferrari показал Коллинз, который стоял седьмым. Гонки выиграл «реактивный» Стирлинг Мосс; машины из Маранелло безнадежно отстали или из-за технических неполадок сошли с трассы. Лучший результат в команде был у фон Трипса, который отстал от победителя «всего» на два круга. Чемпионом мира в пятый раз стал Фанхио. Он управлял машиной конструкции Коломбо, а менеджером его команды был Уголини; по странной иронии судьбы оба эти человека в прошлом работали на «Скудерию Феррари». Но, несмотря на эту победу, положение фирмы Maserati оставляло желать много лучшего. Семейство графов Орси переживало серьезные финансовые трудности, и сразу же после окончания чемпионата возникли и стали набирать силу слухи, что Maserati, возможно, в следующем сезоне участвовать в гонках Гран При не будет.

Однако в начале следующего сезона Maserati на гонки в Буэнос-Айресе все-таки прибыли. Зато там отсутствовала команда Vanwall. Приехавший на гонки как частное лицо Стирлинг Мосс управлял крохотным Cooper, имевшем в хвостовой части маленький 2-литровый двигатель, сконструированный на основе мотора от пожарной помпы (!). Лучшие гонщики лучших команд: Коллинз, Хоторн и Муссо на Ferrari и Фанхио, Бера и Шелл на Maserati вступили в борьбу с этим чуть ли не кустарного производства автомобильчиком. Но Мосс и его механик Альф Френсис выиграли эти гонки, разыграв на последнем пит-стопе великолепный гамбит. Френсис выставил у боксов новые колеса, обозначив тем самым, что Мосс собирается заменить на Cooper резину. Муссо и Хоторн заехали в боксы, чтобы проделать эту операцию одновременно с ним; Мосс, однако, в боксы заезжать не стал, помчался к финишу на старой резине и пересек заветную черту первым. Шины, надо сказать, стерлись у него почти до основания, но выдержали. Это было гениальной импровизацией с элементами риска, процент которого, впрочем, был неплохо просчитан. Феррари эта разыгранная как по нотам сценка привела в ярость. Его пилоты, которым и в голову не могло прийти, что их могут подобным образом надуть, негодовали вместе с ним. Никакие правила, однако, нарушены не были, и первое место осталось за Моссом. Феррари, слушая по телефону рассказ Тавони о гонках и просматривая спортивные газеты, где на первой странице была напечатана фотография Cooper с расположенным сзади двигателем, не сделал одного весьма важного для себя вывода — что Мосс добился победы во многом благодаря прогрессивной конструкции своей машины. Этот вопрос в «Скудерии Феррари» даже не обсуждался. По мнению Феррари, «бык должен был находиться впереди телеги» — и говорить тут было не о чем. Этот принцип не смогло поколебать даже то обстоятельство, что Тринтиньян выиграл на точно таком же Cooper следующие гонки — в Монако.

Впрочем, «Скудерия» в скором времени тоже получила новые машины. Они носили имя Дино и имели двигатель V6 с увеличенной мощностью, в разработке которого якобы принимал участие сын Феррари. Процесс доводки этой машины был сопряжен с трагедией — на испытательных заездах прототипа Dino 246 погиб его создатель инженер Андрео Фраскетти. После его смерти доводкой «Дино» занимался Карло Кити — бывший дизайнер Alfa Romeo, который приехал из Милана и снял себе квартиру по адресу Виале Трепто-э-Триесте, дом 11 — то есть рядом с домом Феррари. Новый Dino 246 был легче, мощнее и маневреннее Lancia Ferrari и оказался ничуть не хуже новейших модификаций Maserati 250F и автомобилей фирмы Vanwall. Гонки между том шли своим чередом. Мосс выиграл Гран При Голландии, а его напарник по команде Vanwall Брукс занял первое место в Бельгии. Это было бы серьезной заявкой на победу в сезоне, если бы Хоторн не отобрал у Vanwall победные очки в Реймсе. Обстановка, таким образом, складывалась напряженная, а напряжение на гонках часто ведет к трагедии.

11 мая Луиджи Муссо выиграл на Ferrari гонки Тарга-Флорио. Это была его последняя победа, но не последний триумф в его жизни. В июне на специально выстроенном овальном автодроме в Монце должны были состояться соревнования, носившие пышное название «Гонки Старого и Нового Света». В них принимали участие американские машины класса «Инди 500», пилоты которых бросили вызов лучшим европейским гонщикам и машинам известных европейских производителей. Идея была интересная, но в своей основе порочная: американская техника была идеально приспособлена для гонок по овалу, чего нельзя было сказать о европейских машинах, которые проигрывали им в этом классе по всем параметрам. Равным образом, когда американцы пытались играть по европейским правилам, как, к примеру, в гонках на Кубок Вандербильта в 1936 году, когда на аэродроме Рузвельта была построена трасса «европейского» типа, их машины тоже оказывались в проигрыше. Хотя европейские конструкторы отлично все это понимали, гордость не позволила им отказаться от участия в гонках. Так, фирма Maserati подготовила машину в стиле «Индианаполис», спонсором которой был известный производитель итальянского мороженого. Машина получила название Eldorado Special и была передана Стирлингу Моссу. «Скудерия» тоже не ударила лицом в грязь: ее инженеры, взяв мотор от разбитого автомобиля Альфонсо де Портаго, построили специальную машину для овальной трассы на основе шасси старой модели 375 Grand Prix и передали ее Муссо.

Фьямма Брески, которая познакомилась с Луиджи Муссо за три года до этого события, была женщиной романтического склада и увлекалась поэзией Д'Аннунцио. Она мечтала встретить мужчину «высокого ростом, уверенного в себе, элегантного, с проницательным взглядом и пышной шевелюрой, который вел бы жизнь, полную приключений и страстей», и Муссо, по ее мнению, был именно таким человеком. Муссо тоже испытывал к восемнадцатилетней Фьямме сильные чувства — настолько сильные, что оставил ради нее жену и двух детей. Помимо всех прочих достоинств, отмеченных Фьяммой, Муссо обладал еще и завидной смелостью, что и продемонстрировал на гонках в Монце. Показав на квалификационных заездах лучшую среднюю скорость, равнявшуюся 175 милям в час, в день гонок он стартовал из первого ряда стартового поля и сделал все, что было в его силах, дабы поддержать честь Италии. Он мчался по непривычной для него овальной трассе, то и дело чиркая кузовом или колесом по бетонному ограждению, но скорости не сбавлял. Он не сбросил ее и в тот момент, когда у него загорелся мотор, и некоторое время шел по трассе на объятом пламенем автомобиле. Трибуны неистовствовали: хотя угроза взрыва и заставила Муссо в самый последний момент покинуть горящую машину, свою честь и честь Италии он, без сомнения, поддержал. Это признавали даже те, кто не причислял его к мировой элите гонщиков. Ну а в его смелости с тех пор не было и вовсе никаких сомнений.

Через две недели Муссо принял участие в Гран При Франции в Реймсе. Это была одна из самых престижных и выгодных в смысле финансового обеспечения гонок сезона. Трем призерам полагались большие денежные призы, а гонщику, установит нему рекорд круга, помимо денег вручалась премия в виде дюжины ящиков элитного шампанского. В прошлом году Муссо заработал здесь достаточно призовых, чтобы купить Фьямме маленький серый Fiat 500, но в этом сезоне, по мнению Муссо, вокруг призовых денег шла какая-то подозрительная возня. Дошло до того, что Муссо обвинил Коллинза и Хоторна в заговоре, направленном на присвоение призовых денег. В результате Коллинза отстранили от участия в Гран При, позволив ему выступать лишь в гонке Формулы-2. Официально, однако, было объявлено, что Коллинза наказывают за умышленную порчу сцепления на гонках в Ле-Мане. Когда его машина из-за поломки сцепления сошла с трассы, Коллинз с усмешкой сказал Хоторну, что «теперь они уж точно попадут домой на воскресный обед». Мино Аморотти, который подслушал этот разговор, немедленно передал его своему боссу. Феррари, пожевав губами, произнес: «Коллинз за это заплатит». Интересно, что Муссо, обвинивший Коллинза в финансовых злоупотреблениях, отчаянно нуждался в деньгах. Он создал маленькое агентство по импорту в Италию американских машин марки Pontiac, основательно залез в долги, и теперь кредиторы не давали ему прохода. Призовые деньги и деньги за выход на старт в Реймсе могли основательно улучшить его материальное положение. К примеру, победитель получал в Реймсе 10 000 фунтов стерлингов, что по тем временам было весьма значительной суммой.

Коллинз опротестовал в разговоре с Тавони все обвинения в свой адрес — да так удачно, что ему, когда гонки уже начались, было-таки позволено выехать на трассу. Однако взгляды публики были в тот момент прикованы к Хоторну и Муссо, которые, заканчивая первый крут, шли на первом и втором местах. Когда пошел шестой круг, Муссо в буквальном смысле висел у Хоторна на хвосте и продолжал на него наседать. У подножия холма трасса делала небольшой правосторонний изгиб, в который гонщики вписывались, слегка сбрасывая скорость (Фанхио, впрочем, не сбрасывал). Впереди маячил отставший на крут Maserati, который Хоторну и Муссо предстояло обойти. Как только они на скорости в 150 миль вписались в этот изгиб, Муссо потерял управление. В зеркале заднего обзора Хоторн видел, как его машина вдруг пошла боком, а потом и вовсе скрылась в клубах пыли. К тому времени, когда Фьямма Брески добралась до госпиталя, Муссо был уже мертв. Что тогда случилось? Задел ли Муссо автомобиль Хоторна, входя в поворот? Никто в точности ответить на этот вопрос не может, поскольку свидетелей не было. Не приходится, однако, сомневаться, что борьба между этими гонщиками шла самая бескомпромиссная, как говорится, не на жизнь, а на смерть. Только такую борьбу на трассе и признавал Феррари. Вот почему он никогда не назначал первого гонщика команды. Это звание требовалось заслужить, а потом поддерживать ценой неимоверного напряжения всех сил. Феррари писал о Муссо так: «Это был последний из итальянских гонщиков эпохи Наццаро и Варци, имевший свой собственный неповторимый стиль».

После похорон Муссо Фьямма уехала к родителям во Флоренцию. Через некоторое время к ней стали приходить письма из Маранелло. Сначала изредка, спорадически, а потом чуть ли не ежедневно. Через несколько месяцев Энцо Феррари предложил ей приехать к нему в Модену. На вокзале ее встретил Тавони и отвез в ресторан «Ла Байя дель Ре», где ее ждал Феррари. Они разговаривали о ее будущем, а также о его, Феррари, страстной привязанности ко всему, что связано с гонками и машинами. Когда Фьямма рассказала ему о том, что ее бабушка, овдовев, покончила жизнь самоубийством, Феррари расчувствовался и пролил несколько слезинок. Потом, когда они отобедали, Феррари отвез ее в Маранелло, где представил Дэну Герни, занявшему в команде место Муссо. После этого он устроил ей небольшую экскурсию по фабрике, а потом отвез на одной из своих Ferrari на железнодорожную станцию города Болонья. Прошло немного времени, и Феррари снял для нее в Болонье квартирку, где регулярно ее навещал. «Она приезжала к нему на фабрику, посещала гонки, — писала много позже Бренда Вернор, секретарша Феррари, — короче, была одной из многих».

Хоторн, не знавший поначалу о смерти Муссо, отметил свою победу в Реймсе шумным застольем, где вино лилось рекой и были в ходу принятые у водителей и механиков грубые шутки и розыгрыши. Некоторые строгие блюстители нравов, считавшие автомобильные гонки чем-то вроде узаконенного убийства, выразили свое мнение по этому поводу в нашумевшей статье в газете L'Osservatore Romana — печатном органе Ватикана. Там прямо указывалось, что виновником смерти Аскари, Кастелотти, де Портаго и многих, многих других является не кто иной, как Энцо Феррари. Автор статьи даже провел параллель между хозяином «Скудерии Феррари» и одним из наиболее мрачных божеств древнеримского пантеона. «Этот современный Сатурн, — писал он о Феррари, — став одним из столпов индустрии гонок, подобно богу древности продолжает пожирать своих детей. Одной из его последних жертв стал Луиджи Муссо…»

В Силверстоуне британская публика громкими кликами и бурными аплодисментами приветствовала победный дубль своих соотечественников: первое место Коллинза и второе — Хоторна. Два других англичанина из команды Vanwall выступили не очень удачно: у Мосса сломалась машина, а Брукс из-за технических проблем вынужден был сбросить скорость и безнадежно отстал. И все же британской публике было от чего радоваться. После того как погиб Муссо, а Фанхио, занявший в Реймсе четвертое место, отказался от дальнейшего участия в соревнованиях, ни у кого уже не было сомнений, что чемпионом мира и Европы впервые за всю историю гонок Гран При станет англичанин. Оставалось только выяснить, какая команда одержит верх — Ferrari или Vanwall. На Нюрбургринге соперничество между этими двумя командами достигло наивысшего накала. На одиннадцатом круге Брукс обошел Коллинза и с небольшим отрывом ушел вперед. Стремившийся любой ценой сократить разрыв Коллинз вынужден был тем не менее поглядывать и в зеркало заднего вида: у него за спиной маячил Хоторн, придерживавшийся выжидательной тактики. Оказавшись перед необходимостью контролировать двух пилотов сразу, Коллинз допустил ошибку: слишком сильно открыв акселератор на подъеме на второй передаче в правом повороте, он сорвал машину в занос — она пошла юзом, зацепила задним левым колесом покрытую дерном обочину, после чего, словно норовистая лошадь, высоко подпрыгнула и выбросила пилота из кокпита. Ехавший сзади Хоторн от неожиданности резко затормозил, почти остановился, но потом, не обнаружив на трассе ничего для себя угрожающего (машина Коллинза замерла на обочине), снова прибавил газ и устремился вдогонку за Бруксом. Однако через несколько километров у него полетело сцепление. Хоторн попросил одного из маршалов связаться с боксами и сообщить о сложившейся ситуации. Маршал, поговорив с боксами по телефону, сказал ему, что Коллинз отделался несколькими синяками. Когда машину Хоторна оттащили на обочину, он вернулся пешком на место аварии, подобрал шлем Коллинза и его перчатки и отправился в боксы, продолжая пребывать в уверенности, что с Коллинзом ничего особенно страшного не случилось. Однако в боксах ему сказали, что Коллинза отвезли в Бонн в специализированный госпиталь, где было отделение нейрохирургии. Когда Хоторн с женой Коллинза Люси туда приехали, врач сообщил им, что Коллинз при падении ударился о росшее на обочине дерево и скончался от тяжелых травм головного мозга.

В течение года Хоторн потерял четырех товарищей, в том числе и своего лучшего друга. Через три недели состоялись гонки в Португалии в городе Опорто, где трасса пролегала по городским улицам, которые во всех направлениях пересекали трамвайные линии. В результате тяжелых потерь в составе команды в гонках в Опорто участвовали только две Ferrari. Эти соревнования с легкостью выиграл Мосс на Vanwall. Шедший на втором месте Хоторн, у которого тормоза изнашивались куда быстрее, чем на Vanwall, отставал все больше и больше — пока не замер на последнем круге. Они с Коллинзом давно уже жаловались на старомодные тормозные колодки, которые не шли ни в какое сравнение с дисковыми тормозами, установленными на Vanwall, но руководство команды никак на их жалобы не реагировало. Выбравшись из заглохшей Ferrari, Хоторн попытался было сдвинуть ее с места, чтобы завести мотор, но у него ничего не получилось. Мосс, делая круг почета и проезжая мимо, посоветовал ему толкать машину в противоположную от трассы сторону — туда, где дорога шла под уклон. Хоторн так и поступил, завел мотор и добрался до финиша, обеспечив себе таким образом второе место. Один из маршалов, наблюдавший за его маневрами, решил, что он действует против правил, и сообщил об этом комиссарам. Гонщика тут же вызвали на ковер, но Мосс засвидетельствовал, что Хоторн лишь закатил машину на тротуар, что правилами не запрещалось. Таким образом, шесть очков за второе место остались у Хоторна.

В программе сезона осталось две гонки, между тем чемпион все еще не определился. Перед Гран При Италии Хоторн еще раз обратился к Феррари с просьбой заменить старые тормоза на дисковые. Их могли установить мастера из фирмы Dunlop, с которыми он познакомился, когда работал в Jaguar. Коллинз уже установил дисковые тормоза на свою Ferrari и за несколько дней до смерти отправил ее на фабрику для испытаний. Феррари, однако, пребывал в размышлениях по этому поводу, даже когда специалисты с Dunlop приехали в Маранелло, но в последний момент согласился, и уже через день работа была закончена. Слухи о том, что тормоза сняли с Ferrari GT, принадлежавшей Коллинзу, и поставили на машину Хоторна, оказались ложными. Это были совсем новые тормоза — с фирмы Dunlop. Так Феррари в очередной раз пришлось поступиться своими консервативными принципами и дать дорогу прогрессу.

После смерти Коллинза Феррари пригласил его вдову Люси к себе, всплакнул вместе с ней, после чего предложил поехать с ним на Гран При Италии, мотивируя это тем, что ей будет приятно побыть среди товарищей ее мужа. Люси снова всплакнула и согласилась. Феррари, впрочем, на гонках так и не появился, хотя на квалификационных заездах присутствовал. На Гран При Италии собралось 20 000 зрителей — лишь десятая часть той толпы, которая обычно стекалась по такому поводу в Монцу. После смерти Кастелотти и Муссо энтузиазм итальянской публики поутих. Итальянцам не так уж интересно было смотреть, как выясняют отношения два англичанина, пусть даже один из них и ездил на Ferrari. Хотя Ferrari и считалась одной из лучших итальянских команд, ее популярность в те годы еще не была столь велика, как в последующие десятилетия. Гонки, впрочем, оказались очень интересными. Хоторн снова занял второе место вслед за Vanwall, правда, на этот раз за рулем английской машины сидел Брукс. Всех удивил гонщик из Калифорнии Фил Хилл, который дебютировал в этих гонках в составе команды Ferrari. Прямо со старта он вырвался вперед и продержался в роли лидера целый крут. Мосс, у которого сломалась коробка передач, сошел с трассы и очков не получил. Таким образом, судьба чемпионского титула должна была решиться на Гран При Марокко, проходившем в пригороде Касабланки.

Во время пятинедельного перерыва между гонками Феррари вызвал к себе в офис Хоторна. Феррари хотел, чтобы Майк остался в его команде и в 1959 году, и предложил подписать с ним новый контракт. Феррари находился в глубокой депрессии после потери своих лучших пилотов — особенно Коллинза, который был так добр к его сыну. Одним из самых близких Коллинзу людей был его приятель Хоторн. Феррари решил оставить его при себе вне зависимости от того, будет он чемпионом или нет. Но Хоторн ответил, что не станет подписывать никаких договоров, пока не закончится сезон.

Условия игры в Марокко были просты. Мосс должен был занять первое место и установить рекорд круга. Его напарникам по команде Бруксу и Лыоис-Эвансу следовало любой ценой держать Хоторна на дистанции и не позволить ему занять второе место. При любом другом раскладе чемпионом становился Хоторн. Мосс со своей задачей справился, но Фил Хилл, которого никто не принимал во внимание, оказался куда более быстрым, чем помощники Мосса. Он вышел на второе место и следовал за Моссом по пятам до тех пор, пока из боксов «Скудерии» ему не дали сигнал пропустить Хоторна вперед. Эта манипуляция позволила Хоторну выиграть чемпионский титул с преимуществом в одно очко. Но не видать бы Хоторну чемпионского титула, если бы Мосс не дал в Опорто ему совет, как завести машину, а потом не свидетельствовал в его пользу перед судьями. Интересно, сделал бы то же самое Хоторн ради Мосса? А если бы сделал, что сказал бы ему тогда Энцо Феррари? Что ж, Энцо мог и похвалить за такое проявление водительской солидарности, а мог и обругать последними словами — за излишнюю сентиментальность. Как нетрудно понять, ответа на этот вопрос нет.

Чемпионат 1958 года находился, казалось, во власти какого-то злого рока. Когда гонки в Касабланке близились к концу, над трассой поднялся черный столб дыма: машина Лыоиса-Эванса попала в аварию и запылала. Гонщик получил сильнейшие ожоги и через неделю умер. Хоторн, получивший в Касабланке чемпионский титул и поздравления со стороны Ромоло Тавони, торжественно заявил, что уходит из гонок и отныне будет заниматься лишь семейным бизнесом. Через три месяца в Англии, разогнан свой Jaguar в тумане на мокрой дороге, он ударил идущий перед ним грузовик, вылетел с трассы, врезался в росшее на обочине дерево и скончался на месте.

Глава восьмая

Фил Хилл был первым американцем в «Скудерии Феррари». Он родился в 1927 году в городе Санта-Моника, штат Калифорния, где его отец служил почтмейстером. О своем детстве он говорил так: «Меня куда больше привлекали сверкающий Marmon Speedmaster, принадлежавший моей матери, и другие машины, нежели уроки игры на фортепьяно». Он рос, восхищаясь Ford и Chevy. Приятель его сестры, напротив, был без ума от экзотических заграничных автомобилей. Фил таким образом получил шанс ознакомиться с Bugatti и Alfa с кузовами от дизайнера Загато. Достигнув совершеннолетия, он стал участвовать в гонках на машинах всех размеров и классов — от крохотных дешевых малолитражек до импортных MG, ХК и довоенных Alfa 2900, принимавших участие в тысячемильных гонках «Mille Miglia». В 1952 году, когда ему исполнилось 25 лег, он позвонил в контору Луиджи Кинетти в Нью-Йорке и договорился о покупке за 6000 долларов, доставшихся ему по наследству, Ferrari 212 Export. Это была та самая машина, за рулем которой в 1951 году в Ле-Мане погиб французский гонщик Ларивьер. Тогда Ларивьера вынесло с трассы в «Тертр Руж», и натянутая вдоль обочины стальная проволока словно мечом снесла ему голову. Машину восстановили, и она выиграла авторалли «Тур де Франс» того же года и лишь после этого попала в Америку. Тогда в мире было так мало Ferrari, что каждая из них имела свою собственную, насыщенную событиями биографию. На этой машине Фил Хилл занял второе место в гонке в парке «Золотые ворота» в Сан-Франциско.

Ferrari произвела на Хилла сильное впечатление. Ему нравилось в этой машине буквально все: и мотор, и кузов, и подвеска. В последующие годы он ездил на разных автомобилях этой фирмы, принадлежавших разным владельцам, и участвовал в гонках в Пеббл-Бич, Элхарт-Лейк, Уоткинс-Глен, Торри-Пайнз, а также на специальных трассах, выстроенных на территории военных авиабаз и гражданских аэродромов, — Себринг, МакДилл, Беверли, Моффет, Оукфилдс и других. Другими словами, он всегда был там, где Клуб спортивных автомобилей Америки, Калифорнийский клуб спортивных автомобилей и Автоклуб Соединенных Штатов проводили свои соревнования. Это было время, когда богатые люди вроде Бриггса Каннингхэма, Темпля Буэлла и Аллена Гиберсона покупали себе Ferrari, а потом нанимали отважных молодых людей, чтобы они от их имени участвовали в гонках. Эмигрант из Неаполя Тони Парравано, сделавший себе состояние на постройке домов, магазинов и муниципальных зданий в Детройте и Лос-Анджелесе, неоднократно посылал в Модену водителя из Техаса по имени Кэролл Шелби, возложив на него миссию по закупке Ferrari, только что вышедших с фабрики. Вплоть до своего внезапного исчезновения в конце 50-х Тони Парравано являлся поставщиком новейших Ferrari для амбициозных молодых людей, желавших сделать себе имя в мире гонок. Парравано и сам ездил в Маранелло, где встречался с Энцо Феррари. Но чаще всего организатором подобных трансатлантических сделок был Кинетти, который создал в Штатах сеть агентств по продаже итальянской автотехники и больше чем кто-либо сделал для пропаганды достижений «Скудерии Феррари». «Необходимо признать, что именно этому человеку Феррари обязан успехами своих автомобилей в Штатах», — писал Рене Дрейфус, который до войны участвовал в гонках в составе «Скудерии», а потом стал известным нью-йоркским ресторатором. Когда Билл Харра из Рино купил контору Джонни фон Неймана, занимавшегося продажей дорогих импортных автомобилей на Западном побережье Штатов, ему пришлось платить Кинетти комиссионные за каждую реализованную машину этой марки. Боб Гроссман, гонщик и агент по продажам экзотических машин в штате Нью-Йорк, при посредничестве все того же Кинетти занимался набором водителей из американских команд, желавших участвовать на Ferrari в гонках в Ле-Мане, Себринге и других автомарафонах. «Из-за большого числа кандидатов у нас в боксах царил настоящий хаос, — писал Боб незадолго до смерти Кинетти. — Бывало, даже за полчаса до начала гонок мы не знали точно, кого вносить в список участников, кто будет входить в экипаж той или иной машины и с какой позиции она будет стартовать. Но все в конце концов так или иначе устраивалось. Этот парень (Кинетти) был настоящим докой по организационной части и умел договариваться с людьми. Мы называли его Лисом».

В 1953 году Хилл вместе со своим приятелем Ричи Гинтером, ветераном корейской войны, впервые участвовал в гонке «Саггега Panamericana», а в следующем году занял в ней первое место. Его выкрашенная белой краской Ferrari с объемом двигателя 4,5 литра обошла только что доставленную из Маранелло Ferrari Coupe 4,9 литра, которой управлял представитель «Скудерии» Умберто Мальоли. В 1955 году благодаря протекции Кинетти Хиллу удалось встретиться с Энцо Феррари, который предоставил ему возможность принять участие в гонках «24 часа Ле-Мана», а на следующий год — в тысячемильных гонках в Буэнос-Айресе. Это были плохо организованные соревнования, в которых Хиллу и его второму пилоту Оливье Жендебьену удалось тем не менее занять второе место. После этого Хиллу стали предлагать контракты на участие в гонках на большие дистанции, но Хилл, стремившийся попробовать свои силы в Гран При, от контрактов отказался и еще два года обивал пороги офисов известных команд, предлагая свои услуги в качестве гонщика. В конце 1957 и в начале 1958 года фортуна наконец повернулась к нему лицом — в компании с Коллинзом он выиграл Гран При Венесуэлы, тысячекилометровые гонки в Буэнос-Айресе и 12-часовые гонки в Себринге. Потом, снова объединившись с Жендебьеном, он выиграл «24 часа Ле-Мана» и получил возможность принять участие в европейских Гран При — в Монце и Касабланке.

К сезону 1959 года Феррари нужно было создавать команду практически заново. Все его опытные гонщики погибли, а восходящая звезда — граф Вольфганг фон Трипе — на некоторое время впал у него в немилость. В этой связи Хилл и его напарник Жендебьен надеялись без излишних проволочек стать полноправными членами «Скудерии». Поскольку финансовые проблемы компании Maserati не позволили ей сохранить заводскую команду, a Vanwall после скандала, связанного с гибелью Люис-Эванса, и вовсе прекратила свое существование, Феррари удалось заполучить в свои ряды таких опытных гонщиков, как Жан Бера и Тони Брукс. Брукс, в прошлом врач-дантист, был человеком скромным, на лихого летчика-истребителя отнюдь не походил и в команде Vanwall находился на вторых ролях — его вечно затенял Стирлинг Мосс, баловень британской прессы и публики. При этом Брукс, управляя машиной, собранной в одном из гаражей Суррея, выиграл в 1955 году тонки «свободной формулы» в Сиракузах и стал первым английским пилотом, выигравшим на английской машине Приз Континента. В 1958 году Брукс на машине марки Vanwall выиграл Гран При в Сна, на Нюрбургринге и в Монце.

В команду Феррари, кроме Хилла, вошел еще один житель Калифорнии — Дэн Герни, бывший спецназовец и очередной протеже Луиджи Кинетти. Он приехал в Модену на крохотном Volkswagen Beetle, прихватив с собой жену и двоих детей. На тестах он продемонстрировал такое виртуозное мастерство в вождении, что Феррари сразу же подписал с ним контракт. Нельзя, однако, сказать, чтобы контракт был слишком щедрый. Хотя жизнь в Эмилии стоила сравнительно недорого, заработок Герни — 163 доллара в неделю плюс 50 процентов призовых — крупным гонораром никак не назовешь. Впрочем, парни из Калифорнии приехали в Италию главным образом для того, чтобы водить машины Феррари, и деньги было последнее, о чем они думали, поступая в «Скудерию».

Хотя инженер Кити и пилоты фирмы не раз говорили своему боссу, что будущее гоночного автомобилестроения за машинами с задним расположением двигателя (вроде Cooper), Феррари ничего не желал слушать. Более того, он отдал приказ выпустить для нового сезона модернизированную модель Dino 246. Феррари был противником радикальных изменений и полагал, что задача дизайнера — всемерно улучшать и совершенствовать конструкцию, которая зарекомендовала себя на предыдущих гонках. А еще он уделял большое внимание проблеме снижения веса. Так, «Дино» 1959 года получили новые корпуса из легких сплавов работы местного производителя Медардо Фантуцци, которого из-за удивительно изящных и рациональных форм выходивших из его мастерских кузовов называли в Моде не «наш Микеланджело». Однако проблема снижения веса воспринималась в Маранелло слишком буквально — не так, как в Англии, где считалось, что для создания «идеального» гоночного автомобиля прост снизить вес недостаточно. К примеру, инженеры Колин Чепмен и Джон Купер уделяли главное внимание соотношению между весом и мощностью. Таким образом, «Дино» выглядела классическим гоночным автомобилем и казалась перлом творения. Но стоило только сравнить ее с новейшими английскими разработками вроде Cooper и Lotus, как у стороннего наблюдателя начинало складываться впечатление, что «Дино» основательно устарела и явилась словно из прошлой эпохи. Несмотря на это, в Реймсе Брукс пришел первым, а Хилл — вторым. Эту победу можно целиком отнести на счет удачного двигателя V6, выдающиеся характеристики которого отчасти компенсировали недостатки шасси и компоновки. В Реймсе из команды ушел Бера — причем при весьма скандальных обстоятельствах. Обидевшись на Феррари, который, по обыкновению, отказался назвать гонщика команды номер один — а Бера в глубине души считал лидером команды себя, — француз подал на босса официальную жалобу, где утверждалось, что тот заставляет своих гонщиков ездить на машинах, ходовая часть которых собрана из поврежденных шасси разбитых в прошлом году автомобилей. Не удовлетворившись официальной жалобой, Бера на парадном обеде в честь победы Брукса при всей команде бросил эти обвинения в лицо спортивного менеджера команды Тавони. Когда Феррари об этом узнал, Бера был немедленно уволен. Через четыре месяца на гонках в Афусе Бера, выступая за рулем спортивного Porsche, потерял управление, вылетел с трассы и разбился насмерть. «Он был эгоистом до мозга костей, — писало нем тридцать лет спустя Кити, — и ничто, кроме собственной особы, его не интересовало. Увольняя, мы лишь предоставили его своей судьбе». К всеобщему удивлению, Феррари (возможно, желая сгладить неприятное впечатление от высказывания своего сотрудника в адрес Бера) отзывался о нем куда более уважительно и даже назвал «самым талантливым после Вимиля французским гонщиком из тех, что выступали за «Скудерию».

На Нюрбургринге гонщики «Скудерии» повторили свой успех: Брукс снова занял первое место, а Герни и Хилл соответственно второе и третье. Эту победу опять-таки следует отнести на счет хорошего, надежного двигателя, а также на счет конструкции, которая, вопреки утверждению Бера, оказалась весьма прочной, что было немаловажно при езде на пределе возможностей по такой трудной трассе. Но в Монце, где Брукс рассчитывал занять первое место, изготовленное на фабрике в Маранелло сцепление сгорело прямо на стартовом поле; начиная с этого времени героями Гран При стали Брэбэм из команды Cooper, выигравший три гонки, и одержавший две победы Мосс, выступавший частным образом при финансовой поддержке предпринимателя Роба Уокера. Брукс лишился последнего шанса получить чемпионский титул на гонках в Уоткинс-Глен, где он, после того как его ударил в хвост фон Трипе, заехал в боксы, чтобы определить полученные машиной повреждения. Итальянская пресса подвергла это его решение беспощадной критике, поскольку Брукс в результате занял лишь третье место, а победителем гонок и чемпионом мира стал Брэбэм. Полемизируя с прессой, Брукс писал: «Бездумный, непросчитанный риск сродни самоубийству, и я, как человек религиозный, считаю это для себя неприемлемым». Феррари же — как и большинство итальянской публики — считал риски такого рода неотъемлемой частью профессии гонщика. «Брукс, который ушел из гонок, чтобы стать автодилером или дантистом — не помню точно кем, — с долей пренебрежения писал позже Энцо, — зарекомендовал себя как водитель думающий и имеющий свой стиль. При этом он был чрезмерно осторожен, чем немало навредил себе — да и другим гонщикам команды». Брукс после этого ушел из «Скудерии» и, хотя участвовал в гонках еще два года, на верхнюю ступень подиума так больше и не поднялся. Рассуждая о сезоне 1959 года, Брукс говорил, что Ferrari Dino, на котором ему довелось ездить, был лучшей гоночной машиной 50-х. При этом он обыкновенно добавлял, что на «Дино» эра машин с передним расположением двигателя закончилась.

К неудовольствию большинства гонщиков, машины с передним расположением двигателя доминировали в «Скудерии» и во время сезона 1960 года. Начиная с этого года фирма Феррари стала официально именоваться SEFAC (Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse) — вместо AAC (Auto-Avia Construzioni). Внеся в развернутое название фирмы слова «общество» и «экспериментальная» (societa, esercizio), Феррари хотел тем самым избежать судебных исков, которые сыпались на него лично в связи с многочисленными катастрофами, случавшимися в конце 50-х с его гонщиками и машинами. Однако автомобили, производившиеся на фирме Феррари, особых изменений не претерпели. По этой причине Дэн Герни, выступавший за внедрение новой техники, поругался со своим боссом и ушел в команду BRM (Британские гоночные автомобили). На освободившееся место пришел другой американец — Ричи Гинтер, который в свое время в гонках в Мексике выступал вместе с Хиллом. Это был большой поклонник гонок и машин марки Ferrari, обладавший к тому же незаурядной отвагой и острым, пытливым умом. Поступив на должность младшего водителя, он довольно скоро попал в поле зрения Кити и его помощника Франко Рокки, которые, заметив склонность американца к технике, предложили ему стать по совместительству тест-пилотом «Скудерии». Через некоторое время из экспериментального цеха «Скудерии» выкатили первую машины фирмы с задним расположением двигателя, которую Гинтеру и пришлось испытывать. Чуть позже Гинтер на этом прототипе, который очень напоминал поставленную кормой вперед старую «Дино», принял участие в Гран При Монако — правда, без особого успеха. Первый значительный успех пришел к нему в Монце, в гонке, участвовать в которой отказались англичане, сославшись на плохое покрытие трассы. Гонщики Ferrari воспользовались этим обстоятельством; в результате Хилл занял первое место, а Гинтер и Вилли Мересс (новый пилот-бельгиец) — соответственно второе и третье. Пятым пришел фон Трипс, управлявший Ferrari Формулы-2 с задним расположением двигателя.

Поскольку от участия в Гран При США Феррари отказался, победа в Монце стала последним крупным успехом автомобилей с передним расположением двигателя с объемом 2,5 литра. В первых гонках сезона 1961 года появились уже совсем другие машины, построенные в соответствии с новыми требованиями. Объем двигателя был уменьшен до полутора литров, а сам двигатель располагался сзади. Новые Ferrari представляли собой развитие модели Формулы-2, на которой фон Трипс выступал в Монце. Двигатель, хотя и облегченный и с уменьшенным объемом, стоял на этих машинах все тот же — V6, из-за чего машина получила наименование Dino 156. Правда, из-за двух радиаторов, расположенных в носовой части машины под углом друг к другу, механики тут же окрестили 156-ю «акульим рылом», как она и прозывалась до конца своих дней. Длинный острый «акулий нос» новинкой не являлся — впервые он появился на одной из модификаций Maserati 250F, принадлежавшей американцу Темплю Буэлу. Инженеры Ferrari, как это часто бывало, просто позаимствовали приглянувшееся им инженерное решение — тем более Maserati с «акульим рылом» в серию так и не пошла.

В сущности, такой обтекатель с точки зрения аэродинамики сколько-нибудь значимого прироста в скорости не обеспечивал и был в значительной степени чисто декоративным элементом.

Помимо новой модели Формулы-1 с двигателем уменьшенного объема, расположенного сзади, стали появляться машины, соответствовавшие по литражу старым требованиям — но с двигателем, также расположенным сзади. Эта формула получила название «Межконтинентальной». Предполагалось, таким образом, участие в двух формулах сразу. Феррари, однако, от участия в соревнованиях в «Межконтинентальной» формулы отказался и сосредоточил все свои усилия на развитии Формулы-1. Это мудрое решение, направленное на единение сил и средств команды, позволило «Скудерии» в 1961 году добиться немалых успехов. Фактически Трип is, Гинтер и Мересс доминировали на трассах весь этот сезон. Преимущество новых Dino 156 над конкурентами с особой наглядностью было продемонстрировано на гонках в Реймсе, где Феррари предоставил одну из своих машин в распоряжение новой «Федерации итальянских гонщиков». «Федерацию» создали небольшие автопроизводители, стремившиеся, по словам ее организаторов, «воспитать новое поколение итальянских гонщиков, которое было бы достойно памяти погибших Аскари, Кастелотти и Муссо». Один из представителей «Федерации», сын миланского промышленника Джанкарло Багетти, успел уже опробовать Dino 156 в гонках «свободного класса» в Сиракузах, где обставил управлявшего Porsche Герни. В Реймсе, приняв участие в первом в своей жизни этапе чемпионата мира, Багетти, воспользовавшись тем обстоятельством, что все машины «Скудерии» из-за технических неполадок сошли с трассы, занял первое место, обогнав после упорной борьбы гонщиков Porsche Герни и Йо Бонньера. «Трудно представить, чтобы новичок Гран При смог составить конкуренцию опытным пилотам в этом классе. Тем не менее Багетти не только не совершил ни единой ошибки, но сумел на последних нескольких кругах обойти одного за другим всех своих маститых соперников», — с восхищением писал обозреватель журнала Motor Sport Денис Дженкинсон. Феррари назвал Багетти «будущим Варци», но не забыл добавить, что молодому гонщику «еще только предстоит обрести целеустремленность последнего». По-видимому, Багет-ти этой самой целеустремленности так и не обрел, поскольку победа в Реймсе так и осталась его единственной победой в гонках Гран При. Тем не менее он вошел в историю как единственный водитель, сумевший выиграть Большой приз во время своего дебюта в гонках такого класса.

Если Багетти напоминал Феррари о Варци, то, глядя на другого гонщика, он по крайней мере дважды за этот сезон вспомнил о Нуволари. Интересно, что оба раза это происходило, когда его команда терпела поражение. У Энцо давно уже сложилось самое высокое мнение о Стирлинге Моссе, и он не мог себе простить, что в 1951 году упустил шанс заполучить его себе в команду. Теперь, сидя у себя дома в Модене, он вынужден был наблюдать по телевизору, как Мосс, управляя четырехцилиндровым Lotus Climax устаревшего дизайна, без всякой помощи со стороны товарищей по команде (Мосс выступал один) обходил одного за другим его лучших гонщиков — сначала в Монте-Карло, а потом — на Нюрбургринге. Это были сложнейшие трассы, где индивидуальное мастерство пилота ценилось превыше всего.

Мосс, которому исполнился тридцать один год, в этом сезоне находился в расцвете своего мастерства. Готовясь к гонкам в Монте-Карло, где ему противостояли лучшие гонщики мира и Европы, он, чтобы облегчить свой Lotus, снял с него боковые панели. После этого он два с половиной часа мчался по узким улицам города на, как тогда говорили, «десяти десятых» — то есть максимальной скорости, ни на мгновение не позволяя себе расслабиться. Гонщики «Скудерии Феррари» упорно преследовали Мосса на протяжении всей дистанции, но даже Ричи Гинтер, который несколько последних кругов в буквальном смысле висел у него на хвосте, пересек финишную линию лишь через три с половиной секунды после англичанина. Что же касается Хилла и фон Трипса, то они безнадежно отстали. На фотографии, сделанной после окончания гонок, зафиксирован момент, когда совершенно обессилевшего Ричи Гинтера на руках вынимают из кокпита. Это показывает, насколько изматывающими могли быть для пилота такого рода соревнования. На другой фотографии изображен входящий в поворот Мосс, нежно касающийся рулевого колеса кончиками пальцев: можно подумать, что это скрипка из Кремоны, а не обыкновенная эбонитовая «баранка».

В Германии, на Нюрбургринге, Мосс повторил свой успех. На этот раз на его Lotus был установлен новый кузов — более легкий и обтекаемый, хотя механическая «начинка» машины по-прежнему не соответствовала требованиям времени. В день гонок пошел дождь, который свел на нет все преимущества более мощных и скоростных Ferrari и позволил Моссу продемонстрировать все свое потрясающее мастерство водителя. Только две машины из команды Ferrari дошли тогда до финиша, причем самый удачливый пилот «Скудерии» — фон Трипс отстал от Lotus Мосса на двадцать с лишним секунд.

Впрочем, на более современных трассах, где скорость и мощность машины играли ведущую роль, Мосс уступал фон Трипсу или Хиллу, расплачиваясь, таким образом, за несовершенство своего болида. К тому времени, когда должна была состояться решающая гонка в Монце, граф фон Трипс победил в Бельгии, а сын почтмейстера — в Британии. В Монце, где машин английского производства было очень мало, «Скудерия Феррари» чувствовала себя хозяйкой положения. Как обычно, ее гонщики до самого последнего момента не знали точно, кого Феррари введет в состав для усиления «Скудерии», и были немало удивлены, обнаружив на стартовом поле новичка — Рикардо Родригеса, который ухитрился на квалификационных заездах занять второе место и теперь стартовал из первого ряда вместе с фон Трипсом. Девятнадцатилетний Рикардо и его старший брат Педро — сыновья крупного промышленника из Мехико-Сити, тратившего по 80 000 долларов в год на продвижение своих отпрысков к вершинам автомобильного Олимпа, — попали в Европу с подачи все того же Кинетти. Как говорят, он сумел разглядеть в молодых людях незаурядный талант и предложил им принять участие в автогонках на дальние дистанции — в Себринге и Ле-Мане, где они отлично себя зарекомендовали. Особенно хорош был Рикардо, обладавший всеми задатками первоклассного пилота, а также завидным мужеством. Благодаря протекции Кинетти он был включен в состав «Скудерии» в Монце и получил в свое распоряжение машину Формулы-1. Подобно всем остальным Ferrari, она обладала редуктором с высоким передаточным числом, что должно было, по мнению инженеров, обеспечить болиду повышенную скорость на всех режимах, хотя на старте из-за этого была возможна пробуксовка. Вероятно, именно по этой причине в число лидеров на первом круге попал и

Джим Кларк — молодой английский пилот, управлявший четырехцилиндровым Lotus Climax. Участвовавший в гонках Гран При второй год, Кларк успел заработать устойчивую репутацию яркого, талантливого гонщика, но в данном случае никто не сомневался, что из-за несовершенства своего болида он вровень с Ferrari долго не продержится. Когда гонщики во второй раз подходили к повороту «Параболика», за которым открывался прямой как стрела участок трассы, лидирующая группа состояла из Хилла, Гинтера и Родригеса; непосредственно за ними шли Кларк и фон Трипе. На подходе к повороту граф, стремясь занять место в группе лидеров, стал обходить с внутренней стороны Кларка. При этом его Ferrari соприкоснулась с машиной англичанина. От удара Lotus закрутился на месте, а машину фон Трипса отбросило влево — в сторону стоявших на обочине болельщиков. Перевернувшись несколько раз в воздухе, Ferrari фон Трипса протаранила стальной отбойник и врезалась в толпу, нанеся смертельные ранения четырнадцати зрителям. Фон Трипе, которого выбросило из кокпита, погиб на месте.

Хилл наблюдал аварию в зеркале заднего вида. «Выглядело все это не лучшим образом, — отмечал позже американец, — но и не хуже, чем это бывает в подобных случаях. В том сезоне аварий было множество, но жертв до сих пор не отмечалось, так что я особенно не волновался и вновь сосредоточился на гонках». В результате Хилл выиграл заезд и стал первым американцем, добившимся чемпионского титула в гонках Гран При. Однако его триумф был омрачен известием о смерти фон Трипса и четырнадцати ни в чем не повинных зрителей. В прессе снова поднялась шумиха. Моралисты осуждали гонки в целом и владельца «Скудерии Феррари» в частности. При этом критики автоспорта напрочь отказы вались принимать в рассуждение то обстоятельство, что недавнее столкновение самолетов в воздухе унесло куда больше жизней, чем авария на автодроме в Монце. В авиакатастрофе погибли 68 пассажиров, летевших на американском авиалайнере DC-8, и 77 человек из экипажа французской Caravella. В скором времени состоялись похороны фон Трипса, в которых участвовали Хилл и Гинтер. В составе похоронной процессии они сопровождали гроб с телом своего товарища от ворот принадлежавшего его семье старинного замка Бург Хеммерсбах до кладбища, расположенного рядом с приходской церковью.

Из-за трагедии в Монце, а также по той причине, что чемпион уже был назван, Феррари отказался от поездки в Америку на последние гонки сезона в Уоткинс-Глен. Американец, таким образом, был лишен возможности продемонстрировать свое мастерство на родине. Феррари, впрочем, было на это наплевать — он не больно-то жаловал Фила Хилла и в своих мемуарах отзывался о нем как о «довольно заурядном гонщике». При этом Энцо просто не мог не заключить с ним договора на следующий сезон — как-никак, Хилл стал обладателем чемпионского титула, а кроме того, трижды выигрывал на его машинах 24-часовые гонки в Ле-Мане. Уже после того, как договор был подписан, Хилл, к большому для себя удивлению, обнаружил, что из «Скудерии Феррари» стали один за другим уходить ценные сотрудники, с которыми он работал и которых хорошо знал лично.

В Маранелло наблюдалось некое подобие «великого исхода»: за последние несколько недель 1961 года уволилось почти все руководящее звено фирмы — инженеры Карло Кити, Джотто Биццарини, Федерико Джиберти и Фаусто Галацци; спортивный менеджер Ромоло Тавони и коммерческий менеджер Джиролами Гардини; ушли также финансовый директор Эрмано Делла Каза и менеджер по кадрам Энцо Сельми. Чтобы избежать возможного скандала и кривотолков, в Маранелло в срочном порядке было издано специальное коммюнике. В этом документе Феррари объявил всему миру, что его сотрудники «уволились в знак солидарности с бухгалтером Гардини, которому было отказано от места по причине безосновательных и оскорбительных обвинений, выдвинутых им против главы фирмы в присутствии мистера Луиджи Кинетти, генерального представителя «Скудерии» в США». В заключительных строках коммюнике Феррари подчеркнул, что, как бы этот уход ни выглядел со стороны, проблема эта второстепенная и на практической деятельности фирмы не отразится.