Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

На Тихоокеанском военном театре тем временем шла ожесточенная борьба за острова между американским и японским флотами, где огромная роль отводилась бомбардировочной авиации. Основным американским средним бомбардировщиком был В-25 «Митчелл». Эти самолеты поставлялись и в Россию. Из 5815 В-25 выпущенных в США, согласно договору союзников о военной помощи по ленд-лизу, принятому в 1941 году Конгрессом, в СССР было поставлено 862 машины. Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением «митчелл», был спроектирован в КБ американской фирмы «Норт Америкэн». Первый полет опытная машина совершила в январе 1939 года. Первые самолеты в Советский Союз стали приходить в апреле 1942 года, когда была задействована авиалиния АлСиб, протяженностью около 5 тысяч километров, которая начиналась на Аляске в Фербенксе и проходила через Ном — Бухту Лаврентия — Бухту Провидения — Уэлькаль — Анадырь — Танюрер — Марково — Пенжино — Омолон — Кедон — Сеймчан — Берелех — Оймякон — Хандыга — Якутск— Олекминск — Киренск — Нижне-Илимск — Красноярск.

Командовал летчиками-перегонщиками известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук. Советские летчики получали американские самолеты на Аляске и перегоняли их до Красноярска. Там их уже поджидали фронтовые летчики, которые доставляли боевые машины в свои части. Массовая поставка самолетов началась в 1943 году. Самолеты были укомплектованы неприкосновенным запасом продуктов, в который входили консервы, галеты, двухкилограммовая плитка шоколада, спальный мешок на гагачьем пуху, пистолет, нож, топор, пила, ракетница и спирт, чтобы в полете бороться с обледенением. И что особенно удивляло наших летчиков, так это комплект белых хлопчатобумажных простыней. Надо сказать, что уже при подлете к Красноярску весь этот комплект растаскивался перегоночными экипажами. Вообще отношение наших экипажей, других авиационных специалистов с американскими военными и местными жителями было теплым, американцы громко выражали свое восхищение героической борьбой русских против тевтонов. Их удивляли и поражали неприхотливость нашего летного состава, желание, во что бы то ни стало, даже ценой собственной жизни спасать самолеты. Так, например, в Номе летчик Петр Гамов на «Кобре», чтобы спасти самолет, взлетел с обломка льдины длиной всего четыреста метров. Этот самолет позже благополучно был доставлен на фронт. Однажды в Фербэнксе загорелся ангар, в котором стояли приготовленные к отправке в Россию самолеты. Американцы стояли на безопасном расстоянии и смотрели, как наши летчики и другие военспецы, несмотря на бушующее пламя, начали выкатывать из горящего ангара самолеты в безопасное место. Впрочем, у американцев всегда было легкое отношение к казенной технике. Так же беспечно они вели себя на аэродроме под Полтавой в конце войны. Тогда, отбомбив германские города, они, приземлившись и не рассредоточив самолеты, пошли в город гулять с местными дивчинами. В это время налетели немецкие «хейнкели» и уничтожили почти все севшие на дозаправку «Бостоны». Единственные, кто пытался оказать немцам отпор, были охранявшие аэродром русские зенитчицы.

На Аляске, в Фербэнксе, наши летчики увидели не только теплые ангары, к которым в самые суровые морозы прямо из гостиницы можно было добраться по подземным тоннелям. По вечерам рядом с гостиницей, где была ледовая площадка, словно из кинофильма «Серенада Cолнечной долины», под музыку Глена Миллера катались на коньках со своими подружками американские летчики. Этот фильм был очень популярен среди американцев. Оттуда на родину нашими пилотами была завезена песня из этого кинофильма «Чаттануга Чу Чу», которую быстро перевели и пели уже на наш манер:

А без воды, а без воды в желудке сухо,

Дай пять рублей.

Ты не скупись, гони, гони рубли, старуха, —

Уот из е нэйм?

Что и говорить, тут налицо был настоящий культурный ленд-лиз, переложенный на советский дворовый манер. Наших удивляло, что к служащим американской армии на далекую Аляску привозили для развлечений женщин с материка. К слову сказать, эти женщины были не прочь познакомиться и провести время с русскими парнями из загадочной России. Но не тут‑то было. Советские летчики оказались людьми с высокими моральными качествами. Правда, перелетев Берингов пролив и приземлившись на аэродромах Чукотки, они, зачехлив самолеты и прихватив с собой спирт, буквально ползком, пролезая под колючей проволокой, пробирались в стоящий неподалеку от аэродрома женский лагерь, где отбывали ссылку замеченные в связях с оккупантами молоденькие жительницы из западных областей страны. Там их не могла остановить и лагерная охрана. Впрочем, получив свою фляжку со спиртным, охрана на такие дела смотрела сквозь пальцы. Ведь жизнь так скоротечна, а жить хочется даже на ледяной Чукотке.

К слову сказать, почти вся трасса АЛСИБа была усеяна потерпевшими катастрофы самолетами и костьми наших летчиков. На той части, которая обслуживалась советской стороной, произошло 44 катастрофы с перегоняемыми самолетами, погибли 115 наших авиаторов. А еще есть могилы наших летчиков на Аляске. По данным американской печати, Советскому Союзу было передано 2618 истребителей Р-29 «аэрокобра», 2397 — Р-63 «кингкобра», 48 —Р-40 «киттихоук», 3 — Р-47 «тандерболт», 1363 средних бомбардировщиков А-20 «бостон», 862 — Б-25 «митчелл», 710 транспортных самолетов Си-47, 54 учебных самолетов АТ-6 «тексан» и один транспортный самолет Си-46.

Это была, пожалуй, самая трудная, не обустроенная, но такая нужная стране и фронту трасса. На маленьких якутских аэродромах, где в отличие от американских гостиниц и сегодня не знают, что такое теплый туалет, летчики-перегонщики пережидали непогоду, из своих запасов подкармливали аэропортовскую детвору…

Поначалу В-25 (в советских документах обозначался как Б-25) определили во фронтовую авиацию, однако скоро признали более целесообразным применять его как дальний бомбардировщик в составе АДД. Экипаж бомбардировщика составлял 5–6 человек.

У советских летчиков «митчелл» пользовался большой популярностью. Нашим авиастроителям было чему поучиться у американцев. По тем временам машина была просто комфортна для летчиков. Что и говорить, за океаном понимали: самолет должен быть приспособлен прежде всего для людей. Сильные моторы, удобные места для экипажа, мощное оборонительное вооружение, богатое по тем временам навигационное и прицельное оборудование позволяли экипажам эффективно выполнять задания. Бывало, что даже при отказавшем двигателе, на одном работающем моторе летчики доходили до цели, сбрасывали бомбы и возвращались обратно.

Самолет постоянно модернизировался с учетом опыта эксплуатации в боевых условиях. Фирмой «Норт Америкэн» учитывались даже рекомендации советского летно-технического состава.

Бомбардировщики В-25 состояли на вооружении многих полков АДД. Большинство из них отличились в боевых действиях и получили почетные наименования: «Севастопольский», «Рославльский» и др. Кроме бомбардировочных задач, они выполняли разведывательные и транспортные функции. В конце 1943 г. несколько машин использовались в 113‑м авиаполку в качестве ночных блокировщиков-охотников. Для этого их оснащали батареей из двух пулеметов УБТ (12,7 мм) и двух пушек ШВАК (20 мм).

Интересна боевая история 121‑го гвардейского полка АДД, который летал в том числе и на В-25 и который ныне дислоцируется на авиабазе в Энгельсе.

В октябре — декабре 1941 года полк участвовал в битвах за Мариуполь, Таганрог, Ростов. При этом работал с максимальным напряжением днем и ночью, на каждый самолет до пяти вылетов. При этом случалось, что линия фронта приближалась на расстояние 35–50 километров к аэродрому, откуда совершались вылеты.

С декабря 1941 года основные силы полка выполняли задачу по срыву железнодорожных перевозок противника, действуя по железнодорожным узлам Иловайская, Павлоград, Славянск, Волноваха, участвовали в дальних рейдах в тыл врага, бомбардировали аэродромы Мокрая, Кировоград, Мариуполь, Таганрог. Одиночные экипажи выполняли задачи по нанесению ударов по оборонительным рубежам противника, местам базирования авиации.

С 1941‑го по 1942 год боевая работа велась, в основном, ночью, бомбардировкам подверглись металлургические заводы в Мариуполе, железнодорожные узлы Полтава, Днепропетровск, Новомосковск, Херсон, Николаев, Джанкой, Сталино.

18 августа 1942 года за отличную боевую работу, высокую дисциплину и организованность личного состава по постановлению Государственного Комитета Обороны СССР полк преобразован в 5‑й Гвардейский авиационный полк Дальнего действия.

В сентябре 1942 года разведка доложила, что, продвинувшись к Волге и предгорьям Кавказа, немцы растянули свои коммуникации. Готовясь к распутице, фашисты пытаются завезти материальные средства и сделать запасы. Было решено начать «охоту» для уничтожения вражеских эшелонов на железнодорожных перегонах. Что и было успешно выполнено.

В конце декабря 1942 года полк участвовал в обороне Кавказа и действовал по переправам через реки Дон и Кубань, разрушал переправы через реку Терек, уничтожал войска противника на северном берегу реки.

В период с декабря 1942 года по март 1943 года полк выполнял задачи по срыву железнодорожных перевозок отступающего противника на Северном Кавказе. Действуя в сложных метеоусловиях с малых высот и ночью со средних высот, летчики полка уничтожали самолеты противника на аэродромах: Буденновск, Армавир. Кроме того, полк участвовал в срыве эвакуации техники и живой силы противника через Керченский пролив.

Только на аэродромах Саки и Багерово в период 18–27 апреля 1943 года полк совместно с 24‑м авиаполком уничтожил 110 самолетов противника, при этом было уничтожено 36 немецких летчиков. С целью срыва подвоза резервов и питания действующим войскам противника на Таманском полуострове были нанесены бомбовые удары по портам Керчь, Темрюк, Сенная, Анапа, Новороссийск. Бомбардировкам подверглись железнодорожные узлы Синельниково, Паланга и металлургические заводы в Мариуполе.

Следует добавить, что все объекты Керченского полуострова — морской порт, железнодорожный узел Керчь, аэродромы Керчь-2, Заморск — прикрывались мощными средствами ПВО противника, до 40 батарей зенитной артиллерии среднего и крупного калибра и до 100 прожекторов.

В июле 1943 года полк принимал участие в Орловско-Курско-Белгородской операции, бомбардируя переправы противника через реку Северный Донец, войска противника в Тамаровке, Таплинке, Белгороде, Божовце, Сухой, Каменке.

Экипажи производили по два-три вылета за одну ночь. В августе и в первой половине сентября 1943 года полк участвовал в боях за освобождение городов: Мариуполь, Барвенково, Волноваха, Чаплин.

В январе и марте 1944 года оперативная группа полка с аэродрома Хотилово, район Бологое, участвовала в выполнении стратегической задачи Верховного главнокомандующего, где произвела 46 самолетовылетов на столицу Финляндии Хельсинки. Все экипажи успешно выполняли поставленную задачу.

Поддерживая наземные части, полк действовал при освобождении Севастополя — бомбардировал артиллерийские позиции и боевые порядки пехоты, совершив 125 вылетов. И далее в течение войны полк принимал участие во всех крупных операциях, нанося удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника на территории Германии, Финляндии, Румынии, Польши, Чехословакии. В 1944 году за участие в освобождении Севастополя ему присвоено почетное наименование «Севастопольский». Звания Героев Советского Союза из этого полка были удостоены 19 человек, из них двое дважды — гвардии капитан Василий Осипов и гвардии капитан Павел Таран.

По условиям ленд-лиза по окончании войны все самолеты В-25 должны были быть возвращены в США, однако этого не произошло, и «митчеллы» состояли на вооружении ВВС СССР до 1953 года. Так как самолет имел шасси с носовой стойкой (в отличие от большинства отечественных бомбардировщиков, имевших хвостовую опору), его применяли в полках Дальней авиации в качестве переходного при переучивании на тяжелые бомбардировщики Ту-4.

Рейд подполковника Дуллитла

На самолетах «митчелл» американскими летчиками в 1942 году был предпринят дерзкий налет на столицу Японии — Токио.

С начала войны на Тихом океане стратегическая инициатива принадлежала Японии. Японская армия нанесла американцам ряд ощутимых поражений: Пёрл-Харбор, Кларк-Филд, Уэйк, Гуам и Манила. Как и в случае налетов нашей авиации на Берлин, американцам для поднятия духа нации необходим был хоть маленький, но успех. Американский народ жаждал реванша. В субботу 10 января 1942 года, спустя месяц после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе, командор Френсис Лоу, оперативный офицер штаба адмирала Эрнста Кинга, командующего ВМФ США, прибыл на базу Норфолк с целью осмотреть новейший американский авианосец «Хорнет». Когда самолет уже набирал высоту, направляясь в Вашингтон, Лоу заметил на соседней взлетно-посадочной полосе нанесенные линии. Пара армейских бомбардировщиков в этот момент провела учебный налет на ограниченную линиями площадку. В этот момент у Лоу родился план налета на столицу Японии с использованием средних бомбардировщиков. Лоу связался с офицером по вопросам авиационных операций при штабе адмирала Кинга, командором Дональдом Дунканом и предложил ему разработать план налета на Японию. В обстановке полной секретности Дункан в течение пяти дней разрабатывал план. Итогом работы стал тридцатистраничный рапорт, написанный от руки — Дункан никому не доверил его перепечатать. Первой проблемой стал выбор типа самолета. Имелись три кандидата: В-25В «Mитчелл», B-26 «Mародер», В-23 «Дракон». Выбор остановился на В-25, который имел меньший разбег и размах крыльев. Дункан распорядился, чтобы армейских летчиков обучили взлету и посадке на авианосцы. Самолеты В-25 было решено облегчить, сняв с них лишнее оснащение, одновременно установив дополнительные топливные баки. К операции предполагалось привлечь два авианосца. Один нес бы на борту бомбардировщики, а другой — истребители, прикрывавшие весь отряд. По подсчетам, на палубе авианосца могли разместиться 16 В-25.

По плану отряд кораблей на большой скорости должен был приблизиться на расстояние 500 миль от побережья Японии, выпустить самолеты и тут же покинуть район действия. Дункан предложил действовать с малых высот. Это позволило бы самолетам избежать обнаружения радарами, а также повысило бы точность бомбометания. Самолеты, взлетев с авианосца и сбросив бомбы на цель, должны были приземлиться на не оккупированной территории Китая. Командовать авиаотрядом назначили летчика-испытателя, подполковника Дулиттла, автора многочисленных воздушных рекордов. 31 января бригадный генерал Карл Спаат, офицер службы разведки Арнольда, передал Дулиттлу список из десяти японских городов, в том числе Токио, Кобе, Нагоя и Иокогама, а также указания на цели в каждом из этих городов. В списке целей значились авиационные заводы, морские базы, нефтеперегонные заводы и другие важные оборонные объекты.

2 февраля 1942 года провели пробный старт В-25 с палубы авианосца «Хорнет». Авианосец встал в строй незадолго до начала войны и с января 1942 года находился в составе Тихоокеанского флота США. Рейд на Японию должен был стать его первой боевой операцией.

После успешных предварительных испытаний приступили к подготовке самой операции. Прежде всего из добровольцев начали комплектовать экипажи, готовые рискнуть жизнью. Для операции выделили 24 самолета В-25, включая резервные машины. На самолеты поставили дополнительный бак объемом 852 литров, что увеличило запас топлива с 2445 до 4319 литров. Однако выяснилось, что бак не имеет самогерметизирующихся стенок, поэтому вместо него установили другой. Над бомбоотсеком установили еще один бак объемом, 606 литров. По сути, это был мягкий резиновый мешок. Пустой бак можно было отодвинуть вбок, чтобы открыть сообщение между носовой и хвостовой частями фюзеляжа. На место снятой нижней турели установили вспомогательный бак объемом 227 литров, а рядом с радиостанцией установили десять канистр, объемом 19 литров каждая. Хвостовой стрелок должен был следить за уровнем топлива во вспомогательном баке и подливать туда бензин из канистр по мере расходования. Опустошив канистру, стрелок должен был проделать в ней несколько дыр и выбросить за борт. Дырявая канистра тонула, не оставляя следов на поверхности. Размещение такого количества бензина на борту самолета было очень опасным делом. Авария при взлете, пожар на борту корабля или попадание зажигающей пули могли в один миг превратить самолет в огненный шар. Но другого способа долететь до Японии не было. Бомбонагрузку ограничили двумя 227‑кг фугасными бомбами и двумя 227‑кг кассетными зажигательными бомбами, по 128 штук в каждой. Кроме того, на самолетах установили новые прицелы, позволяющие бомбить с малой высоты, и автопилоты. Следующим вопросом стало усиление оборонительного вооружения. Турель с двумя 12,7‑мм пулеметами часто заклинивало.

Когда огонь велся вдоль фюзеляжа, пороховые газы нередко разрушали обшивку самолета. Поэтому верхнюю часть фюзеляжа за турелью усилили металлическим листом. С самолетов сняли почти весь комплект осветительных ракет, которые могли самопроизвольно сработать и вызвать пожар. Оставили лишь две ракеты для посадки в темноте, разместив их за бронированным изголовьем пилотского кресла, где они находились в относительной безопасности. Подполковник Дулиттл требовал, чтобы во время перелета сохранялось полное радиомолчание. Поэтому с машин сняли передатчики. Это не только облегчило машины, но и исключило возможность какого-либо неумышленного выхода в эфир. На командирской машине и на машинах командиров звеньев установили хвостовые фотокамеры, которые должны были снимать результаты бомбометания. Они включались автоматически после освобождения бомбодержателей. Далее камеры делали 60 снимков с интервалом в полсекунды.

После интенсивной подготовки отобрали 16 экипажей, которые прибыли на борт авианосца «Хорнет». 1 апреля 1942 года на палубу авианосца доставили 16 В-25.

На следующий день авианосец и сопровождающие корабли вышли в море. Старт самолета Дулиттла наметили на полдень 19 апреля с тем, чтобы появиться в районе Токио перед закатом. Остальные машины должны были взлететь спустя три часа и прибыть к цели уже в темноте, ориентируясь по пожарам, вызванным Дулиттлом. Дулиттл надеялся приземлиться на аэродроме в Китае с последними лучами заката, а остальные самолеты должны были приземлиться уже 20 апреля.

Накануне вылета кораблям эскадры следовало пополнить запасы топлива с тем, чтобы в оперативном районе двигаться на полном ходу: сначала выдвинуться к месту старта бомбардировщиков, а затем немедленно покинуть район.

Однако жизнь внесла коррективы в планы. Ночью радар на борту авианосца «Энтерпрайз» засек два японских надводных корабля, шедших сближающимся курсом. Американцы отклонились от намеченного маршрута, чтобы избежать столкновения с противником. 18 апреля пилот патрульного самолета, лейтенант Вайзмен обнаружил в 42 милях от эскадры малый японский патрульный корабль. Вайзмен постарался быстро уйти, но японцы засекли его машину. Не нарушая радиомолчания, Вайзмен сбросил на палубу авианосца пакет с донесением. В 7:38 наблюдатели с авианосца «Хорнет» заметили в десяти морских милях другой японский патрульный корабль — 90‑тонный «Нитто-Мару‑23». Японский радист немедленно отправил донесение об обнаруженных трех американских авианосцах, находящихся в 650 милях от Инубо-Саки. Через десять минут на расстоянии 5 миль обнаружили еще один японский патрульный корабль — «Нансин-Мару». Перед вице-адмиралом Холси встал вопрос. Если выпустить самолеты прямо сейчас, то они окажутся над целью днем, а на посадку будут заходить ночью. По плану самолеты следовало выпустить с расстояния 400 миль, тогда как эскадра еще находилась на 250 миль дальше. Прекращение операции делало напрасными все затраченные усилия. Поэтому Холси приказал немедленно поднять в воздух все бомбардировщики. На палубе авианосца «Хорнет» закипела работа. Механики готовили машины к старту, спешно заливали баки бензином. Канистр для всех самолетов не хватило, в кабину запихнули заполненные бензином учебные бомбы. Тем временем самолеты с авианосца «Энтерпрайз» пустили на дно оба японских корабля.

Первым с палубы авианосца «Хорнет» поднялся бомбардировщик подполковника Дулиттла. Было 8:17 18 апреля 1942 года. Вслед за командирской машиной в воздух поднялось еще 15 бомбардировщиков. Последний самолет оторвался от полетной палубы в 9:20, когда эскадра находилась в 600 милях от Японии. Дулиттл взял курс на Токио, летя почти на бреющем полете. Приблизившись к цели, он заметил выше себя японских истребителей. Тогда подполковник взял курс прямо на центр Токио, достиг цели и сбросил бомбы на оружейную фабрику. Цеха охватил пожар, ставший ориентиром для следующих экипажей.

В 12:35 в Токио объявили воздушную тревогу. В-25 лейтенанта Грея сбросил бомбы на сталелитейный, газовый и химический заводы. Пилот не видел, куда упали бомбы. Над заливом мимо него прошли двенадцать японских истребителей, но японцы не заметили бомбардировщика. Затем В-25 попал под огонь корабельной зенитной артиллерии, но сумел без повреждений выйти из-под огня. Грей пересек залив, повернул на юго-восток, надеясь дотянуть до Филиппин, но, пролетев 40 миль, все же повернул на юго-запад и взял курс на Китай.

Экипаж лейтенанта Холстрома шел на высоте 23 м в направлении Токио. Холстром заметил девять истребителей, летевших на перехват со стороны Токио. Видя, что у него нет никаких шансов прорваться к цели, Холстром приказал своему бомбардиру, сержанту Стивенсону сбросить бомбы. Затем он отвернул на юг и взял курс на Китай.

Лейтенант Холлмарк сбросил бомбы на прокатный завод, прорываясь через плотный зенитный огонь. Этот экипаж был последним, бомбившим цели в центральном Токио.

Бомбардировщик капитана Йорка прошел над пляжем, потом около 30 минут летел над фермами и рисовыми полями. Экипаж всматривался в округу, отыскивая ориентиры, указывающие направление на Токио. Над самолетом прошла девятка истребителей. Запасы топлива стремительно убывали, а ориентиры обнаружить не удавалось. Тогда капитан решил бомбить первую попавшуюся цель. Бомбы были сброшены на завод, электростанцию и соседнюю с ней железнодорожную станцию. Одна из бомб взорвалась внутри высокого здания, куда упали три другие, экипаж не заметил. Йорк набрал высоту 2400 м, перевалил через горный хребет и взял курс на Советский Союз.

Из 16 В-25В, участвовавших в налете, только один самолет капитана Йорка совершил посадку на аэродроме Приморский, в районе Владивостока. Остальные 15 машин не смогли дотянуть до китайских аэродромов из-за нехватки топлива. Четыре бомбардировщика разбились при попытке совершить вынужденную посадку, экипажи одиннадцати других машин, покинули самолеты в воздухе.

Восьмерых летчиков японцам удалось захватить в плен. Трое из них были казнены 15 октября 1942 года: Холлмарк, Фарроу и Спад. Мелдер умер в плену. 19 октября 1942 года во время морского боя к северу от Соломоновых островов, в котором активное участие приняла авиация, был потоплен авианосец «Хорнет», с палубы которого стартовали самолеты, бомбившие Японию. Через год интернированный в СССР экипаж капитана Йорка был тайно передан американской стороне. Всего во время Второй мировой войны в Советском Приморье вынужденные посадки совершили 37 американских самолетов с 291 членом экипажа. Их переправляли в лагерь для интернированных под Ташкент. Всем им через какое-то время нашими спецслужбами был организован «побег» в Иран, где их уже ждали представители американских спецслужб. На границе с Ираном военный комендант Ашхабада устроил американским пилотам прощальный банкет с икрой, коньяком и водкой. Кстати, и в лагере под Ташкентом условия содержания для американских летчиков были на порядок лучше тех, в которых жили в то время наши военные.

Потери японцев от налета группы Дулиттла были не слишком большие, но политическое значение его было велико. Должно быть, об этих летчиках в России была сложена песня «Про парня из Кентукки».

Этот летчик был мальчишкой

Из далекого Кентукки,

Дул в бейсбол, скучал над книжкой,

Продавал бананов штуки.

Что б ни делал парень этот —

Песню пел, что всем знакома:

«О, как ярко солнце светит

У меня в Кентукки дома!»

Мир для парня очень прост:

В мире сорок восемь звезд!

Где прикажут — там воюй,

А убьют — так не горюй…

Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить подобную бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате, на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая, в основном, для поднятия боевого духа. Началось 14‑месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.

Главную же нагрузку на заключительном этапе войны во время налетов на Германию несли американские «бостоны» и английские «ланкастеры». В конце войны американские самолеты бомбили территорию Германии уже челночным способом. Взлетая с аэродромов в Европе и Англии и отбомбившись, они приземлялись на аэродроме под Полтавой. Отдохнув и заправившись топливом и бомбами, они вылетали в обратном направлении. Именно тогда среди американских летчиков была очень популярна песня, которую впоследствии исполняли наши эстрадные певцы Эдит и Леонид Утесовы.

Был озабочен очень воздушный наш народ:

К нам не вернулся ночью с бомбежки самолет.

Радисты скребли в эфире, волну найдя едва,

И вот без пяти четыре услышали слова:

«Мы летим, ковыляя во тьме,

Мы ползем на последнем крыле.

Бак пробит, хвост горит, и машина летит

На честном слове и на одном крыле…»

Ну, дела! Ночь была!

Их объекты разбомбили мы дотла.

Мы ушли, ковыляя во мгле,

Мы к родной подлетаем земле.

Бак пробит, хвост горит и машина летит

На честном слове и на одном крыле…

II. Стратегическая, реактивная, ядерная

ХОЛОДНАЯ ВОЙНА

«Война в Арктике»

Еще не закончилась война, а между союзниками уже пробежала черная кошка. В мире неоднократно пытались найти путь к спокойному существованию, без войн. В 1919 году была создана Лига Наций. В 1928 году 65 стран подписали договор о мире, так называемый пакт Бриана — Келлога. Советский Союз первый его ратифицировал. Те страны, которые подписались под этим договором, через несколько лет были втянуты во Вторую мировую войну. Нечто подобное произошло и после победы над Германией и Японией. Прискорбно, но факт: многие мирные договоры приводили к войнам или конфликтам в будущем.

После фултонской речи Уинстона Черчилля между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции началась так называемая холодная война, которая в любой момент грозила перерасти в мировую войну с применением ядерного оружия. В США в 1946 году было создано Стратегическое авиационное командование (SАС) — объединение, созданное для управления авиачастями, имевших на вооружении атомное оружие.

Советское руководство предприняло решительные меры для ускорения работ по собственному атомному проекту, бравшему свое начало еще в 1943 году. Курировал тему Лаврентий Берия. Ходом дел постоянно интересовался Иосиф Сталин. Одновременно с созданием атомной бомбы были пущены в разработку и тяжелые самолеты — средства доставки бомбы на территорию потенциального противника. Таким носителем атомного оружия должен был стать Ту-64 Андрея Николаевича Туполева. Но вскоре стало ясно, что отечественная промышленность, особенно в области металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектные задания по Ту-64. А международная обстановка накалялась не по дням, а по часам. Советскому Союзу, его Военно-воздушным силам был крайне необходим дальний бомбардировщик, на котором можно было бы достичь территории Соединенных Штатов Америки. В апреле 1946 года образован самостоятельный вид авиации — Дальняя авиация. Встал вопрос: как вооружить ее тяжелыми, имеющими значительный радиус действия бомбардировщиками? В Приморье еще с конца войны стояли севшие на территории Советского Союза на вынужденную после бомбежек Японии три вполне исправных американских Б-29. Александр Евгеньевич Голованов доложил об этих самолетах Сталину, и по его приказу морские летчики перегнали самолеты в Москву. Сталин приказал Туполеву, который традиционно занимался тяжелыми самолетами, в кратчайшее время один к одному создать точную копию «Б-29 Суперфортесса», уже показавшего себя «в деле» над Японией. Именно с него были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Туполев оценил объем работ в три года. Сталин дал два. Столь сжатые сроки свидетельствовали о необходимости в такой машине. Было подключено 900 организаций и предприятий различных наркоматов. Создали новые ОКБ, в задачи которых входило копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования. Оказалось, что без коренного изменения технологии в металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Но в течение полутора лет ценой неимоверных усилий были разработаны и освоены новые технологии. 19 мая 1947 года первый самолет поднялся в воздух. В конце года на государственные испытания было поставлено сразу 20 машин.

Уже 7 ноября 1948 года во время парада 203‑й полк 45 тбад 50‑й воздушной армии на Ту-4 прошел над Красной площадью. К тому времени у Советского Союза появились ядерные бомбы, которые несли индекс РДС — «Россия делает сама». И первыми носителями этих РДС стали Ту-4.

Дальней авиации, как весомому военно-политическому средству, была придана особая роль. Одновременно была фактически заново выработана стратегия ее применения как с учетом военного опыта, так и в связи с условиями мирного времени. В сложившихся условиях дальнебомбардировочная авиация снова оказалась востребована. И, судя по всему, главным театром военных действий для летчиков Дальней авиации должна была стать Арктика.