Помоги проекту - поделись книгой:
С наступлением нового дня я сдал вахту командиру, попил холодной воды и подсел к штурману.
— Как, Саша, полюс скоро?
— Сильные встречные ветры. Над полюсом будем не ранее пяти-шести часов, — ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.
Меня позвал Чкалов и попросил подкачать масло в рабочий бак мотора. На высоте 4200 м эта физическая нагрузка становится чувствительной, поэтому после конца работы я вынужден был подышать кислородом. Между тем Чкалов заметил справа очередной циклон и стал уклоняться от него влево.
А у Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Он сменил все лампы, но радиостанция ничего не принимает. Пока я дремал, Валерий Павлович, обойдя циклон, взял курс к полюсу, ведя самолет по СУК-4, как мы для солидности назвали примитивные солнечные часы.
Обходом циклона командир сохранил небольшие остатки антиобледенительной жидкости на винт, которые, возможно, потребуются в критические минуты перелета.
В 3 часа 25 минут 19 июня Чкалов попросил меня сменить его. Заглянув к Белякову, узнал, что до полюса остается совсем немного. Валерий Павлович предупредил: “Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат. Это просто какие-то алкоголики, абсолютно не способные держать себя солидно”.
— Теперь, Валериан, мы познаем чудеса мира, называемого Центральным арктическим районом. Магнитные компаса не работают, верхняя кромка облачности значительно превышает три‑пять километров, это больше, чем предполагали. И я уверен, что мы дурака сваляли, взяв мало кислорода.
— Нужно об этом сказать Громову, чтобы им было легче.
Чкалов уснул, а я взялся за пилотирование АНТ-25. Северный полюс прошли в 4 часа на высоте 4150 м. Стрелка магнитного компаса дрожит, то мечется из стороны в сторону, то крутится, словно исполняя вальс.
Судя по тому, как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений. Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов. Взглянув вниз, мы с Сашей с большой теплотой вспоминали четырех советских полярников, которые трудились на благо Родины и мировой науки на станции СП-1.
Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили Центру разрешить нашей тройке полет. АНТ-25 приближался к магнитному Северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот “полюс недоступности”. Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился “гвоздем” всего полета на самом трудном его участке.
Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123‑й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.
Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс “проехали” два часа назад. Валерий рад, смеется.
— Что же вы, черти, не разбудили?
— Пожалели… чего там было смотреть.
— Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.
— А ты напиши текст и прикажи передать его, — посоветовал я другу.
Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.
Тот невозмутимо прочитал и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:
Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: “Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор”.
В 9.40, преодолевая навалившуюся усталость, я полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.
Смена летчиков происходит с затруднениями — уж слишком тесна кабина, — и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: “Подыши кислородом!” Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.
Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:
— Дыши кислородом! — и протянул свою маску.
Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: “Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там кислород обязательно понадобится”.
Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал:
— Вот этого уже не допущу! — и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. — А Сашка держится! — крикнул он мне в ухо.
— Но вижу, что Чапаю приходится туговато. — Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.
Чкалов прилег. Беляков прислал записку: “Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час”. Приятные сведения. Может быть, быстрее проскочим циклон.
Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сиденье — один слева, другой справа, — стали думать, какой дать мне совет.
— Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3–5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.
Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого “слепого” полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки.
Через некоторое время, разбирая трагический полет Леваневского, Байдуков не раз вспомнит эти минуты, когда минуты для экипажа кажутся часами. Уж он-то знал, что многие катастрофы происходили из-за обледенения самолета, когда машина становилась куском льда и, бывало, разламывалась в воздухе на части.
— Нельзя дальше так лететь, — с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.
— Пойдем вниз! — крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.
На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?
Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и, к своему ужасу, увидел, что водомерный штырь (“чертик”) скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.
Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.
Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.
Самолет постепенно планировал в зоне “полюса неприступности”, освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный “чертик”, что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.
Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.
— Только так, Егор! — говорит бледный, усталый Валерий.
— А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?
— Да вытерпите вы? Может, сядем в Канаде?
— Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…
Вспоминаем слова Сталина:
Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.
Тайна гибели экипажа Леваневского
Вслед за экипажем Чкалова через несколько дней в Америку полетел экипаж Громова. Как и первый полет, он завершился блестяще, весь мир рукоплескал русским летчикам. Эти успехи не давали покоя автору идеи полетов через Северный полюс Леваневскому. У него оставался шанс доказать всем, что кратчайший путь через Северный полюс возможен не только для спортивных рекордов, но и для коммерческих полетов. К его голосу прислушивались, он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки (в 1933 году Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета. А в 1936 году он вместе сo штурманом Виктором Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес — Москва). Сама идея Сталину понравилась. Во-первых, такой полет показал бы миру возможности советской авиации и продемонстрировал возрастающий оборонный потенциал Советской России. По сути, мотивы этого перелета очень напоминали мотивы, которыми руководствовалось cоветское правительство давая добро на плавание «Челюскина»: Северный полюс покорен и теперь через него можно летать в Америку, как на Нижегородскую ярмарку.
Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:
— Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.
Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.
Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.
«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.
— В чем дело? — спросил Болховитинов сразу по приезду.
— Дело пустяк, — попросил отшутиться Байдуков. — Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску — точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
— Да вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все — и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” — “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Реле, т. е. Радио Леваневского)…»
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30‑х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой «смачиваемой» поверхности. «Гофры» значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения — с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т. е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным — вслед за АНТ-25.
Один из руководителей Главсевморпути Н.М. Янсон перед новым, третьим по счету (после триумфа Чкалова и Громова) перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного разговора о будущем полете. В своем письме Янсон дал Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное самолюбие — черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935 г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал — Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя поначалу и возражал против нового перелета в 1937 году — по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время Гражданской войны и разрешил потом ему взять любой самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. С 1933 г. по август 1937 г. Леваневский совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской — над Беринговым морем — удачно, один — через полюс — неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Он, кстати, стал прототипом героя романа В. Каверина «Два капитана» — Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту, кинооператорство, рыбную ловлю, книги и музыку. Вторым пилотом был назначен майор Н.Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС РККА. Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен, любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Но после первого полета в Мелитополь Леваневский изменил свое отношение к Кастанаеву.
— Он боится летать в облaках, — говорил он о своем втором пилоте. — Старательно обходит каждое облако. Нет, это не то. Но другого нет, кто лучше его знает этот самолет.
Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского — В.И. Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения, общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых знал бесчисленное множество.
Кандидатуру бортмеханика Н.Н. Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое недоступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и в США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934 г. — знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное — он любил свою семью, в которой было 7 детей, по другим данным — 10 детей. Однако отказаться Годовиков не мог — он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера. Что же еще заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.
Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30‑х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 г. В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26 000-километровый перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Охотск — о. Врангеля — Москва — Красноярск. В том же году Побежимов, Леваневский и Чечин — другой авиамеханик — выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Побежимов — человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Был он простым и скромным человеком.
Радистом — испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ‑25 и Н‑209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж позже других был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1‑го ранга Н.Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Уговаривал Леваневский лететь радистом Кренкеля:
— Чего тебе сидеть с Папаниным на льдине? Тут одни сутки — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
Вот в этом и проявилось та легкость и пренебрежение к предстоящему полету Леваневского. Подумаешь, двое уже слетали, и трасса не сложнее, чем перелет Москва — Ленинград. Но Кренкель отказался. После того как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагалaсь на наркома оборонной промышленности М.Л. Рухимовича, М.М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР — США. В первой декаде июня он выпустил постановление, в котором говорилось следущее: «Перелет через Северный полюс на самолете конструкции тов. БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре, как имеющем около 200 часов налета». Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку, — 1,5–2 месяца.
Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. К группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т горючего, и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция «Онега» (по другим данным, «Омега») разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания.
Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: «…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монине занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца — сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних киллограмов…»
Но, по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал — полковника авиации Г.Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать «вслепую». В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…
Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щелково — Архангельск — Баренцево море. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) — географический полюс — вдоль 148‑го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности — Фербэнкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербэнкс. Допускалась и посадка в Торонто.
Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25, значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: «Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербэнкса…”
Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. 31 июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США. В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения для полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом, об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте —75 000 долларов.
Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для «охраны» перелета Леваневского, узнали это и сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно — время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но, по мнению многих «стариков», ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым «всегда везет». Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока… Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала. Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными, то спаянности экипажа Леваневского во многом мешала высокомерность самого командира. Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные — за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Накануне перелета Леваневский был в гостях у Леонида Утесова, и перед уходом они вместе спели популярную в те годы песню:
Лейся, песня, на просторе,
Не скучай, не плачь, жена,
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна…
Перед вылетом Леваневский, Кастанаев и Левченко были в ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово? Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. В Фербэнксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фербэнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков. Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым — Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек, который очень нравился женщинам… Меховая одежда была погружена про запас. Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования. Выбирали такое, чтобы в нем не замерзать в Арктике, чтобы оно легко снималось, было удобно в работе и одновременно элегантно. Остановились на таком комплекте: комбинированный кожаный костюм — брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой, а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха; кожаный шлем с наушниками, с тонким слоем меха, под который надевался тонкий шелковый подшлемник; две пары перчаток — обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами. Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы, на ноги — коричневые или черные полуботинки, заказанные в ГУМе, а поверх них — кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии (унты).
Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым. Он не стеснял движений, а если становилось жарко, летчик мог легко снять куртку, кожаные брюки и кожаные, с мехом, боты. Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта — около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают, что на борту самолета находилcя секретный государственный груз — золото, которое предназначалось для продажи в Америке, и 7 почтовых марок — каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США. На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире. Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находиться первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них — изображение самого Леваневского, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.
Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжение и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане в фюзеляж поместили надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полторы тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел — 35 тонн.
За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова передать жене президента США Ф. Рузвельта, Элеоноре, подарок И.В. Сталина — две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко.
Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелете возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдет до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. Только близко знавшие его люди видели, каких усилий ему стоило внешнее спокойствие. В настроении же членов экипажа чувствовались какая-то подавленность и тревога, какая-то обреченность. Почти у всех были невеселые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет, в чем по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал обо всех изъянах конструкции самолета: его неустойчивость, моторы, на которые нельзя положиться…
— Прощай, Егор, — сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову. — Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще…
Николай Кастанаев — то же самое:
— Знаешь, если честно — уверенности никакой нет. Мало тренировались.
— Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа? — спросил его Байдуков.
— Нет.
— А как же Леваневский?
— Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…
Николай Николаевич Годовиков — старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А, — обнял Байдукова и поцеловал в щеку:
— Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…
Поделиться книгой: