Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Участок под нынешним № 49 сначала отводился под строительство обычного семиэтажного жилого дома Министерства заготовок по проекту З. М. Розенфельда и В. М. Галкина[51], однако вскоре планы изменились самым коренным образом. В 1949–1950 годах на этом месте выросла четырнадцатиэтажная жилая «башня» Министерства угольной промышленности СССР (архитекторы К. М. Метельский, Б. С. Виленкин, Б. С. Бабьев, инженер И. В. Казаков), вертикальной устремленностью и отделкой фасада напоминающая высотное здание на Смоленской площади, однако лишенное венчания. Такое решение отнюдь не диктовалось градостроительной ситуацией – участок располагался на углу с ничем не примечательным Капельским переулком, выделять который мощным архитектурным акцентом вовсе не требовалось.

Другая, не менее заметная тринадцатиэтажная башня появилась рядом с домом И. И. Соболева на участке под № 40–42 (нынешний № 38). Ее в 1950–1953 годах по проекту архитекторов А. Е. Аркина, А. В. Машинского и инженера Н. Иванова возвели над наземным вестибюлем станции «Ботанический сад» (ныне «Проспект Мира») строившейся в эти годы Кольцевой линии метрополитена. Видимо, стремление подчеркнуть значение транспортного узла заставило зодчих выбрать неуместную для данного места высоту здания и прибегнуть к излишней для жилой постройки (заказчиком выступало управление метрополитена) декоративности. Несмотря на то что новая башня вплотную примкнула к дому И. И. Соболева, который тем самым превратился в левое крыло обширного комплекса, Аркин и Машинский даже не попытались согласовать решение фасадов с более старым соседом. Вертикальную устремленность усиливали вытянувшиеся до десятого этажа ризалиты, а между ними зодчие ухитрились втиснуть трехгранные эркеры. Эти сложные в конструктивном плане элементы только ухудшили условия жизни в квартирах – боковые окна эркеров затемнялись сильными выступами ризалитов и давали лишь небольшое увеличение площади комнат, образовав в них узкие приоконные ниши[52]. Отделка фасадов светлой штукатуркой также не сочеталась с темным цветом Соболевского дома.

Проект жилого дома № 38. Архитекторы А. Е. Аркин, А. В. Машинский, инженер Н. Иванов. 1950–1953 гг.

С другой стороны к дому метрополитена примыкал дореволюционный доходный дом (нынешний № 36), который предполагалось надстроить и отделать так, чтобы он воспринимался как правое крыло башни. Но эти проектные наметки осуществления так и не получили. В результате на углу проспекта и Протоповского переулка сложился странный комплекс из трех до предела разномастных строений, составляющих тем не менее одно целое.

На углу со Средней Переяславской улицей собирались выстроить еще одну башню. Жилой дом в четырнадцать этажей, заказчиком которого выступало Министерство легкой и пищевой промышленности СССР, должен был примкнуть к стоящему в глубине двора трехэтажному корпусу, который предполагалось надстроить до семи этажей. Архитектурно-строительный совет в 1952 году одобрил проект, составленный архитекторами Н. Хлыновым, В. Фурсовым, инженером Б. Вилковым. Но тесный участок не слишком подходил для задуманного сооружения, и дальнейшего развития проект не получил[53].

Крестовские башни: взлет и падение

Весомым, грубым, зримым рубежом, отделявшим старый отрезок проспекта (то есть 1-ю Мещанскую) от его новой части, являлись две Крестовские водонапорные башни. В 1892–1896 годах их построили в качестве важного элемента нового Мытищинского водопровода.

Башни давно уже не существуют, москвичи стали о них забывать, однако в последние годы интерес к ним заметно вырос, в первую очередь благодаря книге, посвященной зодчему М. К. Геппенеру[54], который и спроектировал эти сооружения. Естественно, книга представляет Максимилиана (или Максима) Карловича ярким представителем архитектурного племени, хотя на самом деле был он просто-напросто честным, но не хватавшим звезд с неба профессионалом, более ремесленником, нежели художником. Все его творения отличались крайней угрюмостью и тяжеловесностью, даже если это были учебные заведения или жилые дома, которым мрачность противопоказана в корне. Но в проекте водонапорных башен он превзошел самого себя. Страшно толстые, кажущиеся из-за этого приземистыми (притом что на самом деле высота их была немалой), отделанные в духе средневековых крепостей, они вызывали малоприятные ассоциации с башнями московской Бутырской тюрьмы. И эти чудовищные сооружения мудрецы из городской управы решили поставить на площади перед Рижским вокзалом так, что они замыкали перспективу 1-й Мещанской улицы!

Вообще история Крестовских башен может служить ярким примером тупоумия московской администрации предреволюционных десятилетий. Их постановка прямо на трассе важнейшей городской магистрали с оставлением между ними узкого (всего 12 метров) проезда-щели наглядно свидетельствует об отсутствии у городских руководителей видения даже ближайшей перспективы развития Москвы. Да и сам широко разрекламированный в свое время новый Мытищинский водопровод, на сооружение которого ушло немало денег и времени, оказался практически непригодным для водоснабжения столь крупного города, как Москва. Да, с помощью таких башен можно было обеспечить водой Наровчат, Моршанск, Пропойск или даже Курск, но для миллионного города, в котором начинали появляться дома в семь и даже десять этажей, создаваемого башнями напора хватить не могло. Этот немудреный факт стал очевидным сразу после открытия водопровода, и московской управе срочно пришлось вкладывать новые миллионы из городского бюджета в строительство еще одного, теперь уже москворецкого водопровода. Да и он, честно говоря, стал всего только паллиативом, лишь частично решив проблему водоснабжения постоянно растущего города.

Разительным контрастом служат энергичные меры по обеспечению Москвы чистой водой, принятые советским правительством и руководством Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) в 1930-х годах. Великолепный канал Москва – Волга надолго снял все проблемы в этой сфере и сегодня продолжает оставаться основой водоснабжения столицы.

Потому-то Крестовские башни стали ненужными всего спустя тридцать лет после постройки. В них даже одно время размещался Музей истории Москвы, но очень скоро стало ясно, какую помеху создают они нормальному функционированию магистрали, да и уродливый внешний вид этих монстров не внушал ничего, кроме священного ужаса. И потому последовавший в 1940 году снос незадачливых творений Геппенера не вызвал особых сожалений.

Правда, в проектах некоторых зодчих 1930-х годов встречаются попытки сохранить башни в качестве некоего «памятника старины» неопределенного назначения. Но и эти «ревнители старины» не решались оставлять чудовищные башни в первозданном виде и старались хотя бы чуть-чуть облагородить их внешний вид путем приделки им каких-то довольно нелепых венчаний в виде корон или гигантских корзин. «Улучшенные» таким образом силуэты башен можно видеть на перспективном виде Крестовских путепроводов, спроектированных М. С. Жировым, или на проекте планировки Дзержинского района, выполненного в мастерской Г. Б. Бархина. Сии наивные эскизы представляют определенный интерес для истории московской архитектуры, однако вряд ли их можно рассматривать всерьез.

Перемены Ярославского шоссе

Сначала московские строители сосредоточили свои усилия на 1-й Мещанской улице – ближайшем к центру отрезке новой магистрали. Однако путь к сооружавшейся ВСХВ пролегал не только по ней, но и по Ярославскому шоссе, состояние которого никак не соответствовало парадному и торжественному облику формируемого выставочного комплекса. Тем самым перед архитекторами и строителями во весь рост вставала новая задача – привести в порядок (хотя бы относительный) не только Мещанскую, но и Ярославское шоссе.

Асфальт 1-й Мещанской сменялся здесь шоссированной грунтовой дорогой, кое-где имевшей булыжное или щебеночное покрытие. Об инженерных сетях, освещении шоссе и прочих городских удобствах даже речи быть не могло.

От 1-й Мещанской улицы Ярославское шоссе отделялось путями Октябрьской железной дороги, через которые был переброшен старый путепровод. В свое время полное игнорирование интересов городского хозяйства, перспективного развития города, не говоря уж о вопросах его архитектурно-художественного оформления, привело к постройке в разных районах Москвы десятка таких безобразных, 10-12-метровой ширины путепроводов, проезжая часть которых обрамлялась глухими деревянными барьерами выше человеческого роста, чтобы лошади не пугались проносящихся внизу паровозов.

Вдобавок это жалкое дореволюционное творение не следовало трассе магистрали, а проходило под прямым углом к железной дороге – для сокращения длины мостового перехода. В результате прямо попасть с Мещанской на Ярославское шоссе было невозможно. За Крестовскими башнями транспорт довольно круто поворачивал вправо, преодолевал (с большими проблемами) путепровод, поворачивал налево, на 2-ю Мытищинскую улицу, вновь направо и лишь потом вываливался на Ярославское шоссе, то есть возвращался на исходное направление. Пропускная способность этой узкой и извилистой дороги была ничтожна.

Ширина путепровода была настолько мала, что даже трамвайные пути можно было проложить на нем только в одну нитку. Тем самым состояние транспортной связи района будущей выставки с центром города можно была расценить как катастрофическое.

Странно, что и сегодня находятся лица, на все лады расхваливающие старую, дореволюционную Москву и, в частности, ее «великолепный» транспорт: «Надеемся, читатель с чувством гордости (ни более ни менее! – А. Р.) прочтет о том, что к 1917 году столица (Москва таковой в 1917 году не являлась. – А. Р.) имела самую развитую в России телефонную сеть, лучшее в стране трамвайное движение» и т. д. и т. п.[55]

Чтобы разобраться, насколько обосновано может быть это самое «чувство гордости», стоит привести мнение лица, которое о той «благословенной» эпохе знало не понаслышке, поскольку само жило в те годы: «Взяв от Запада устаревшие и почти негодные для передвижения трамваи, электричество, телефоны, дома-небоскребы», Москва «осталась примитивным, наивно-нелепым городом»[56]. В свете этого отзыва состояние общественного транспорта в других городах Российской империи должно было быть просто ужасным, чтобы «почти негодный для передвижения» московский трамвай оказался «лучшим в стране». Кстати, к 1917 году в Лондоне уже более сорока лет работал метрополитен, и этим видом городского транспорта успели обзавестись с десяток европейских и американских городов. Нет, пожалуй, рекомендуемое «чувство гордости» может испытать лишь очень легковерный читатель!

Ликвидировать тяжелое наследие прошлого, подтянуть городское хозяйство Москвы до уровня лучших городов мира предстояло советским градостроителям. На Ярославском шоссе они начали с самых простых, не особенно заметных, зато практичных мероприятий. Проезжую часть расширили, придали ей оптимальный профиль, покрыли асфальтом. Вдоль шоссе выстроились опоры осветительной сети. И уж совсем не бросалось в глаза наведение порядка в подземном хозяйстве – прокладка водопровода и канализации.

Особое внимание было обращено на транспорт. Предполагалось, что ВСХВ ежедневно будут посещать до 100 тысяч человек, большая часть которых будет добираться до цели по Мещанской и Ярославскому шоссе. Зигзаги старого Крестовского путепровода никак не могли обеспечить пропуск транспортного потока, направлявшегося к выставке. Тем самым первоочередной задачей становилась коренная реконструкция пересечения с железной дорогой. Было принято ответственное решение о сооружении здесь цепочки из двух – Большого и Малого – Крестовских путепроводов. Большой перекрывал пути Октябрьской железной дороги, Малый проходил над соединительной веткой. Свободный от стальных путей участок между двумя путепроводами пролегал по насыпи. Само собой, переход прокладывался над железной дорогой под острым углом – так, чтобы выдержать направление магистрали и исключить какие-либо зигзаги. Проектируемое сооружение имело невиданные в Москве размеры: его ширина составляла 40 метров (притом что самые широкие из старых мостов через Москву-реку были шириной всего-навсего в 28 метров!), а общая длина перехода с подъездными эстакадами составляла более километра!

Первый проект архитектурного решения выполнил в 1935 году архитектор М. С. Жиров. Основное внимание он сосредоточил на соединяющей два путепровода насыпи, предложив сделать ее «местом отдыха» (!) и в соответствии с этим поставив по ее сторонам длинные и высокие колоннады[57]. По мысли автора, такое решение придало всему сооружению необходимую монументальность. Какой отдых можно было организовать близ оживленной магистрали, в дыму, извергаемом пролетавшими в нескольких метрах отсюда паровозами, М. С. Жирова, очевидно, не заботило.

На представленном им эскизе отчетливо просматриваются силуэты Крестовских водонапорных башен, увенчанных новыми легкими ярусами, слегка напоминающими короны. В таком виде архитектор трактовал башни как архитектурно-пространственное начало путепровода – конечно, после соответствующей реконструкции и надстройки. В то время, всего за пару лет до ввода в строй канала Москва – Волга и Сталинской водонапорной станции, еще невозможно было себе представить, что водоснабжение Москвы обойдется без Крестовских монстров.

Проект Крестовских путепроводов. Архитектор М. С. Жиров. 1936 г.

Чрезмерно усложненный, и при этом несколько наивный, проект Жирова утверждения не получил, и дальнейшую работу над путепроводами поручили коллективу в составе инженера Ю. Ф. Вернера и братьев-архитекторов К. Н. Яковлева и Ю. Н. Яковлева. Начатое в 1936 году строительство было завершено спустя два года.

Параллельно налаживалось нормальное транспортное сообщение с будущей выставкой. В 1938 году трамвайные пути на Ярославском шоссе перенесли с его правой стороны на левую, на отдельную полосу (там они оставались до самого конца XX века). Сооружались новый трамвайный подход и станции у Главного (ныне Северного) входа на территорию выставки, прокладывались подъездные дороги для автомобилей. Все транспортные сооружения, призванные обслуживать ВСХВ, были построены и сданы в эксплуатацию в середине июля 1939 года. Движение трамваев по новой линии началось в день торжественного открытия выставки – 1 августа 1939 года. Ежечасно к входу на выставку подавалось около 100 вагонов. Вдоль шоссе к ее территории пролегли трубы водопровода и канализации.

Первые успехи

Быстрая модернизация инфраструктуры позволила приступить к строительству многоэтажных сооружений, среди которых особо выделяются два крупных здания, стоящих на подходе к выставке. Шестьдесят лет назад они, возвышаясь среди окружающих трущоб, образовали торжественные пропилеи. Левое здание (нынешний дом № 105 по проспекту Мира) – типографский комбинат, выстроенный в 1936 году по проекту М. Зильберглейта, инженеров К. И. Абрамовича, С. Б. Кагановича и украшенный рельефными аллегориями, олицетворяющими право советских граждан на труд, образование и отдых. Напротив, через проспект, – жилой дом под № 124, точнее, целый жилой комбинат Наркомтяжпрома, по идее своего автора М. Гунгера составленный из разновысотных объемов. В 1939 году рядом с нынешней станцией метро «Алексеевская» началось строительство большого жилого дома (теперь № 116) по проекту М. К. Дормидонтова, однако завершить его до войны не успели[58].

Жилой комбинат Наркомтяжпрома. Архитектор М. Гунгер. 1936–1938 гг.

На остальном протяжении шоссе по сторонам его по-прежнему стояли маленькие, ветхие домишки. Сегодня контраст между их убожеством и подчеркнутым блеском комплекса ВСХВ наверняка производил бы на зрителя неприятное впечатление, но в конце 1930-х годов такое сравнение вряд ли кому-либо могло прийти в голову. Ведь такие же, если не худшие хибарки составляли девять десятых застройки любого советского города того времени, и все прекрасно понимали, что избавиться от этого жалкого, но слишком громоздкого наследия прошлого невозможно ни за год, ни за пять лет.

Привлекало внимание другое – асфальтовое покрытие спрямленной, расширенной и спланированной улицы, электрическое освещение, трамвайная линия на отдельном полотне. И как первый, но уверенный шаг к светлой цели, символом которой могла рассматриваться ВСХВ, расценивались упомянутые выше великолепные здания типографии и жилого комбината.

Типография Гознак. Архитекторы М. Л. Зильберглейт, инженеры К. И. Абрамович, С. Б. Каганович. 1936–1938 гг.

Не столь заметным, но не менее важным для города было другое достижение советских строителей. В 1927–1935 годах на улице и в прилегающих к ней кварталах появилось несколько современных школьных зданий. Они несли на некогда глухую окраину, единственным образовательным учреждением которой была церковно-приходская школа, настоящую культуру.

Первую, совсем маленькую школу выстроили в 1927 году в Кулаковом переулке (дом № 7). Сначала она состояла всего из семи классов, гардероба, двух кабинетов и библиотеки. Потом к ним добавили физкультурный зал с раздевалками, столовую и прочие вспомогательные помещения. Затем зодчие ударились в другую крайность, соорудив в 1931–1933 годах по проекту того же Антонова школу (ныне проспект Мира, 101в) на полторы тысячи учащихся. Огромное здание оказалось неудобным для образовательных целей, и его вскоре передали научной организации. Особенно быстро стали появляться школьные здания с середины 1930-х годов. В 1935 году были выстроены эффектная четырехэтажная с примыкающими двухэтажными флигелями школа (ныне дом № 87) по проекту Аркина, школа по улице Цандера, 3 (архитектор В. А. Ершов), в 1936-м – школы на проспекте Мира, 128 (архитектор К. С. Рыжков) и 95 (архитектор А. Н. Душкин). Причем последняя сооружалась из крупных блоков[59].

Однако в дальнейшем темпы преобразования всего прилегающего к ВСХВ района резко снизились вследствие вполне объективных причин. В 1939 году на Большой Алексеевской улице решено было построить квартал из 23 шестиэтажных домов, причем осуществить стройку планировалось с использованием опыта поточно-скоростного строительства на Большой Калужской улице. Как проекты домов, так и организация работ в значительной степени следовали проверенным там образцам[60]. Реализация этого плана стала бы важным шагом на пути развертывания крупномасштабного строительства и, как следствие, скорейшей ликвидации жилищной нужды. Два первых дома даже были заложены 1 апреля 1940 года[61]. Однако свои коррективы внесла быстро ухудшающаяся внешнеполитическая обстановка. Сначала перенацеливание бюджетных средств на военные нужды затормозило начатые было подготовительные работы, а затем грянула война.

По тем же причинам сначала замедлилось, а потом и вовсе прекратилось строительство грандиозного полиграфического комбината, который планировалось разместить на подъезде к Главному входу ВСХВ (в то время он находился на месте нынешнего Северного входа со стороны современной улицы Эйзенштейна). Проект комплекса разрабатывался в 4-й архитектурно-проектной мастерской Моссовета архитекторами И. Голосовым, П. Антоновым, А. Журавлевым, М. Хомутовым. На участке с нынешним № 125 с 1937 года строились здание нотопечатни, типография Гослитиздата, комбинат цветной печати[62]. Когда один корпус был почти готов, а другой находился в стадии строительства, последовало решение об изменении их функционального назначения. Теперь там должны были разместиться организации, связанные с кинематографом. В частности, корпус Гослитиздата передавался киностудии «Мостехфильм», рассчитанной на выпуск ежегодно 75 звуковых фильмов на научно-технические темы. Голосов, Антонов и Журавлев опять взялись за дело, в 1939 году изменив первоначальный проект в соответствии с новыми требованиями[63]. В результате этих пертурбаций к 1941 году вполне готовым оказался лишь один корпус (ныне № 125, строение 1). Зато впоследствии вся прилегающая территория оказалась прочно оккупированной кинематографистами – неподалеку поселились Центральная киностудия детских и юношеских фильмов имени Горького и Всесоюзный государственный институт кинематографии (ВГИК).

Кирпичные и крупнопанельные гиганты

Военные 1940-е мало отразились на облике проспекта. По-настоящему взялись за него в следующее десятилетие. Вот тогда-то, почти точно на полдороге между «Рижской» и «ВДНХ», возник один из самых замечательных архитектурных ансамблей Москвы (проспект Мира, 99-103 и 118–122). Задача сооружения не отдельных, соперничающих друг с другом домов, а единых ансамблей была поставлена московским зодчим давно, еще в 1920-х годах, но результаты были ничтожны. Тем весомее заслуга архитектора И. Ловейко – руководителя коллектива проектировщиков (по жилым домам – сам Ловейко, С. Ханин, Б. Браиловский, инженеры А. А. Румянцев, И. И. Турков, по административному корпусу – A. M. Сорокин и инженер М. Ю. Астряб) ансамбля на проспекте Мира.

Строительство жилого комплекса по проспекту Мира, 118–122. Архитекторы И. Ловейко, С. Ханин, Б. Браиловский, инженеры А. А. Румянцев, И. И. Турков. 1956 г.

Напротив друг друга поднялись 13-14-этажные здания, справа – жилое, слева – предназначенное для института «Гипромез». Вертикальность их объемов подчеркнута четким ритмом лопаток. По сторонам этих двух огромных для того времени зданий выросли протяженные десятиэтажные жилые корпуса, отделяющие от проспекта обширные зеленые дворы, где расположены спортплощадки, детские сады, ясли.

Вообще тема жилого ансамбля, состоявшего из центральной части в 14–15 этажей со сложным планово-объемным решением и фланкировавших его десятиэтажных корпусов более лаконичных очертаний, получила в московском зодчестве первой половины 1950-х годов весьма широкое распространение. Подобные комплексы проектировали В. А. Сычев и М. П. Бубнов из архитектурной мастерской Мосгипротранса в Резервном проезде, Б. Г. Бархин, Н. И. Гайгаров, М. М. Лерман из Военпроекта – на Смоленской набережной. Да и сам И. И. Ловейко со своими соавторами предлагал соорудить аналогичные комплексы на Бутырской улице и Краснопресненской набережной. Судьба всех этих замыслов оказалась на удивление схожей: заказчик начинал строительство с одного из боковых корпусов, а когда дело доходило до широко задуманной центральной части, быстро терял интерес к грандиозным проектам.

Лишь ансамбль на проспекте Мира почти удалось довести до конца. Почти – потому что на своем завершающем этапе строительство попало под пресс «борьбы с излишествами». Из-за этого последний, северо-восточный корпус лишился большинства элементов внешнего декора и ныне смотрится несколько жалко среди своих соседей. Но в общем на фоне увешанных декоративными колоннами и фронтонами зданий конца 1940-х годов комплекс выглядел достаточно строго. Правда, проектировщики «Гипромеза» все же не удержались и снабдили его главный вход огромной дверью, напоминающей дверь Исаакиевского собора в Ленинграде.

В первые годы после окончания зданий перед их фасадами еще торчали старые двухэтажные домики – остатки жалкой застройки бывшей Троицкой дороги. К счастью, сегодня на всем протяжении проспекта не осталось ни одного следа этой старой, затхлой Москвы.

В отличие от 1-й Мещанской, где творения Аркина и Машинского из-за своих преувеличенных размеров разрушали складывавшийся ансамбль, четырнадцатиэтажные дома Ловейко оказались сомасштабны более широкой в этом месте магистрали. В целом комплекс мог бы стать доминантой, подчинившей себе весь отрезок проспекта от Крестовского путепровода до ВСХВ, но этому помешало не слишком удачно выбранное место. Мощному акценту попросту оказалось нечего акцентировать – здесь нет ни площади, ни пересечения проспекта с другой важной магистралью, ни даже каких-либо интересных форм микрорельефа. И большинство движущихся по проспекту людей даже не замечают ансамблевого характера застройки этого участка.

В те же годы разворачивалось строительство в начале новой части проспекта – сразу за Крестовским путепроводом. С правой стороны магистрали выросли два представительных здания. Первое, предназначавшееся для Машгиза (№ 14–18 по Ярославскому шоссе, ныне № 102 по проспекту Мира), было выстроено в 1954–1955 годах по проекту В. А. Бутузова. Десятиэтажный жилой дом под № 22–26 по Ярославскому шоссе (ныне проспект Мира, 108) между Графским и Кулаковым переулками спроектировал авторский коллектив в составе архитекторов Я. А. Аир-Бабамяна, Б. Ю. Бранденбурга, В. Н. Соколовой, инженера Г. В. Чернышева[64].

С левой стороны застройку проспекта Мира открывает девятиэтажный дом № 81 (старый адрес – Ярославское шоссе, 5-15). Авторы проекта архитекторы B. C. Андреев, Г. М. Вульфсон, Л. С. Шерстнева[65] и инженер Л. А. Муромцев собирались акцентировать угол здания четырнадцатиэтажной башней. В таком виде проект был утвержден архитектурно-строительным советом, однако через год началась борьба с излишествами, и башню «сократили». Об этом можно только пожалеть. Конечно, строительство и особенно эксплуатация башни, требовавшая устройства второго лифта для нескольких дополнительных квартир, были бы не особенно эффективными, однако именно здесь, в намеченной архитекторами точке, высотный акцент оказался бы очень к месту.

Проект жилого дома № 81. Архитекторы B. C. Андреев, Г. М. Вульфсон, Л. С. Шерстнева, инженер Л. А. Муромцев. 1951 г.

Тот же B. C. Андреев вместе с сотрудниками своей мастерской архитектором К. Д. Кисловой и инженером Л. А. Муромцевым представил эскизный проект двух жилых домов по сторонам от наземного вестибюля станции метро «Щербаковская» (ныне «Алексеевская»), причем в один из них встраивался оставшийся от предвоенных лет фрагмент семиэтажного дома. Однако архитектурно-строительный совет проект отклонил[66].

Не повезло и еще одному проекту, разработанному в 1-й магистральной мастерской. Жилой 9-12-этажный дом Министерства предприятий металлургической и химической промышленности с подземным гаражом (авторы B. C. Андреев, К. Д. Кислова, И. В. Шишкин, В. И. Голуб, Е. Н. Абрамова), который предполагалось поставить на участке 33–65 по Ярославскому шоссе[67], так и не был выстроен.

Зато по сторонам от школьного здания 1930-х годов (№ 87) выросли два десятиэтажных жилых дома. Вертикальность их объемов подчеркивается ритмом лопаток. Первым начал строиться дом № 85, принадлежавший Министерству машиностроения и приборостроения СССР, который в 1952–1953 годах проектировали А. Г. Туркенидзе и В. Г. Лазарев[68]. Но в 1956 году на стройке произошла серьезная авария. Кладка стен велась зимой методом замораживания, который с начала 1930-х годов широко использовался в СССР. Он позволял ликвидировать сезонность строительства, однако требовал жесткого соблюдения технических условий. Все упущения могли проявиться при быстром оттаивании раствора, но относительно мягкие московские зимы и спокойные весны первой половины 1950-х годов притупили бдительность строителей. И когда весной 1956 года вслед за особенно суровой зимой без оттепелей последовало быстрое наступление тепла, по Москве прокатилась целая волна обрушения выложенных за зиму стен[69]. Среди них авария на проспекте Мира выделялась особенно тяжелыми последствиями[70].

Проект жилого дома № 85. Архитекторы А. Г. Туркенидзе и В. Г. Лазарев. 1952–1953 гг.

Таким образом, несмотря на широкий размах строительства на проспекте, дома ловейковского ансамбля на протяжении десяти лет оставались высотной доминантой проспекта.

Конец их гегемонии наступил лишь в «крупнопанельные» 1960-е годы, когда проспект Мира оказался полигоном передового вибропрокатного домостроения. В споре со строителями, считавшими, что держаться панелям следует лишь на мощном каркасе, сторонники бескаркасного метода выстроили первый в Москве девятиэтажный дом из самонесущих панелей (1965 г., архитекторы 3. Розенфельд, А. Самсонов, инженер Н. Козлов) в двух шагах от проспекта – в проезде Ольминского. Спустя год на самом проспекте (под № 110) появился еще более впечатляющий 17-этажный дом (архитекторы Т. Заикин, И. Белавин).

И наконец, рядом с ВДНХ взметнулся вверх гигантский по московским масштабам 25-этажный дом (проспект Мира, 182), выстроенный по проекту В. Андреева и Т. Заикина в 1969 году. При ширине обычной девятиэтажки дом приобрел огромную высоту, что зрительно сделало его двумерным, почти лишенным толщины. Это хорошо заметно при обзоре под острым углом, с удаленных точек зрения. Зато спереди огромная, но легкая, почти невесомая пластина уверенно замыкает своей плоскостью просторную площадь при пересечении проспекта улицей Бориса Галушкина.

Путь к звездам прокладывают коммунисты!

В 1953–1954 годах в процесс реконструкции проспекта вновь властно вмешалась ВСХВ. В соответствии с ее новой планировкой, выполненной под руководством архитектора А. Ф. Жукова, Главный вход выставки переносился с прежнего места на нынешней улице Эйзенштейна туда, где он находится и сейчас. Это потребовало ликвидации остатков села Алексеевского, убогие постройки которого составляли резкий контраст с великолепием довоенной ВСХВ. Новая планировка выставки и подъездов к ней позволила органично слить выставочный ансамбль с городской средой. Теперь партер перед новым Главным входом широко раскрылся на проспект Мира, превратившись в одно из самых красивых мест Москвы. В конце партера поднялся величественный портик Главного входа, расположенный на основной планировочной оси выставочного комплекса.

Число посетителей выставки заметно выросло по сравнению с предвоенным временем. Несмотря на то что по сторонам от Главного входа появились станции наземного общественного транспорта, с постоянно нарастающим пассажиропотоком уже не могли справиться ни трамвайные, ни троллейбусные маршруты. Кардинальным решением проблемы стала прокладка в 1958 году к выставочному комплексу радиальной линии метрополитена.

К тому времени ВСХВ превратилась в Выставку достижений народного хозяйства – ВДНХ, такое же название получила и станция метро.

Спустя несколько лет рядом с ее наземным вестибюлем появилось удивительное сооружение, ставшее символом великих достижений Страны Советов – обелиск «Покорителям космоса».

Конкурсный проект обелиска «Покорителям космоса» (девиз «Народ-созидатель»). 1958 г.

Идея увековечить выдающееся достижение Советского Союза, 4 октября 1957 года запустившего на орбиту первый искусственный спутник Земли, возникла сразу после этого события, ставшего одним из величайших свершений человечества за всю его историю. В 1958 году был объявлен конкурс на лучший проект памятника-обелиска (впрочем, в условиях конкурса оговаривалось, что допускаются и иные варианты памятника). Интересно, что место предполагаемой установки монумента было выбрано перед высотным зданием МГУ[71]. Сроком сдачи проектов назначалось 10 мая. К этому дню поступило более 1000 проектов и предложений из 114 городов СССР и других стран. На выставке, открывшейся в Манеже, было представлено 365 из них в виде макетов или художественно исполненных перспектив[72]. Победитель определился быстро – и зрители, и жюри безоговорочно выделили среди всех работу под девизом «Народ-созидатель».

Впечатляющая простота памятника, представлявшего собой красиво прорисованный шлейф взлета космической ракеты (хотя на самом деле ракеты по такой траектории не взлетают), производила сильное впечатление. Представленный макет много выигрывал и благодаря материалу, из которого был исполнен, – дымчатого оргстекла. И хотя было ясно, что выполнить настоящий памятник в таком виде невозможно, проекту был присужден первый приз. Авторами оказались архитекторы М. Барщ, А. Колчин, инженер Л. Щипакин и скульптор А. Файдыш-Крандиевский. Вторую премию получил проект «Трое» (архитекторы К. Алабян, И. Волков, скульптор А. Зеленский), третью – «Красная звезда КЭЦ» (инженер Н. Быстряков, архитектор А. Антонов из Мурманска). Все три работы варьировали тему взлета ракеты, при этом проект «Красная звезда КЭЦ» очень напоминал работу Барща и Колчина, но был не столь изящен и переусложнен дополнительными элементами[73].

Выбор проекта-победителя заставил пересмотреть вопрос о месте его установки. Высокая тонкая игла плохо смотрелась бы на фоне могучего здания университета, и для нее нашли другую, исключительно удачную площадку – на проспекте Мира, рядом с главным входом ВДНХ.

Сложная форма и большой вес монумента (более 250 тонн) потребовали нестандартной инженерной конструкции – металлокаркаса. Уникальный проект был выполнен в ЦНИИПСК имени Мельникова под руководством В. Лаптева. Основная часть обелиска облицована титановыми плитами, что также являлось новинкой в строительной практике. На боковых стенах помещены многофигурные бронзовые горельефы. Торжественное открытие монумента состоялось 4 октября 1964 года, в седьмую годовщину запуска первого спутника.

Силуэт ракеты, венчающей точно найденный параболический взлет обелиска, зрительно замыкает перспективу проспекта от Крестовского путепровода. Эффекту восприятия помогает рельеф местности: перед самым обелиском проспект ныряет вниз, в долину ныне заключенной в подземную трубу речки Копытовки, а затем плавно уходит вправо.

Отличное в архитектурно-художественном плане размещение обелиска и ведущей к нему аллеи Космонавтов в градостроительном аспекте оказалось не столь удачным и добавило проблем московскому транспорту. Дело в том, что мемориальный комплекс оказался точно на трассе проектировавшегося Паркового (Четвертого) транспортного кольца. Его готовые участки – улицы Академика Королева и Космонавтов – должны были сомкнуться как раз в середине аллеи. Хотя сегодня про Парковое кольцо никто уже не вспоминает, однако сама жизнь заставит рано или поздно обратиться к реализации планов 1930-х годов. И тогда единственным приемлемым выходом из сложившейся ситуации станет прокладка глубокого транспортного тоннеля (наподобие Лефортовского или Серебряноборского) под зеленым массивом вокруг обелиска.

Вокруг «Рабочего и колхозницы»

Также на левой стороне проспекта, но по другую сторону от партера ВДНХ стоит еще одно уникальное произведение монументального искусства, наряду с обелиском «Покорителям космоса» входящее в число признанных шедевров советской и мировой художественной культуры. Скульптурная группа «Рабочий и колхозница» была выполнена как завершающий элемент советского павильона на Всемирной выставке в Париже 1937 года. Именно в этом сооружении архитектору Б. М. Иофану и скульптору В. И. Мухиной удалось добиться подлинного синтеза двух искусств. Плавно поднимающийся подобно волне объем павильона завершался резким взлетом вверх 24-метрового изваяния.

Идея архитектора, предложившего общий замысел[74], была блестяще развита скульптором. На конкурсе работа Мухиной выделялась среди других представленных моделей подчеркнутой стремительностью движения вперед. Торжественную поступь двух фигур в эскизе Иофана скульптор превратила во вдохновенный порыв, передающий динамику эпохи, бурное развитие Страны Советов, единение трудящихся в стремлении к светлому будущему.

«Рабочий и колхозница» является уникальным явлением не только благодаря высочайшему мастерству скульптора, но и по технологиям изготовления. Материалом для оболочки стала хромо-никелевая сталь. Из стальных листов элементы статуи выколачивались по изготовленным шаблонам, соединялись с помощью сварки и навешивались на каркас, составленный из металлических ферм. Особой проблемой для инженеров, которыми руководил профессор П. Н. Львов, стала конструкция шарфа, развевающегося за энергично шагающими людьми. Тем не менее, несмотря на предельно сжатые сроки, отведенные для изготовления статуи, ее перевозки и монтажа в Париже, в день открытия выставки советский павильон предстал во всей красе. И сам павильон, и завершающая его скульптурная группа привлекали всеобщее внимание посетителей. По окончании выставки в Париже статую разобрали, перевезли в Москву, где ее решили поставить на повороте с Ярославского шоссе к Главному (ныне Северному) входу Всесоюзной сельскохозяйственной выставки.

При разборке и перевозке детали были сильно повреждены, многие из них пришлось изготовлять вновь. Иногда даже утверждается, что в Москве была установлена копия статуи с парижского павильона. Затянувшиеся работы требовалось завершить к открытию ВСХВ, и потому постамент выстроили почти в три раза ниже, чем парижский павильон. В результате восприятие «Рабочего и колхозницы», рассчитанной на высокую постановку, существенно пострадало. Сама В. И. Мухина неоднократно возражала против недопустимо малой высоты постамента, искажающей, по ее представлению, скульптуру и лишающей ее необходимого простора для движения: «Мне остается только беспомощно разводить руками, ибо все мои протесты при решении этого вопроса ни к чему не привели. Никто из архитекторов не поднял протеста по поводу совершенно недопустимой постановки этой статуи, постановки, уничтожившей весь порыв скульптуры»[75]. К сожалению, замечательному советскому скульптору так и не удалось увидеть свое творение поднятым на надлежащую высоту.

Более того, предпринимались попытки вообще переместить статую в другое место. В 1987 году был даже объявлен конкурс на подыскание такого места для перемещения прославленной группы. Предлагалось, в частности, установить ее у нового здания Государственной картинной галереи на Крымской набережной. К счастью, эти проекты не осуществились. Мечта В. И. Мухиной сбылась лишь в 2009 году, когда «Рабочий и колхозница» поднялись на новый постамент, в несколько измененном виде воспроизводящий советский павильон 1937 года в Париже. Перестановке скульптурной группы предшествовала занявшая шесть лет работа по ее реставрации. В 2003 году «Рабочего и колхозницу» разобрали, фрагменты отправили в мастерские. Там их обработали антикоррозийными составами, усилили детали каркаса.

В итоге статуя поднялась более чем на 10 метров, что, конечно, выгодно отразилось на производимом ею впечатлении. Сегодня она уверенно доминирует над обширным открытым пространством между территорией ВДНХ и проспектом Мира.

На его противоположной стороне стоит представительный и тяжелый на вид дом под № 184. Это одна из последних работ И. В. Жолтовского, выдающегося знатока и интерпретатора архитектурной классики, выполненная им в сотрудничестве с архитекторами М. Кругловым и Б. Лазаревым. Фактически в основу планировки крупного, в плане напоминающего растянутую букву «Н» здания положена коридорная планировка. 234 удобные двухкомнатные квартиры расположены по сторонам проходящего по оси центрального корпуса коридора, разделенного, правда, на три секции. Парадные лестницы и лифтовые шахты – в торцах коридоров. Дом (отмеченный мемориальной доской, указывающей на авторство маститого академика) оказался удачным, и вскоре проект был повторно применен при застройке жилого массива близ платформы Маленковская. В соответствии с замыслом проектировщиков три подобных дома должны были стать композиционными центрами трех одинаковых по планировке кварталов, выходящих на линию железной дороги. Представительные здания должны были сформировать эффектную линию застройки – парадные северные железнодорожные ворота в город.

До 1955 года успели почти полностью закончить первый, ближайший к центру квартал, а дальше началась борьба с излишествами, и планы пришлось скорректировать. Два остальных дома так и не были построены.