Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Тогда Мндолва проживал на обращенном к порту склоне холма из глины и гравия, смешанных с мусором и экскрементами. Из старых досок и прочего мусора он соорудил навес и спал под ним на засаленном одеяле. Под потолком, как украшение, висели десятки подобранных на улице старых лотерейных билетов.

Чтобы заработать на кусок хлеба, Мндолва торговал всякой мелочью наподобие жевательной резинки, пытаясь всучить свой товар водителям машин, тормозившим у ближайшего светофора. Конечно, убогость существования, которое он влачил, вполне объясняла, почему он пошел на смертельный риск, чтобы вырваться отсюда, и готов был повторять это снова и снова. «Я просто верю, что рано или поздно уплыву на корабле в новую жизнь, – сказал он. – Верю, и все».

Мндолва жил в опасном районе. Как-то раз видеооператор Оу шел на встречу с кем-то из местных обитателей, и по дороге его средь бела дня ограбили и избили, отобрав видеоаппаратуру на несколько тысяч долларов и оставив ему взамен синяки под глазами и несколько трещин в ребрах. Были ли причастны к происшествию сам Мндолва и его соседи, или на оператора просто напали местные отморозки, осталось неизвестно[209].

Я продолжал поддерживать связь с Мндолвой через Facebook. За два года, прошедшие после того, как в 2015 г. статья о его злоключениях была опубликована в The New York Times, он еще три раза покидал все тем же способом Кейптаун – дважды добирался до Сенегала и один раз – до Мадагаскара. Он признался мне, что каждый раз, когда капитаны находили его на борту, судовладельцы платили ему $1000, чтобы только он покинул судно. Этой суммы ему хватало на полгода. Потом деньги заканчивались, и Мндолва возвращался к нищей жизни в трущобах возле кейптаунского порта, по-прежнему лелея надежду на новую жизнь.

У меня с трудом укладывалось в голове его стремление повторять то, что в первый же раз чуть не закончилось для него смертью. Однако он объяснил мне, что пусть даже он действительно может погибнуть, но для него существует вероятность попасть куда-то, где будет лучше или хотя бы получить $1000 на обратную дорогу. Ради такой возможности он готов был рисковать жизнью.

…

Такие «зайцы», как Мндолва, уже не одно столетие являются кошмаром для судовладельцев, порой превращаясь из жертв в агрессоров. Петер Рабиц с начала XXI в. возглавляет фирму Unicon. Она зарегистрирована в Бремене и организует репатриацию безбилетных пассажиров за счет судоходных компаний и их страховщиков. Рабиц рассказал о случае с 16-летним гвинейским безбилетником, обнаруженным в 2015 г. на борту датского танкера.

Парень отказался не только покинуть судно, но и назвать свое имя и страну происхождения. Судоходная компания не стала силой высаживать его на берег, в частности потому, что никто не знал, куда его нужно отправлять. По словам Рабица, в подобных случаях тюремщики и заключенные меняются местами. «Заяц» оказывается в силках, но при этом держит судно в заложниках.

В это трудно поверить, но безбилетник из Гвинеи, по большей части будучи запертым в каюте, прожил на корабле полтора года, посетив за это время полдюжины портов в самых разных местах земного шара. Однако со временем ему надоела такая жизнь, и он попросил о встрече с капитаном. Его привели на мостик. «Заяц» назвал капитану свое имя и сказал, что готов отправиться домой. Он также сознался, что все это время прятал паспорт под матрацем.

При всей неправдоподобности этой истории я склонен ей верить. Постепенно я начал понимать, что жизнь на море совершенно не похожа на жизнь на суше, и нельзя исключить возможность того, что нелегальный пассажир и капитан окажутся в ситуации растянувшегося на годы противоборства. Опытные моряки – мастера ожидания, отчасти по той причине, что в плавании по морям время и расстояние растягиваются.

Я связался с Эдвардом Карлсоном, нью-йоркским юристом по морским и торговым вопросам, который занимался делами безбилетников. Он добавил, что нелегальные пассажиры часто оказываются опытными и опасными противниками капитанов и судоходных компаний, которым приходится иметь с ними дело[210]. Например, многие безбилетники знают, что если заявить властям, что они подверглись нападению со стороны команды, то судно могут задержать в порту для длительного расследования, а это повлечет за собою убытки в миллионы долларов. «Допустим, у вас есть танкер, перевозящий сырую нефть на $200 млн для Exxon или Mobil, – объяснял мне Карлсон. – А еще буксиры, суда снабжения, портовые агенты, нефтеперерабатывающий завод, ожидающий разгрузки в сжатые и точно согласованные сроки, после чего танкер должен освободить причал. И все это легко может сорвать 15-летний мальчишка».

По словам Петера Рабица, среди таких «зайцев» есть злостные рецидивисты, попадающиеся далеко не в первый раз. Чтобы определить их национальность, его компания держит служащих, владеющих добрым десятком языков, в том числе несколькими арабскими и африканскими диалектами. По его словам, акцент, выбор слов и черты лица «зайца» обычно позволяют определить его родную страну.

Когда судоходная компания обращается за помощью к фирме Рабица, его сотрудники вылетают в страну, где находится судно, поднимаются на борт и осторожно (он подчеркнул, что запугивание никогда не приносит пользы) пытаются убедить безбилетников, что убежища в данной стране они не получат, а жизнь в следственном изоляторе им совсем не понравится. Если безбилетник поддастся на уговоры, его обычно препровождают к самолету. Зачастую его провожают один или два охранника. Случается, как рассказал мне Рабиц, что нелегальные пассажиры устраивают под занавес демонстративные акты протеста, угрожая публично раздеться или учинить еще какой-нибудь скандал, если им не заплатят. Для таких случаев сопровождающие всегда держат при себе наличные. Одному такому «зайцу» заплатили $10 000 за согласие сесть в самолет. По словам Рабица, это обошлось клиенту намного дешевле, чем содержание нелегала под стражей в отеле в течение нескольких недель, пока он добивался бы пересмотра условий репатриации.

В нелегальное плавание по морям человека может подвигнуть смесь отчаяния и романтики. Оно выглядит невинно, примерно как путешествие автостопом, и вроде бы никому не грозит никакими затратами и ущербом, ведь морское судно так или иначе доберется до пункта назначения. Но реальность часто оказывалась куда мрачнее: тайное бегство сплошь и рядом превращалось в противостояние, в котором кто-то выигрывал, а кто-то проигрывал, расплачиваясь деньгами либо собственной жизнью.

…

Во время своих вояжей я собирал истории о том, как люди в море лишались свободы. Есть два пути в океан: туда или отправляются сами, или попадают против воли. Первые, к числу которых относится, например, Мндолва, обычно покидают сушу в погоне за миражом заработка и иных возможностей.

А вот Ахмед Абу Хаттала входит в число попавших в море поневоле. Террористические атаки 11 сентября 2001 г. породили новый юридический подход к вопросам задержания и допросов – и не только на суше, но и в открытом море. Случай Абу Хаттала оказался одним из таких прецедентов, связанных с национальной безопасностью. Его не завлекли на судно обманом, чтобы использовать в качестве неквалифицированной рабочей силы, как многих моих собеседников в Таиланде и на Борнео. Абу Хаттала похитили и увезли в море американские солдаты. Почему? Потому что его сочли одним из главарей террористических актов 11 сентября 2012 г., когда в ливийском Бенгази погибли посол США Дж. Кристофер Стивенс и еще трое американцев.

14 июня 2014 г. небольшая группа «морских котиков»[211], а также по меньшей мере двое агентов ФБР подошли к ливийскому побережью на скоростных резиновых катерах, чтобы арестовать Абу Хатталу. На суше уже находилось подразделение группы «Дельта»[212]. Больше года тому назад американские военные намеревались захватить Абу Хатталу, но тогда операцию отменили в последний момент: в Twitter просочились планы почти одновременного рейда по захвату террористов в Триполи, это делало поимку Абу Хатталы слишком рискованной.

На сей раз террориста заманили на приморскую виллу к югу от Бенгази и улучили момент, когда он оказался один. Абу Хаттала, крупный мужчина 190 см ростом и весом более 100 кг пытался отбиться, и коммандос скрутили его лишь после того, как он получил легкие ранения. Задержанного доставили на 200-метровый американский десантный корабль «Нью-Йорк», поджидавший группу захвата в международных водах[213].

Там Абу Хатталой пять дней занимались сотрудники специализированного подразделения разведки США – Группы для допросов особо важных задержанных[214]. В нее входят сотрудники разведки и правоохранительных органов. Следователей особенно интересовало, что Абу Хаттале известно о запланированных или неудачно проведенных попытках его ареста. Затем их сменили агенты ФБР, сообщившие Абу Хаттале, что он арестован, и зачитавшие ему «Правило Миранды»[215]. Абу Хаттала немедленно потребовал адвоката. Но, поскольку дело происходило в море, это было невозможно, и ФБР допрашивало задержанного еще семь дней.

Задержание и допрос Абу Хатталы в международных водах на борту американского военного корабля «Нью-Йорк» подняли новые вопросы о том, как Соединенные Штаты обращаются с подозреваемыми в терроризме. Почти десять лет после терактов 11 сентября 2001 г. задержанных отправляли в секретные тюрьмы, расположенные в таких странах, как Румыния, Польша и Египет, в рамках программы, называемой «чрезвычайной передачей». Сотрудники ЦРУ подолгу допрашивали их, порой с применением пыток, например утоплением, и не предоставляли доступа к адвокатам. Задержанных также отправляли в следственный изолятор США в заливе Гуантанамо на Кубе. Одним из пунктов президентской избирательной компании Барака Обамы было обещание покончить с практикой «чрезвычайной передачи» и пытками, закрыть тайные тюрьмы и тюрьму в Гуантанамо, но он так и не сделал этого[216].

Такая позиция президента создала серьезную проблему для спецподразделений, которым нужно было знать, куда направлять подозреваемых в терроризме. Если ЦРУ или военным придется перевозить подозреваемых в Соединенные Штаты, уголовный процесс, скорее всего, начнется, как только они ступят на американскую землю, а это означает объявление задержанным их прав и предоставление доступа к ним адвоката. Какое-то время использовались американские тюрьмы в Афганистане, но их вскоре передали афганскому правительству, которое не желало отвечать за правовые и политические последствия бессудного содержания под стражей иностранных подданных.

Согласно международным конвенциям, военнопленных следует содержать на суше по конкретным неизменным адресам, доступным независимым наблюдателям, которые имеют право осмотреть место содержания. Перевозка задержанных на самолете предполагает, что они будут быстро доставлены к месту назначения, судну для этого могут потребоваться недели или даже месяцы.

Вопросы законности задержания и допроса в открытом море весьма спорны. Американские военные корабли ходят под флагом США и подчиняются американскому законодательству. Отсюда следует, что на этих судах задержанным должны зачитывать «права Миранды». Однако неясно, в какой степени «права Миранды» применимы в открытом море, даже к задержанным гражданам США[217].

Согласно федеральным законам, взятие под стражу подозреваемого должно быть своевременно рассмотрено мировым судьей, даже если арест имел место за пределами США. «Своевременно» обычно означает: в течение 48 часов. Федеральные суды постановили, что наказание за нарушение этого требования будет ограниченным, но все же привели несколько примеров необоснованной задержки предъявления арестованных суду. Один судья охарактеризовал подобные необоснованные действия как «задержку с целью сбора дополнительных доказательств для оправдания ареста, задержку, вызванную недоброжелательностью в отношении арестованного, или задержку ради задержки». В конкретном деле, не касающемся непосредственно содержания под стражей в море, Верховный суд в 2009 г. подтвердил эту точку зрения решением, принятым незначительным большинством голосов (5–4). В деле «Корли против Соединенных Штатов» судья Соутер написал: «Задержка с целью допроса является типичной “необоснованной задержкой”».

Обстоятельства допроса Абу Хатталы, как представляется, соответствуют описаниям необоснованной задержки. Тем не менее администрация Обамы отстаивала практику доставки задержанных морским путем. Юристы Министерства юстиции доказывали, что перевозить их через международные воды практичнее и безопаснее, нежели через аэропорт какой-нибудь европейской или североафриканской страны, на что потребуется разрешение их правительств.

В своих заявлениях в Окружном суде округа Колумбия адвокаты Абу Хатталы утверждали, что допросы, которым подвергли их подзащитного в таких условиях, являются издевательством над законом. По их словам, использование правительством открытого моря являлось в данном случае «хорошо спланированным беззаконием», а показания, которые Абу Хаттала давал в море под действием пыток, должны быть отвергнуты. В августе 2017 г. федеральный судья отклонил ходатайство и постановил, что показания Абу Хатталы, сделанные во время его содержания под стражей в море, будут приняты судом[218].

Абу Хаттала был не первым подозреваемым в терроризме, которого допрашивали в море[219]. В 2013 г. Абу Анас аль-Либи, считавшийся организатором террористических атак 1998 г. на американские посольства в Кении и Танзании, был доставлен на борт военного корабля США «Сан-Антонио». В 2011 г. Ахмед Абдулкадир Варсаме, командир сомалийской террористической группировки «Аш-Шабааб», был схвачен на рыбацкой лодке в Аденском заливе и два месяца удерживался военно-морским флотом в открытом море. Так называемого американского талиба Джона Уокера Линда содержали на десантных кораблях США «Пелелиу» и «Батсан» с 14 декабря 2001 г. до 22 января 2002 г., пока администрация Буша решала, что делать с 20-летним калифорнийцем[220].

Конечно, у меня не было возможности побеседовать ни с кем из перечисленных подозреваемых в терроризме. Поэтому я связался с Мансуром Адайфи, которого 12 лет держали в тюрьме Гуантанамо по подозрению в терроризме. Он был знаком со многими арестантами этого лагеря, писал о них, и я спросил, что он думает о допросах в открытом море.

Адайфи объяснил, что многие афганцы, которых содержали в Гуантанамо, не представляли себе, что такое океан. Для них море было грозным чудовищем. «Афганцам было известно лишь одно: это очень много воды, убивающей и поглощающей людей, – сказал он, добавив, что американские следователи пользовались этим. – “Когда мы закончим с вами здесь, вас всех вывезут в море и выбросят там’’ – так их запугивали». Я поверил этому рассказу: работа следователей заключается как раз в том, чтобы наводить страх на задержанных и выжимать из них информацию.

По словам Адайфи, океан был не просто удобным местом содержания подозреваемых. «Это еще мощный психологический инструмент для получения информации от них». Значительная часть заключенных Гуантанамо содержались в камерах на открытом воздухе, находившихся метрах в 300 от кромки воды, но они не могли видеть океан, потому что ограждение лагеря было закрыто брезентом. Иногда заключенным удавалось лечь на землю и заглянуть в щель под нижним краем брезента. При этом кто-то должен был караулить, чтобы предупредить о приближении охранников.

В 2014 г. брезент на несколько дней сняли, готовясь к удару урагана. Пока до заключенных доносился только шум волн и соленый запах, океан внушал им страх. Теперь они его увидели, и это было чудо, бегство от действительности, как вспоминал Адайфи. Кто-то даже пытался рисовать его. Как и беглецы из Южной Африки, подозреваемые в терроризме узники Гуантанамо ощущали, насколько противоречивы реальность и символизм моря: оно не подчиняется законам и неподвластно привычным правилам, море – это высшая свобода и самый страшный плен…

…

Подчас репортер не замечает самого главного. Рядом со мной находились самые настоящие пленники моря, но я понял это лишь после того, как прекратил их поиски. Хотя вновь и вновь натыкался на моряков, которые застряли на неисправных судах, стоявших на якоре вдали от берегов. Этих людей просто бросили в море, и возможности покинуть свои суда у них не было.

Причина, как правило, была одна: разоренные судовладельцы объявляли себя банкротами. Чтобы минимизировать финансовые потери, они отказывались от своих судов и от их команд, которые в это время находились далеко в море либо в иностранном порту. После этого морякам оставалось только скитаться по волнам, как экипажу «Летучего голландца», или сидеть и ждать перемен к лучшему – иногда годами. Чаще всего у них не было ни иммиграционных документов, чтобы перебраться на берег, ни средств, чтобы вернуться домой. Каждый год тысячи людей застревают в море, медленно погибая физически и умственно. Некоторые гибнут, обычно при попытке вплавь добраться до берега[221].

Исследуя другие темы, я вновь и вновь сталкивался с этими несчастными. В Афинах, изучая практику конфискации судов морскими коллекторами и коррумпированными портовыми чиновниками, я познакомился с командой стоявшего на якоре в нескольких милях от берега танкера-асфальтовоза «София» – десятью отчаявшимися филиппинцами, уже более пяти месяцев не получавшими ни гроша жалованья. В международных водах Оманского залива на плавучем оружейном складе «Сипол уан» ожидавшие работы на судах частные морские охранники рассказывали мне, что работодатель перестал отвечать на звонки. Судно кишело паразитами. Стянув рубашки, охранники демонстрировали мне ярко-красную сыпь от укусов клопов, разносящих заразу.

Но больше всего о жизни брошенных хозяевами моряков я узнал от Георге Кристофа, румына с изрытым оспой лицом и голубыми, как лед, глазами. Кристоф – опытный моряк, он чуял что-то неладное с того самого момента, как в английском Труро ступил на борт рефрижератора «Дона либерта». Это было в июне 2011 г., через месяц после того, как с этого самого судна «сплавили» двух безбилетников. Попал он туда потому, что сразу по прибытии «Дона либерта» в Труро управляющая компания быстро отправила причастный к изгнанию Мндолвы и Кобело экипаж домой и наняла новую команду.

Нанятый через агентство Кристоф созвонился с греческой судоходной компанией и получил указание немедленно вылететь в Англию, потому что судно готово к отплытию и ждут только его. Однако, прибыв на место, он обнаружил, что на борту всего несколько человек, трюмы пусты, продовольствия нет. Топлива едва хватало на то, чтобы зажечь освещение в рулевой рубке, а уж о том, чтобы запустить судовой двигатель мощностью в 5600 лошадиных сил, и речи быть не могло. Плавучий рефрижератор стоял на якоре в британских водах в паре миль от порта Труро и никуда не собирался. Кристоф сказал, что не уехал сразу же, потому что у него не было обратного билета, и он надеялся, что положение в конце концов наладится.

Вскоре к нему присоединился соотечественник Флорин Радукан. Несколько месяцев они питались в основном рыбой, выловленной с борта, выпрашивали на других судах питьевую воду, иногда немного консервов. Случалось проводить целые дни впроголодь. Куда мучительнее голода был «стыд оттого, что приходилось побираться», – сказал Кристоф. Сотовые телефоны пришли в негодность. Туалетная бумага кончилась. А потом и сигареты. Нервы сдавали. «И это еще не все», – рассказывал Кристоф. Вскоре у него развилось серьезное кожное заболевание. День за днем они ждали приказов от судовладельца, но их не было. «Оплачиваемая тюрьма, – повторил Кристоф распространенное присловье о морской работе, – вот только оплата не гарантируется».

Я услышал об этом случае, когда расследовал историю о жестоком обращении с нелегальными пассажирами. Кристофа я отыскал в румынском городе Галаце, он рассказал мне, что подобные происшествия нередки, особенно когда дело касается судов бедных компаний, таких как «Дона либерта»[222].

Бывшие члены команды судна-рефрижератора регулярно вели тайные телефонные переговоры, отправляли послания в Международную федерацию транспортных рабочих (МФТ), куда входит профсоюз моряков, и просили о помощи. В отчетах профсоюзов отмечено, что в посланиях описывались нарушения техники безопасности, тяжелые условия, расхищение заработной платы и оставление моряков на произвол судьбы.

К 2012 г. сообщений о злоупотреблениях набралось столько, что профсоюз был вынужден предупредить моряков, чтобы они не нанимались на «Дона либерта» и другие суда компании Commercial SA. «Отсутствие зимних курток, касок и защитной обуви», – фиксировал один из профсоюзных инспекторов в отчете о работе палубной команды в Норвегии в ноябре, когда средняя температура упала ниже нуля. В Испании и Южной Африке экипаж жаловался на то, что капитан регулярно подделывал ведомости, внося зарплату, которая не выплачивалась, и ремонт, который не производился.

«Когда контракт заканчивается, тебя отправляют домой и говорят, что деньги перечислили, – пишет по-русски украинец Юрий Чен на онлайн-форуме моряков, посвященном владельцу «Дона либерта». – Приезжаешь домой, а денег нет». Чен рассказал о случившемся на его судне противостоянии между начальством и командой, состоявшей в основном из филиппинцев: просидев год без зарплаты, они отказались работать, хотя им и грозили тюрьмой за задержку доставки груза. «40–50-летние мужики, – писал он, – плакали как дети от бессильного возмущения»[223].

Кристоф и Радукан просидели на борту «Дона либерта» у берега Англии пять месяцев. Их выручила благотворительная организация «Миссия для мореплавателей»[224]. Все это время они держались в основном на консервах, рисе и лапше быстрого приготовления, готовя еду на костре из досок, имевшихся на судне.

«Они не хотели оставаться там, но и уезжать опасались», – объяснил Бен Бейли, сотрудник «Миссии», вызволявший Кристофа и Радукана с судна. В подобных ситуациях людей сбивает с толку финансовый вопрос. Каждый из румын заплатил более $1000 агентству по найму, чтобы устроиться на «Дона либерта». Самовольно покинуть судно означало упустить шансы вернуть это вложение и получить обещанную зарплату. Действуя без разрешения судовладельца, моряк рискует попасть в черные списки и никогда не быть нанятым.

Через пять месяцев Кристоф сдался. Сломило его известие о том, что детей исключили из школы, поскольку он не внес плату за обучение. А Радукан узнал, что его жена вынуждена просить милостыню. Оба отправились на самолете в Румынию за счет «Миссии для мореплавателей».

Из конкретного случая с двумя моряками вытекает большой вопрос общего характера. Как получилось, что столь распространенная проблема практически не попадает в поле зрения общественности? Один из ответов заключается в том, что хищение заработной платы и отказ судовладельцев от ответственности за судьбы моряков, брошенных в чужих странах, принято считать преступной халатностью. И независимо от того, насколько умышленны такие злоупотребления и рассчитанной или случайной является проявляющаяся в них жестокость, они рассматриваются как преступления по неосторожности, которые на первый взгляд кажутся менее злостными. О случаях халатности, как правило, не кричат, а говорят шепотом, и общество, ожидающее увидеть отъявленного злодея, обнаруживает на его месте равнодушное ничтожество. Последствия такого пренебрежения обычно проявляются медленно и совсем не там, где случилось несчастье. К сожалению, старая репортерская поговорка «Кровь привлекает публику» по-прежнему верна, но верно и обратное – чем чаще случаются подобные трагедии, тем меньше их считают уже не трагедиями, а историями, достойными упоминания.

Это досадное явление отчетливо проявлялось в моей работе. Большую часть времени я посвящал расследованию эффектных происшествий – убийств, снятых на камеру, закованных в кандалы на кораблях рабочих, изнасилований на борту, – а не «хронических» преступлений, от которых страдало куда больше народу, например брошенных в чужих краях моряков с судов «София», «Сипол уан» и «Дона либерта». Действительно, сомалийский пират с гранатометом на плече выглядит куда более эффектно, чем безликий безымянный бюрократ в просторном кабинете, который вдруг перестает отвечать на электронные письма и отключает свой мобильник. В обоих случаях люди, оставшиеся на судне, становятся заложниками.

В Объединенные Арабские Эмираты я отправился, чтобы поговорить с Полом Бертом, священником англиканской церкви и региональным директором «Миссии для мореплавателей». На стомильном отрезке береговой линии между Дубаем и северной оконечностью Аравийского полуострова расположено около десятка портов – и таких крупных, как Джебель-Али, обслуживающих в основном большие контейнеровозы, и относительно мелких, таких как Порт-Рашид, где чаще можно увидеть буксиры и суда снабжения. В средней части этого отрезка побережья расположены несколько портов с большими причалами, но низкими ценами. Они идеально подходят для тех компаний, чьи дела идут не лучшим образом, или тех, что хотят избежать строгого надзора. Именно такими были порты Аджман и Шарджа-Хамрия, где отцу Берту приходилось бывать чаще всего.

В этих портах с незначительными вариациями повторялась одна и та же история[225]. Брошенные в водной пустыне люди обычно находились на судне, которое официально считалось стоящим в порту, хотя в действительности с берега его можно было только увидеть – судно стояло на якоре в нескольких милях от суши. Например, на «Фалконе», который вез дизельное топливо в Йемен, остались пятеро моряков – из Судана, Эритреи и Филиппин; их бросили после того, как судно было продано новому владельцу, а тот отказался принять на себя долг по невыплаченной заработной плате за девять месяцев. Пока люди находились в этом заточении, срок действия их профессиональных сертификатов истек, что усугубило положение. Деньги на сотовую связь кончились, и они лишились контактов с семьями. «Мы всего лишь хотим вернуться домой», – говорил капитан. Почти все они были глубоко религиозными. В разговорах со мною они часто упоминали Божью волю. Загробная жизнь была для них не отвлеченной идеей, а неизбежным будущим, и ад (каким бы словом он ни назывался) существовал здесь и сейчас.

В Дубае было особенно много случаев оставления моряков, поскольку цена на нефть неуклонно снижалась с пикового уровня в $130 за баррель в 2008 г. до $47 в июле 2017-го[226]. Как следствие – объем перевозок нефти тоже сокращался. В большинстве стран Персидского залива, в том числе в ОАЕ, профсоюзы запрещены, что придавало еще большее значение работе «Миссии для мореплавателей». Не было дня, чтобы в портах близ Дубая находилось менее 250 брошенных моряков. Ежедневно пять сотрудников Берта получали в среднем по три звонка с просьбой о помощи. Не имея правовых рычагов, сотрудники «Миссии» по большей части взывали к совести владельцев, уговаривая их взять на себя ответственность за свои экипажи.

Милях в шести от границы Дубая Нельсон Фернандес, коллега Берта и тоже священник англиканской церкви, отправился в лодке на дизельный танкер «Адмирал». Ему сообщили, что моряки на «Адмирале» просят у проходящих судов питьевую воду и готовят пищу на открытом огне прямо на пожароопасной палубе. На борту «Адмирала» Фернандеса встретил капитан, филиппинец лет 60 с мобильным телефоном в руке. «И так каждый день», – сказал капитан, показывая в телефоне фотографии унитаза, наполненного кровью.

Двигатель танкера не действовал, и капитан с командой из еще шести филиппинцев уже девять месяцев находился на судне, не имея даже питьевой воды. Опреснитель не работал, им приходилось пить соленую воду, от которой в желудке образовывались язвы. Капитан вновь и вновь возвращался к теме желудочно-кишечных кровотечений. «Это просто ужасно», – повторял он, пролистывая на телефоне 144 текстовых сообщения, которые отправил владельцу судна, умоляя того откликнуться.

Фернандес полчаса терпеливо слушал капитана, но нужно было возвращаться, и священник направился к трапу, чтобы спуститься в лодку. По части эффектных расставаний Фернандес был таким же художником, как Пикассо в живописи. Он положил руку на плечо капитана и сказал: «Я вернусь через три дня с питьевой водой и едой», – давая взглядом понять, что это не пустые слова, а обещание. «Пожалуйста, возьмите нас с собой», – с болью в голосе полушепотом попросил капитан. Фернандес ничего на это не ответил и не торопясь, но решительно спустился в лодку. Его спокойное поведение каким-то образом подкрепило обещание. И все же, обладай взгляд капитана материальной силой, он уцепился бы за Фернандеса, когда тот заводил мотор.

Я так и не сумел выяснить, почему команда «Адмирала» оказалась в таком положении. Бывает, что судовладельцы отказываются выплатить морякам заработанное, потому что подозревают (иной раз и небезосновательно), что те слили судовое топливо и продали его на черном рынке. Но гораздо чаще они просто говорят, что у них нет денег.

Масштабы и накал проблем, на которые я натолкнулся в ходе этого журналистского расследования, были поистине скандальными. Допустим, общественность обнаружила, что некая отрасль экономики де-факто закрывает глаза на рабский труд на фабриках по всему миру, на то, что рабочих неделями или даже месяцами держат взаперти, без питья и еды, не оплачивая их труд и не сообщая рабам, когда же их, наконец, отпустят домой. Разве не поднимет это волну массового возмущения, разве не начнутся уголовные расследования, разве не развернется массовый бойкот компании потребителями? Но в море все совсем не так.

Взять хоть торговый флот, хоть рыболовецкий – все будет развиваться одинаково. Общество по молчаливому согласию игнорирует ситуацию, которая поистине вопиет к каждому, кто даст себе труд присмотреться, и варьирует от долгового рабства до систематического оставления моряков на произвол судьбы. В тех редких случаях, когда эти ситуации получают освещение в прессе, судоходные компании утверждают, что это редкие исключения или переводят разговор на неизбежные бюрократические проблемы транснациональной торговли. Мы, дескать, не в ответе за независимых подрядчиков, суда приписаны к совсем другой стране, и возвращением и оплатой труда моряков должны заниматься агентства, которые их нанимали. Словом, ответственность всегда лежит на конкретном судовладельце, а не отрасли. Пусть в условиях растущей глобализации экономики такое самооправдание давно уже мало кто принимает всерьез – когда речь идет об океане, оно эффективно как нигде.

На протяжении многих лет я общался с десятками консультантов, юристов, страховщиков и судовых операторов и постоянно слышал от них, что отрасль недостаточно унифицирована для решения таких проблем, как долговая кабала, торговля людьми, кража заработной платы или оставление моряков на произвол судьбы. На самом деле, говорили мне, единой отрасли вообще не существует, а если и рассматривать судоходство как отрасль, то нельзя надеяться на ее эффективные и согласованные действия при решении таких острых проблем. Существует лишь огромное количество независимых судов и флотов, плавающих под разными флагами. Однако, когда речь заходит о таких вопросах, как борьба с сомалийским пиратством, противодействие профсоюзам, стандартизация портового протокола, противодействие угрозам терроризма или мерам, которые могут ограничить крупномасштабный промысел или ввести более жесткие правила в отношении загрязнения окружающей среды или заработной платы, судоходная отрасль вдруг консолидируется и принимает на удивление эффективные меры.

К сожалению, истина состоит в том, что в большинстве морских стран закон защищает груз судна лучше, чем его экипаж. В 2017 г., под давлением профсоюзов, сопровождаемым множеством нелицеприятных сообщений в прессе, судоходная отрасль сплотилась, как никогда прежде, и попыталась принять меры против практики оставления моряков. Было, в частности, принято правило, требующее от судовладельцев иметь страховку, которая покрывала бы расходы моряков, брошенных в чужих портах. Но, как указал Берт, новое правило не распространяется на небольшие и мелкие суда, которые вероятнее всего столкнутся с подобными проблемами.

Имея дело с морским миром, я на каждом шагу сталкивался с этой проблемой. Немногочисленные установления по защите тружеников моря обычно относились к судам, которые в них меньше всего нуждались. Например, из Конвенции о труде в морском судоходстве – международном соглашении, защищающем многие основные права моряков, – исключены рыболовные суда, на которых происходят наиболее серьезные злоупотребления. Многие правила, введенные правительством Таиланда для борьбы с морским рабством на судах в Южно-Китайском море, ориентированы на более крупные суда – для судов среднего размера выполнение таких правил оказалось бы финансово обременительным, а ведь средних судов гораздо больше, чем крупных, и на них активно практикуется торговля людьми.

Тенденция к принятию решений, которые практически не достигают поставленной цели, настолько распространена, что трудно удержаться от подозрений – не намеренно ли это делается? Кто-то назовет это конспирологией, а я рассматриваю, скорее, как распознавание образов. Быть может, судоходная отрасль платит высокооплачиваемым консультантам, чтобы они показывали публике такие фокусы? В любом случае это было бы невозможно, не будь на свете законодателей со слишком короткой памятью и публики, склонной дробить грубые нарушения закона на маловажные подробности. С таким отношением я столкнулся, например, в Новой Зеландии.

…

Море может стать жестокой тюрьмой для человека, независимо от того, как он туда попал: брошен ли бессовестным судовладельцем, похищен по приказу иностранного правительства или «сплавлен» за борт жестоким капитаном. Дэвид Джордж Мндолва, Ахмед Абу Хаттала и Георге Кристоф разными путями угодили в морские ловушки, меня же в каждом случае интересовали механизмы копинга[227], приемы, к которым прибегали эти люди для того, чтобы приспособиться к ситуации и сохранить здравый рассудок.

Изучая материалы, я наткнулся на историю бельгийского исследовательского парусно-парового барка «Бельгика», преподавшего миру один из первых поучительных уроков относительно психологических нагрузок при вынужденном продолжительном пребывании в море. В 1898 г. деревянное 36-метровое парусно-моторное судно было затерто в паковых льдах антарктического моря Беллинсгаузена[228]. На борту находились 19 человек: девять моряков, два инженера и интернациональная группа из восьми офицеров и ученых, включая геолога, метеоролога и антрополога. Предстояла тяжелая зимовка, два месяца которой приходились на полярную ночь. Помощи ждать было не от кого, и главным врагом исследователей оказался не холод, а безумие. Через несколько недель один из членов экипажа сошел с ума и начал прятаться от товарищей, а вслед за ним и другой собрался пешком в Бельгию.

«Бельгике» удалось вырваться из ледового плена, почти через год она вернулась в Антверпен. Участники экспедиции были измучены и измождены, но рассудок более или менее сохранили, поскольку капитан установил строгий режим, направленный на поддержание психического здоровья экипажа. Сюда входила, например, «процедура выпечки», когда полярники должны были по полчаса сидеть перед разогретой плитой и есть дурно пахнущее, но богатое витаминами свежее мясо пингвинов. Обязательным было участие в физических упражнениях на льду и в общих развлечениях, скажем, в конкурсе красоты женских портретов, вырванных из имевшихся на судне журналов.

Новости о тактике выживания экспедиции «Бельгики» разошлись среди капитанов. Урок, который многие извлекли из этого инцидента, заключается в том, что иногда необходимо принимать не только метеорологические меры предосторожности, но и психологические. В последующие антарктические экспедиции капитаны брали с собой смирительные рубашки. Затем при плавании в полярные области Земли стали брать антипсихотические препараты. В 1996 г. антрополог Джек Стастер пользовался судовыми журналами «Бельгики», проектируя космические станции. Стастер предположил, что для выживания астронавтам необходимо быть готовыми к подавленности и дезориентации, вызванным продолжительным пребыванием в полной изоляции. У людей, перенесших непосильные испытания в море, можно было многому научиться.

Меня очень заинтересовали психологические проблемы, с которыми сталкиваются миллионы моряков, добровольно уходящих в море. Даже в нормальных условиях одиночество и скука длительных морских путешествий могут оказаться крайне тяжелыми эмоционально. Исследование, проведенное Международной федерацией транспортных рабочих, показало, что более половины из шести сотен опрошенных моряков, находясь в море, испытывали симптомы депрессии. Другое исследование, опубликованное в журнале International Maritime Health, показало, что процентное соотношение самоубийств среди моряков во время пребывания в море более чем в три раза превышает показатель самоубийств, происходящих в Великобритании или Австралии[229].

Мореплавание всегда подразумевало изоляцию от остального человечества. Эта тенденция значительно усилилась после терактов 11 сентября, когда принятые в Соединенных Штатах и большей части европейских стран антитеррористические законы ограничили доступ моряков в порты. Судам полагалось стоять на рейде не ближе полумили от берега в ожидании указаний о следующем пункте назначения от компании-оператора. Земля может несколько месяцев находиться в пределах видимости для моряка, но он не имеет возможности отправить жене электронное письмо, съесть приличную еду, попасть на прием к зубному врачу или услышать голос дочери в свой день рождения.

Во многих портах к этим новым порядкам быстро приспособились местные публичные дома. В море вышли «лодки любви», плавучие бордели, доставляющие на суда женщин, наркотики и алкоголь. Но чем дольше затягивалась стоянка, тем реже появлялись у борта такие лодки – всем известно: моряк, долго не выходящий в рейс, быстро остается без гроша.

И все же скучавшие по дому моряки, с которыми я беседовал, в большинстве своем говорили, что не хотят покидать свои суда, даже невзирая на жестокое обращение или предательство со стороны работодателя. Стыдно вернуться домой без заработка. На земле они были супругами, отцами и сыновьями. На море у них есть звание и связанный с ним статус, а к статусу прилагаются строгие правила, согласно которым моряк, оставивший свой пост, совершает один из самых серьезных проступков на море. Моряками преимущественно являются мужчины, и их отношение к кораблю почти всегда имеет отчетливую эмоциональную окраску любовной привязанности. Они любят свое судно так же сильно, как и злятся на него. Путешествуя вместе, раздражаясь и защищая друг друга, эти люди часто говорят, что корабль для них – не просто рабочее место, а, скорее, жена.

Практически все эти отчаянно бедствующие люди говорили мне, что намерены вернуться в море после того, как побудут дома. С учетом того что им пришлось пережить, это казалось непостижимым. Несомненно, в первую очередь их заставляла поступать так необходимость: работа в море достойно оплачивается, другие такие варианты найти не так-то просто. Но есть еще и тяга к морской жизни. Несмотря на все страдания, о которых рассказывали мне, эта тяга казалась ближе к безысходности, чем к влюбленности, хотя и не становилась от этого менее сильной. Мне говорили, что, проведя долгое время вдали от суши, редко сходишь на берег таким, как был. «Море меняет тебя», – сказал один из этих бедолаг.

Возвращаясь на сушу, я и сам замечал некоторые изменения в том, как я сплю, разговариваю и ем. В плавании я привыкал спать на узкой койке, жить в ничем не нарушаемой тишине, и есть все, что ставили на стол – чаще всего плохо прожаренную рыбу и недоваренный рис. Дома я ел поспешно, не ради вкуса, а будто по необходимости. Ночью теснился к жене, словно чувствовал себя неуютно на своей половине кровати. От разговоров же быстро уставал и спешил надеть наушники. Каждый раз на берег возвращалась угрюмая и суровая версия меня прежнего.

Но самые большие изменения претерпевал мой желудок. Через несколько лет работы репортером в море я обнаружил, что явление укачивания у меня усложнилось. Это называют береговой качкой, или сухопутной болезнью, или морской болезнью наоборот, а по-французски mal de debarquement, «болезнь высадки на берег». Приучить вестибулярный аппарат к отсутствию качки после возвращения на сушу так же важно, как приспособиться к постоянной качке в море. Однако порой реакклиматизация дается нелегко и, как это ни странно, сопровождается такой же тошнотой, как и во время качки. Стоит мне оказаться на суше, как к горлу подступает тошнота.

Примерно то же самое испытывает пьяный, которому мерещится, что под ним раскачивается кровать. Моя голова чувствовала себя чем-то вроде буйка, который непрерывно швыряют волны, потому что вестибулярная система, природный гироскоп, обеспечивающий поддержание равновесия, создавала постоянное ощущение покачивания. Можно провести еще одну параллель – с джетлагом, расстройством биоритмов при перелете через несколько часовых поясов – организм цепляется за воспоминание о месте, которое успел покинуть. Обычно люди, менее подверженные морской болезни, более уязвимы к сухопутной болезни. Меня никогда не тошнило на судах, но дважды вырвало по возвращении на землю. Чем дольше я находился в море и чем более бурными были воды, где проходило плавание, тем сильнее меня укачивало по возвращении домой. Порой это продолжалось несколько дней.

Конечно, в море я проводил не всю жизнь; я был там лишь гостем, обитателем суши, покидавшим ее по мере надобности. В отличие от многих моряков, кого я интервьюировал, у меня всегда была возможность вернуться на берег. Тем не менее это странное расстройство здоровья вселило в меня уважение к морю, изменившему меня – не только психологически, но и физиологически. И уж тем более многих моряков, с которыми я имел дело.

7

Искатели утраченных ковчегов

В закрытом обществе, где каждый виновен, преступление заключается в том, что тебя поймали. В мире воров единственный и окончательный порок – это тупость.

ХАНТЕР С. ТОМПСОН. СТРАХ И ОТВРАЩЕНИЕ В ЛАС-ВЕГАСЕ[230]

Когда во время моих поездок меня спрашивали, о чем я пишу, я обычно отвечал – о преступности в открытом море. И почти всегда слышал в ответ: «А, понятно! Сомалийские пираты, “Капитан Филлипс” и все такое?» Я неуверенно отвечал: «Да, конечно, но и о других видах пиратства тоже».

Хищение собственности остается неотъемлемой частью морской жизни с тех пор, как люди впервые стали плавать по волнам, и, хотя сам факт кражи судна размером с небоскреб отдает абсурдом, такое происходит на удивление часто. На самом деле пиратство – это не только нападения на стремительных катерах. Зачастую пираты носят деловые костюмы и угоняют корабли прямо из порта с помощью расчета, а не силы. «В некоторых портах мира, – как мне много раз объясняли, – факт владения – это не девять десятых закона. Это и есть закон».

За долгие месяцы журналистской работы я повидал самое разнообразное воровство – от нелегального промысла и рейдов по чужим буям УКР[231] до похищения рыбаков, разграбления потерпевших поломку судов и торговли людьми. С другой стороны, угон судна – это кража какого-то иного порядка, она кажется настолько нелепой, что трудно даже поверить в такое. В ноябре 2016 г. я отправился в Грецию, чтобы узнать об этом альтернативном типе пиратства и о том, как оно связано с коррупцией в портах[232]. Корни беззакония, которое творится в море, нужно искать на суше.

Мое знакомство с этой темой началось несколькими месяцами раньше с конверта из крафт-бумаги, который пришел на мой домашний адрес, без указания отправителя. Внутри оказалась потрепанная десятистраничная рукопись под названием «Мошенничество в портах». Это было что-то вроде словаря понятий, описывающих похищение судна, изменение его отличительных признаков, тайную перекачку топлива и кражу груза. На конверте стоял штамп почты Греции, а отправителем, вероятно, был один подозрительный парень, который во время моей предыдущей поездки в 2014 г. показывал мне Пирейский порт. Он тогда обмолвился, что пишет кое-что о портовых преступлениях. Возможно, хотел с моей помощью вытащить на солнышко каких-то мошенников. Я был только счастлив посодействовать в этом.

Словарик оказался настоящей золотой жилой для репортера. К примеру, в разделе «Океан-11» упоминалась уловка под названием «Неожиданные осложнения», когда верфи выдумывали ненужные ремонтные работы, чтобы получить больше денег[233]. Или «Капучино-бункер», когда топливо, отгружаемое на судно, подогревали или газировали так, что оно вспенивалось, как шапка пены на кофе-капучино. Это увеличивало объем горючего и позволяло поставщику залить его намного меньше по весу, чем было оплачено.

Для афер со страховкой применялась проверенная тактика. Коррумпированный оператор нанимал команду и выводил судно в море, где якобы происходила серьезная поломка. Затем на судно доставляли механика, участника преступной схемы, который впоследствии объявлял, что спасти судно было невозможно и оно утонуло. Механик и оператор судна делили между собой страховую выплату, судно переименовывали, заново регистрировали, и оно отправлялось в плавание под новым именем.

В рукописи также содержались рекомендации по изменению принадлежности судна. Чтобы разорвать связи с прошлым, предлагалось удалить идентификационные знаки, которые могут иметься в разных частях корабля. Затем следовало избавиться от всего, на чем написано название судна, – от спасательных жилетов, документации, буйков и канцелярских товаров до спасательных шлюпок. Сменить эксплуатационное или построечное название, которое обозначается приваренными по обеим сторонам носа и на корме выпуклыми стальными буквами высотой до фута. «Не забудьте о пластине с данными на главном двигателе корабля», – напоминал документ, поскольку именно двигатель в первую очередь осматривают следователи, пытаясь идентифицировать судно.

Но, пожалуй, главным, что я узнал из этого документа, было то, что морские аферисты совершенствуют свои навыки. Скрыться вместе с судном – по поручению ипотечных кредиторов или чтобы это судно присвоить – отнюдь не просто, но такие случаи вовсе не редкость. Я понимал, что разобраться в теме можно лишь в том случае, если удастся вступить в контакт со специалистом. По общему мнению, непревзойденным мастером этого дела был Макс Хардбергер.

Огни Афин остались далеко позади, а угнанное 80-метровое грузовое судно «София» под покровом ночи пересекало Саронический залив. Сигнальные огни были потушены. Ни один лучик света не выбивался из иллюминаторов. Темно было даже на мостике, где капитан нервно всматривался в волны, регулируя обороты двигателя. Пирейский порт остался уже в шести милях за кормой и отдалялся все больше. Безлунная ночь не позволяла разглядеть границу между водой и небом. Судно казалось сгустком совсем уже непроглядной тьмы, ползущим сквозь черноту.

Похищенное судно, походившее на плывущий по морю на боку 26-этажный дом с темными окнами, рассекало острым носом холодный ночной воздух. Двигатели мощностью 1774 лошадиных сил вращали массивный винт, взбивавший пенистый белый след, и «София» шла на скорости 8 узлов[234]. Этот танкер под флагом Панамы не имел на борту груза, запас топлива у него был невелик, и корпус судна высоко поднимался над водой. «София» в спешке покинула порт, но продвигалась хоть и достаточно быстро для того, чтобы над морем разносился тихий гул двигателей, но не слишком медленно для того, чтобы греческая береговая охрана смогла без труда его настигнуть, если у властей возникнет такое намерение.

На мостике «Софии» нарастало напряжение. Капитану танкера поступали по телефону приказы от двух групп недовольных кредиторов, и было неясно, кого слушаться. Сторону операторов представляла управляющая компания NewLead, распоряжавшаяся повседневной работой судна, в том числе действиями команды, которой задолжали десятки тысяч долларов зарплаты. Другой стороной являлись банкиры – ипотечный кредитор, нью-йоркская венчурная компания TCA Fund Management Group, которой владелец «Софии» задолжал $4,2 млн[235].

И операторы, и банкиры хотели как можно быстрее увести «Софию» подальше от порта, потому что за активы владельца судна грека Михалиса Золотаса разгорелось ожесточенное соперничество. Двумя неделями раньше он был арестован по обвинению во взяточничестве и коррупции и выдан властям Кипра[236]. Золотас погряз в долгах, но до его ареста никто не осмеливался потребовать от него выплаты. Теперь же был объявлен сезон охоты на все, что ему принадлежало, и кредиторы стремились завладеть флотом грека. Контуры действия морского права примерно соответствуют воображаемой линии, которая проходит в 12 милях от берегов страны. Но за подходящую сумму эту линию нетрудно и согнуть.

На мостике «Софии» стоял и отдавал приказы капитан судна, низкорослый суровый филиппинец Бернардо дель Росарио. Ночное бегство из греческих вод было всего лишь вторым его выходом в море в должности капитана, к которой он десять с лишним лет поднимался по служебной лестнице. Ничего из того, что он изучал в морской школе в Маниле, не могло подсказать ему, как вести себя в нынешней ситуации. Вокруг него кипели страсти, а дель Росарио больше всего боялся, что его капитанская карьера может закончиться, едва успев начаться. Невыполнение приказов судовладельца может стоить капитанской лицензии. Проблему усугубляло то, что было неясно, кто на самом деле владеет судном. «Нехорошо, – бормотал капитан себе под нос. – Нехорошо».