Сказочное мореплавание

Настоящие колёсные пароходы были построены только в начале XIX века, после того как шотландец Джеймс Уатт довёл паровой двигатель до совершенства.

Принцип работы двигателя Уатта был прост, как все гениальное. Дрова и уголь нагревали металлический котёл, наполненный водой. Вода превращалась в пар, который, сжимаясь, давил на поршень в цилиндре, а тот, в свою очередь, заставлял вращаться колёса, расположенные вдоль обоих бортов корабля. К колёсам были прикреплены лопасти, которые шлёпали по воде и толкали судно вперед.

В 1803 году американец Роберт Фултон предложил французскому императору Наполеону проект изобретения парохода. Наполеон посчитал Фултона шарлатаном и обманщиком и велел гнать этого американского авантюриста из страны. Спустя девять лет Наполеон с горечью сказал: «Почему вы так поздно предупредили меня, что этот проект может изменить лицо мира?»

* * *

Фултон вернулся в Америку, и в 1807 году первый колёсный, пока еще деревянный пароход «Клермонт» вышел в свой первый рейс из Нью-Йорка по реке Гудзон. Изобретатель Роберт Фултон сделал «Клермонт» из старого судна, похожего на баржу. Двигался пароход со скоростью около девяти километров в час и мог взять на борт сто пассажиров. А спустя всего тридцать лет по рекам и озёрам Америки уже ходило около тысячи пароходов.

Вначале к пароходам испытывали недоверие. Боялись, что из-за паровых котлов корабль может загореться или просто встать посредине реки, когда кончится уголь. Поэтому первые пароходы снабжали и вёслами, и парусами. В Англии до 1871 года запрещали строить военные пароходы без парусов.

Первые пароходы не совершали дальних морских путешествий, а перевозили людей и грузы по рекам и озёрам. Но в 1819 году американский пароход «Саванна» пересек Атлантический океан. Правда, паровые котлы «Саванны» в этом плавании проработали только восемь часов, а двадцать один день судно шло под парусами.

В 1838 году пароход «Сириус» пересёк Атлантику, не выключая паровой котёл даже при попутном ветре. Можно сказать, что именно с этого момента мореплавание наконец-то получило независимость от ветра.

Использование на кораблях паровых котлов заставило судостроителей задуматься о более прочном и надёжном материале, чем дерево.

Сначала из металла делали только небольшие детали судовых конструкций. Затем железом стали обшивать весь корпус корабля. В 1787 году в Англии построили первую железную баржу, а в 1822 году спустили на воду первый железный колёсный пароход.

Первый броненосец появился во Франции в 1859 году. У него было красивое женское имя «Глория». Это был трёхмачтовый фрегат с паровым котлом и шестьюдесятью бортовыми пушками. Борта «Гпории» были обшиты стальными листами толщиной одинадцать сантиметров. «Гпория» выглядела настолько грозно, что вскоре все военные корабли стали обшивать стальными листами либо полностью делать из железа и стали.

Первые паровые котлы занимали на кораблях много места и «съедали» огромное количество дров и угля. И вот в XIX веке отец и сын Черепановы в России и Генри Бутс в Англии придумали новый паровой котёл. Размеры его были намного меньше, а мощность — значительно больше. Позднее паровой котёл был преобразован в более экономную паровую турбину.

Чешский изобретатель Йосеф Рессель, англичанин Фрэнсис Смит и швед Джон Эриксон независимо друг от друга изобрели гребной винт, который был надёжнее, чем колёса и лопасти. И к концу тридцатых годов вместо колёсных пароходов стали строить винтовые.

В 1864 году русский купец Бритнев внес изменения в конструкцию принадлежащего ему парохода «Пайолот». Он срезал носовую часть, и это позволило судну ломать лёд, подминая его под корпус. Плавание первого ледокола по северным морям было удачным, и вскоре в России был построен ещё один ледокольный пароход.

Русским изобретением заинтересовались немецкие и английские кораблестроители. Они купили в Кронштадте чертежи, и вскоре на верфях Германии, Англии и Америки началось строительство ледоколов. Теперь льды Антарктики и Ледовитого океана не казались мореплавателям такими уж непроходимыми.

* * *

К концу XIX века хрупкие деревянные корабли не могли больше тягаться с железными пароходами. Пароходы не зависели от ветра и погоды, развивали большую скорость, перевозили огромное количество грузов и людей. Со временем паровой двигатель, работающий на угле, уступил место двигателям, работающим на топливе, полученном из нефти. Паровая турбина, гребной винт и стальной корпус одержали полную победу.

В XX веке между странами и континентами было введено регулярное пароходное морское сообщение. Появились океанские лайнеры — суда, которые всё время ходят по одной линии между двумя определёнными портами. Знаменитый «Титаник» тоже принадлежал к лайнерам.

Несмотря на то что океанские лайнеры берут на борт до двух с половиной тысяч пассажиров, с каждым годом их строится все меньше и меньше. Сейчас реактивные самолеты в считаные часы совершают путь, на который лайнеру нужны дни44.

Для грузовых перевозок в XX веке стали использоваться танкеры и контейнеровозы.

Самое первое в мире нефтеналивное судно «Вандал» было построено в 1903 году в России. Оно брало на борт восемьсот двадцать тонн груза. Современные супертанкеры могут перевозить уже более трехсотдвадцати тысяч тонн.

Огромные танкеры, до четырёхсот пятидесяти метров в длину, перевозят по всему миру нефть и нефтепродукты45. Контейнеровозы доставляют сухие грузы. И те и другие слишком велики, чтобы входить в большинство гаваней. Они бросают якорь в открытом море и выгружают свой груз по длинным трубопроводам.

Самыми мощными военными кораблями со второй половины XX века считаются авианосцы. В общем-то, это уже не корабли, а самые настоящие плавучие авиабазы. На них есть ангары и мастерские для ремонта самолётов. Современные атомные авианосцы берут на борт более ста самолётов различных типов. Экипаж таких кораблей доходит до трёх тысяч человек, и еще столько же народу обслуживает самолёты. Авианосцы — очень грозное оружие, они практически, неуязвимы против воздушных и морских атак противника. Но даже авианосцы не могут устоять против атомных подводных лодок.

_{Сказочное дополнение}

С лёгким паром!

Пар победил паруса. И в то время как во всем мире парусники переделывали в пароходы, машинист Лукас поставил на свой паровоз «Кристоф» мачту с парусами.

Вот как описывает удивление его помощника Михаэль Энде в своей книге «Джим Пуговка и машинист Лукас»:

«— Потрясающе! — сказал Джим. — Я почему-то всегда думал, что паровозы тонут в воде.

Лукас, довольный, ухмыльнулся:

— Конечно, они тонут, если не выпустить воду из котла, не очистить тендер и не задраить двери…

…— Вот это да! — восхищенно сказал Джим. — Но ведь он весь из железа!

— Ну и что? — ответил Лукас. — Корабли тоже делают из железа. Или вот канистра — тоже из железа, а не тонет, пока в неё не попадёт вода».

На паровозе под парусом Лукасу и Джиму Пуговке удалось переплыть Тихий океан и добраться до берегов Китая.

Не менее оригинальное судно сделал Сеня Малина из рыбацкой деревни Уйма. Когда односельчане ушли на промысел без него, не оставив на берегу ни единой лодки, ни одного баркаса, он просто столкнул в воду стоявшую на берегу баню. Когда Сеня растопил печь, баня пошла по морю не хуже всякого парохода. И даже имела большую по сравнению с обычным пароходом манёвренность — так как у русской бани четыре угла, а значит, сразу четыре носа и четыре кормы.

Однако ни парусный паровоз Лукаса, ни плавающая баня Малины не идут ни в какое сравнение с «Плавучим островом», описанным Ж. Верном.

В конце XIX века американские миллиардеры построили гигантский электроходный остров «Стандарт-Айленд», с лугами и парками на искусственной почве, с искусственной рекой и великолепным городом «Миллиард-Сити». Остров был устроен по последнему слову техники: движущиеся тротуары, электрические автомобили, круговая железная дорога…

Но гигантское сооружение недолго плавало по Тихому океану. И виноват в этом, как всегда, оказался не океан, а люди. Борьба за власть двух магнатов — нефтяного короля и банкира — разделила население острова на два враждующих лагеря… Сначала — население, а затем и сам остров: могучие моторы, пущенные в разные стороны, разорвали «Стандарт-Айленд» на части.

Глава восьмая

Подводная

Плавание под водой с самого начала использовалось в военных целях.

Существует старинный рисунок, на котором изображено погружение Александра Македонского в бочке на дно моря. Утверждают, что великий древнегреческий полководец залез в бочку, чтобы произвести разведку подводных укреплений Тира46.

* * *

Из летописей известно, что древние славяне могли сутками сидеть под водой, дыша через камышовые тростники. Дождавшись удобного момента, они внезапно нападали на противника. Такую же военную хитрость еще в прошлом веке применяли американские индейцы.

* * *

В Средние века предлагалось много фантастических проектов и различных приспособлений для движения под водой. Великий итальянский учёный Леонардо да Винчи даже разработал модель подводной лодки. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

В XVII веке англичанин Корнелиус ван Дреббель создал и продемонстрировал на реке Темзе первую подводную лодку, а другой англичанин, Эдмунд Галлей, изобрёл водолазный колокол для погружения под воду. Но и первая подводная лодка, и водолазный колокол были очень несовершенны и не произвели впечатления на современников47.

Спустя сто лет, в 1776 году, американец Дэвид Бушнелл соорудил водонепроницаемое деревянное яйцо, которое назвал «Тертль», что означает «Черепаха». Техническое оснащение на нём было примитивное — баки и винты: для погружения баки заливали водой, а для движения вверх и в стороны использовали винты, которые моряки вращали вручную. Однако это было первое действующее подводное судно.

«Черепаха» была вооружена пороховой бомбой весом шестьдесят восемь килограммов и могла находиться под водой тридцать минут, после чего приходилось открывать люк, чтобы набрать свежего воздуха.

Погибла она при попытке взорвать английский военный корабль «Игл».

Первая металлическая подводная лодка «Наутилус» появилась в 1801 году. Изобрёл её Роберт Фултон. Тот самый Фултон, который отправил в плавание первый в мире пароход и которого Наполеон считал шарлатаном. Двигался «Наутилус» при помощи гребного винта, который вращали четыре человека, а для надводного плавания к лодке прикреплялась мачта с парусом. Скорость «Наутилуса» составляла всего три километра в час.

17 февраля 1864 года в истории флота произошло знаменательное и одновременно печальное событие. Во время Гражданской войны в США подводная лодка «Хенлей» выпустила торпеду и уничтожила корабль противника. Это был первый случай, когда подводная лодка попала по цели. От взрыва торпеды погиб корабль противника. Правда, сама лодка затонула спустя сорок пять минут от приливной волны, захлестнувшей открытый люк.

Морская служба всегда была делом нелёгким. Но работа первых подводников не отличалась от труда рабов на галерах. До начала XX века металлические подводные лодки двигались вручную при помощи гребного винта. Паровые машины в качестве двигателей не годились, так как для них была необходима дымовая труба. А в этом случае верхушка трубы торчала бы из воды48.

Однако уже во время первой Мировой войны все большие флоты имели вооружённые торпедами подводные лодки, которые по поверхности воды шли на дизельном моторе, а под водой — на электродвигателях.

В 1950 годах в России и в США появились атомные подводные лодки. Снабжённые перископами, радарами и спутниковыми системами связи, они могут находиться под водой до тех пор, пока хватает запасов продовольствия.

В 1958 году американская подлодка первой в мире прошла подо льдами Северного полюса. А в 1966 году отряд русских атомных подлодок совершил кругосветное подводное плавание. Они не заходили в порты, не видели берегов, в стальных корпусах подлодок не было даже иллюминаторов. Весь путь они прошли за полтора месяца, ориентируясь только по навигационным приборам.

В конце XX века атомные подводные лодки вооружили мощными межконтинентальными ракетами. Такая подлодка-ракетоносец — самое опасное оружие. Долгие месяцы она может незамеченной плавать у берегов противника. Обнаружить её можно только при помощи ультразвука.

* * *

В наше время в морских глубинах можно встретить не только подводные лодки, но и батискафы, батисферы, гидростаты и даже целые подводные дома.

Батискафы, батисферы и гидростаты спускаются под воду на специальных сверхпрочных тросах и используются только в научных целях.

Батисфера — это стальной шар, в котором может находиться не больше двух исследователей. Первое глубоководное погружение на батисфере произошло в 1934 году. Американцы Отис Бартон и Вильям Биб спустились на глубину девятьсот тридцать два метра в Атлантическом океане в районе Бермудского треугольника.

Гидростат — не шар, а цилиндр. В нем удобно сидеть, а самое главное — в случае аварии или обрыва троса гидростат всплывает сам.

Батискаф более похож на корабль. У него есть винты и автоматические двигатели. Корпус батискафа очень прочный и делается из титана. Именно на батискафе в 1960 году произошло самое глубокое погружение на дно океана. Швейцарский учёный Жак Пиккар и лейтенант ВМС США Дон Уолш на батискафе «Триест» достигли дна Мариинской впадины в Тихом океане. Это самое глубокое место на нашей планете — одинадцать километров от поверхности океана. «Триест» погружался со скоростью около одного метра в секунду. Спустя несколько часов аппарат опустился на дно, и в свете прожектора исследователи увидели рыбу, спокойно плавающую на этой невообразимой глубине.

Батискафы могут находиться там, где давление в тысячу раз больше, чем на поверхности моря. С их помощью ведутся видео- и фотосъёмки океанических глубин, берутся биологические и геологические пробы. Специальные механические «руки», прикреплённые к батискафам, помогают ремонтировать оборудование на подводных трубопроводах или неисправные кабели на дне океана.

Как бы ни были ловки механические руки, они никогда не смогут заменить рук человека.

Попытки сделать подводное снаряжение предпринимались давно. В 1715 году Джон Летбридж сделал водолазный скафандр из бочки со стальными обручами. Руки его были просунуты в два отверстия, а сам он лежал в аппарате ничком, глядя в иллюминатор. Первый подводник достиг глубины двадцать метров.

Однако никакой практической выгоды в таком скафандре не было. Кому захочется выкладывать «деньги на бочку»?

В 1819 году немец Аугустус Зибе изготовил первый «открытый» водолазный костюм. У этого костюма был недостаток: если водолаз нагибался и двигался слишком быстро, вода просачивалась внутрь. Однако в 1837 году Зибе сделал первый полностью герметичный, «закрытый» водолазный костюм, конструкцией напоминающий современный.

В глубоководных аппаратах человек защищен от чудовищного давления воды стальной или титановой бронёй толщиной десять — пятнадцать сантиметров. Такая же броня была и на водолазных костюмах. Водолазов одевали в специальный стальной скафандр, привязанный воздушными шлангами и сигнальными верёвками к кораблю. В таких «рыцарских» доспехах и в тяжёлых свинцовых ботинках водолаз еле-еле передвигался по морскому дну. При этом ему нужно было всё время следить, чтобы воздушный шланг не перекрутился.

* * *

Так продолжалось до тех пор, пока Жак Ив Кусто не придумал акваланг.

Во время Второй мировой войны Кусто работал во французской морской разведке. Немцы заминировали все прибрежные воды огромным количеством магнитных мин. При их обезвреживании гибло много водолазов, так как тяжёлый водолазный скафандр был неприспособлен для таких работ. И Кусто стал разрабатывать специальный аппарат для подводного плавания, чтобы человек мог в нём свободно передвигаться под водой, видеть, что происходит на дне, и при этом не зависеть от наземных кораблей.

Кусто знал, что еще в Средние века в Японии и в Полинезии ныряльщики за жемчугом использовали подводные очки. Солёная вода сильно разъедает глаза, да и сам человеческий глаз очень плохо видит под водой. Поэтому в первую очередь Кусто разработал маску для лица с прозрачным стеклом.

Плавники и хвосты морских обитателей натолкнули Кусто на идею обуть ноги ныряльщика в ласты.