Морские досуги №1

По времени уже было утро. Вдруг опять зазвонил красный телефон. Офицер схватил его обеими руками.

– Оперативный такой-то слушает!

– Отбой боевой тревоги!

И все молчание. Почти плача, Коптилин по громкой связи объявил

«Отбой тревоги». Первым к нему заглянул старшина. Старый воин понял, что они совершили роковую ошибку. И ведь он сам то знал, что нельзя трогать шар. Но никогда за эти несколько лет не было фактической «Боевой тревоги». Он понимал, каково теперь старшему лейтенанту. Прибежали телефонистки-девушки, они радостно что-то щебетали. До них еще не дошло, что случилось. Когда им разъяснили, они конечно огорчились, но духа не потеряли.

– Не унывайте товарищ старший лейтенант. Что-нибудь придумают там – наверху! Главное – война отменяется. А вот завтрак почти готов, и мы можем все его употребить через пару минут в кают- компании. Приходите! Вас все равно уже накажут, так что чего бояться!

Девушки посмеялись и убежали. По случаю «отмены войны» старшина достал «НЗ» – балыки и икру, а рядовым айвовый сок. Когда они, позавтракав ушли, то была открыта бутылка сухого вина. Отдохнули часа два. А вот потом началось!

Оперативный позвонил сам. Это был уже другой офицер. Он спокойно сказал старлею, что к ним идет тяжелая техника, которая будет пытаться закатить шар назад. А им быть на связи и выполнять команды старшего. Часа через четыре придумали сделать из толстых тросов сетку и три мощных тягача потащили шар в «лузу». Дверь открыли при помощи домкратов, и

«пленники» были освобождены. Старлей думал, что его тут же арестуют или вообще застрелят. Но все было не так. Старший группы вызволителей -полковник Т… передал ему приказ явиться в 18.00 к Командующему. Попрощавшись с своими временными подчиненными и сдав вахту новому горемыке, Коптилин убыл домой. Жил он в общаге и времени на все про все у него было не больше полутора часов. Умывшись и побрившись, он к назначенному времени прибыл в приемную Командующего. Адъютант попросил его подождать и доложил о прибытии старшего лейтенанта.

– Проходите!

Тот шагнул в кабинет, как в огненное жерло вулкана, представляя, что сейчас будет. Доложил чуть слышно о прибытии и замер, вытянувшись по стойке «смирно». Командующий, уже пожилой человек, видавший виды и всякое на своем веку, подошел к Коптилину.

– Ну здравствуйте, товарищ старший лейтенант. Удивили, ничего не скажу.

Но вот что. Особисты увидели тот уголок загнутой страницы на инструкции.

Но все равно вы ротозей, никуда не денешься. Однако никогда в нашей армии не было такой операции – ликвидации последствий после нанесения удара по ЗКП. И вот получается с вашей «помощью» мы ее провели.

Оказывается, это возможно вполне. В общем так – он повернулся к стоявшему рядом офицеру по кадрам – Вы товарищ майор найдите ему достойное место на Большой Земле и не обижайте. Он хоть и разиня, но, судя по всему, работу организовать может. Свободны, старший лейтенант.

Так закончилась эпопея с «войной». Еще долго в гарнизоне смеялись над этим случаем, но Коптилин этого больше не слышал, – поезд его унес на Большую Землю на хорошую должность. Командующий свое слово сдержал.

Чаплыгин Виктор Иванович

Родился в 1953 году. Окончил в 1975 г. Севастопольские Высшее Военно-Морское Инженерное училище. Служил в Западной Лице, инженером группы автоматики АПЛ 641 РТ проекта. Уволился в запас в 1990 году.

Сергей Черных

Месть по-флотски

Тайна двадцатипятилетней давности

Дело было в Североморске перед Рождеством 1993 года. Я служил старшим помощником командира на большом десантном корабле БДК-55. Корабль стоял в базе. Зима. Полярная ночь. Время 23. 30. После ужина, проведя короткое совещание, командир корабля сошел на берег, оставив меня за старшего. Вообще существовал порядок: если командир сходил на берег (как мы говорили, пересчитать детей), то на борту оставались старпом, замполит и механик (командир электромеханической боевой части). Эта троица как бы уравновешивала силу авторитета должности командира корабля. Младшие офицеры сходили на берег вместе с командиром. Ну, это так, отступление от темы. Как я уже говорил, время ближе к нолям. Отбой проверен, спортсмены (качки) разогнаны и отправлены спать. Сижу в каюте, пью чай. Через душ заходит ко мне механик. Дело в том, что на БДК польской постройки каюты старпома и механика находились рядом и умывальник с душем был один на двоих. Так что ходить друг к другу можно было не выходя в коридор, через душ. Так вот, заходит Дима Тарасов, как дьявол злой, и спрашивает:

– Виталич, «шило» есть?

– Есть, – говорю.

– Плеснешь?

– Погоди, – говорю, – садись, рассказывай, что случилось?

– Да, – говорит, – меня тринадцатой зарплаты лишили.

– Кто? За что? – спрашиваю.

– Командир дивизии. За то, что без ведома флагманского механика передал электромотор (от какого-то агрегата, не помню) на 182-й. И нам отменили выход в море на какую-то перевозку. А 182-й поставили на ПВО в Тюва-губу, и забрать мотор невозможно, пока он не вернется в базу!

– Слушай, – говорю, – а где твоя печатная машинка?

Дело в том, что во время наших плаваний по архипелагу Новая Земля, мех любил посещать свалки металлолома, где просто валялось немало занятных вещей. Однажды механик приволок выброшенную печатную машинку. Но у нее не хватало букв. Руки, как у всякого механика, у Димы были заточены как надо. Он разобрал ее до винтика, прочистил и смазал все что нужно. Недостающие буквы где-то добыл, проверил ее в действии и убрал в рундук (выдвигающийся ящик) под кровать. Так сказать, до лучших времен. Правда, у машинки был приметный почерк, так как буквы были от разных машинок. Я почувствовал, что лучшие времена наступили.

– У тебя машина на ходу? – спросил я Диму. (У него был «Москвич-2141»)

– На ходу, только холодно очень.

– Неси, – говорю, – свою технику, сейчас что-нибудь придумаем.

Дима, еле пролезая через душ, внес множительный (то есть печатный) аппарат ко мне в каюту. Я выглянул в коридор. Никого. Достал полпачки бумаги (формат А-4) и шесть листов копирки. Машинку поставили на заправленную койку на одеяло, чтобы меньше грохотать. Дима сел на стул возле нее. Я выдал бумагу и дал команду «Заряжай!» Машинка работала как часы. Пробивала шесть листов через копирку. Но вот почерк был приметный! Под мою диктовку командир электромеханической боевой части большого десантного корабля БДК-55 бригады десантных кораблей дивизии морских десантных сил Краснознаменного Северного флота начал выдавать шедевры. «Услуги косметолога. Общий оздоровительный и эротический массаж. На дому. Круглосуточно». (Телефон командира дивизии. Домашний и служебный.) «Щенки ротвейлера. Продам дешево, или отдам даром в хорошие руки». (Телефон командира дивизии. Домашний и служебный.) «Две привлекательные девушки (блондинка и брюнетка) пригласят в гости щедрых молодых людей, можно щедрого молодого человека, для совместного отдыха». (Телефон командира дивизии. Домашний и служебный.) И тому подобное. Механик шпарил, как профессионал. Я еле успевал резать ножницами отрывные кусочки с телефонами. Когда пачка с объявлениями стала толщиной с два пальца, а время приблизилось к трем часам, я сказал: хватит! Дима унес орудие мести обратно к себе.

Мы оделись потеплее. Я сунул четыре флакончика клея ПВА в карман, через рубку дежурного по кораблю приказал, чтобы вахтенный у трапа прибыл в нее же для проверки, есть ли на нем кальсоны (мороз-то был градусов 25!). Дима тем временем взял с собой пузырек эфира. И увидев со шкафута правого борта, как вахтенный у трапа пошел в рубку дежурного «проверять наличие кальсон», мы скатились по трапу и рванули с корабля. Но не через КПП, а через дырку (отверстие) в заборе, о которой знала вся бригада, но до нее ни у кого не доходили руки. Выбравшись за территорию части, я поднял глаза к небу и увидел северное сияние. Сполохи огня удивительной красоты и причудливых форм, масштабы завораживающего зрелища вызывали восторг и восхищение. Но было не до восторгов. Надо было делать дело. Метрах в тридцати от КПП стоял «сорок первый» «Москвич» механика. Мы открыли машину и под уклон горы отогнали ее, не заводя, еще метров на 30–40. Дима открыл капот, отвинтил воздушный фильтр, плеснул прямо в него немного эфира, чуть-чуть крутанул стартером, и машина завелась! Минут десять грели двигатель. И когда тепло мало-помалу стало поступать в салон, тронулись и потихоньку поехали в город. Объявления расклеивали где попало и как попало. Лишь бы было! Плохо, что клей на морозе быстро замерзал, и от точки до точки приходилось его подогревать на вентиляторе печки. А хорошо, что нас ни разу никто не остановил и, видимо, не видел. Приехали и встали где стояли. С КПП никто не высунулся. Видимо, спали. Тем же путем, через дыру в заборе, вошли на территорию бригады, встали за трансформаторной будкой, ждем. Наконец, вахтенный у трапа исчез в надстройке за каким-то делом. Мы быстро проскочили на борт. Сидим в каюте, греемся, еле отдышались! До подъема осталось 50 минут. Я попросил механика провести зарядку вместо меня, чтобы хоть час поспать. Тем более что в такую погоду зарядка проводится не на улице, а в танковом трюме. Он согласился, и я мгновенно заснул.

Два дня для нас прошли, как будто ничего не случилось. На третий день, смотрю, пилят в нашу сторону флагманский химик (капитан 2 ранга, как правило, председатель всех комиссий, как человек не самый занятый), начальник канцелярии простого делопроизводства (мичман, со стажем, не должность, а синекура) и писарь простого делопроизводства. «Комиссия!» – подумал я. Поднялись на борт. Я вышел встретить. Поздоровались.

– Старпом, – говорит флагманский химик, – сколько у тебя пишущих машинок на корабле? Я говорю:

– Три. А сколько надо?

– Не умничай, – говорит, – пошли, покажешь. Пока шли в канцелярию простого делопроизводства, я успел щегольнуть перед флагманским химиком знанием статьи Корабельного устава про то, что «все не табельное имущество должно быть оприходовано либо немедленно удалено с корабля». Не особо слушая меня, флагхим продиктовал писарю какую-то абракадабру и попросил напечатанное отдать ему. Так же было с писарем секретного делопроизводства. В пост СПС я никого не пустил, но отпечатанный текст химик тоже забрал. Когда комиссия уже уходила, я заметил в руках у начальника канцелярии наше объявление. Он сверял почерки пишущих машинок…

Прошло четверть века. Нашего механика Дмитрия Тарасова давно нет в живых. Царство ему небесное. Я двадцать пятый год на пенсии. Но только сейчас я поведал вам эту короткую историю.

Черных Сергей Витальевич

В 1979 году окончил штурманский факультет Калининградского высшего военно-морского училища. Службу начал на гвардейском большом противолодочном корабле «Гремящий», боевая служба которого, кстати, длилась 264 дня. Потом служил командиром БЧ-1 на эскадренном миноносце «Осмотрительный», на котором совершил переход из Балтийска во Владивосток, на эсминцах «Осмотрительный» и «Безупречный», большом десантном корабле БДК-55. Службу закончил в 1993 году.

Михаил Чурин

Полуночный штурман

Усталое от постоянных ветров поздней осени судно пришло на рейд порта назначения. В родных краях зима почти вступила в свои права в отличии от южных широт, где последние три месяца трудился теплоход. Ставя судно на якорь на рейде порта, капитан для надежности добавил две смычки якорной цепи. Переменчивая погода не способствовала внутреннему спокойствию. Периодически налетающие шквалы, несущие сильные осадки, а ночью и снежные заряды, вызывали тревогу. Ситуация усугублялась большой вероятностью длительного простоя в порту выгрузки, так как доставленный груз боялся элементарной влаги – по технологии работы его можно было выгружать только в сухую погоду без осадков.

Капитан постоянно поднимался на мостик проверить обстановку – на вахте стоял вахтенный третий помощник капитана, самый младший из помощников как по возрасту, так и по своему судоводительскому опыту. В десять часов вечера капитан в очередной раз поднялся на мостик. Судно развернуло на якоре – нос смотрел строго на восток. Вдоль судна проносились белые водяные барашки вперемешку с клочьями парения еще не совсем остывшей морской воды. Парение моря говорило о том, что температура воздуха стремительно понижается. Судовые прожекторы, размещенные на фальшборте компасного мостика, с большим трудом пробивали свои лучи, достигая поверхности моря только перед баком судна. Далее пробить свой свет им не удавалось. Все говорило о резком ухудшении погоды, ветер, похоже, с усилением зашел на восточный. Это значительно ухудшало ситуацию, так как вскоре, кроме всего прочего, следовало ожидать падение уровня воды. В этих условиях с предельной осадкой было очень небезопасно заходить в пор, который отличался достаточно узким и, самое главное, мелководным подходным каналом.

В этот момент судно начали вызывать на связь, вызывал пост регулировки движения порта. Судно подтвердило свое присутствие в эфире. Капитану было предписано готовить машины, сниматься с якоря и следовать в канал для встречи с лоцманом.

– На рейде наблюдаем резкое ухудшение обстановки. Похоже, ветер усиливается. Подскажите, какова плавучая обстановка, все буи на штатных местах? Где нас собирается встречать лоцманский бот? Я его не наблюдаю ни визуально, ни на радаре?– задал капитан целый ряд очень волновавших его вопросов.

– Навигационная обстановка уже заменена на зимнюю, буи сняты. На канале стоят ледовые сигары, все они на штатных местах, стоят через пару снятых буев. Лоцманский катер прошел ворота порта, будет вас встречать перед поворотом на второе колено канала, – был ответ диспетчера, – можете с ним согласовать действия.

Все это очень не нравилось капитану. На ночь глядя залезать в канал, не имея видимости и гарантии по проходной осадке, совершенно не вязалось с понятием хорошей морской практики. Капитан, как был без верхней одежды и головного убора, вышел на крыло мостика и в этот момент мощный порыв ветра принес очередной холодный заряд колючего снега. Капитана мгновенно продрог. Он вернулся в рубку, плотно закрыв за собой дверь. Затем начал вызывать лоцманский бот.

– Как погода на первом колене? У нас наблюдается резкое усиления ветра, – начал разговор капитан.

– Погода плохая, – был ответ лоцмана.

– Как ветер? На рейде ветер усиливается, – начал проявлять беспокойство капитан.

До встречи с лоцманом надо было еще дойти. Это составило бы минут сорок пять. Дорога же до ворот порта обычно занимала два с половиной часа. Он обратился к диспетчеру

– Сейчас мы замерим скорость ветра и выйдем на связь.

– Давайте снимайтесь. В порту ветер несильный, видимость удовлетворительная, – диспетчер вновь вышел в эфир.

Капитан отправил вахтенного помощника определить скорость ветра. Замеры показали, что его скорость достигает 18 метров с секунду. В это время лоцманский бот начал вызывать пост регулировки движением:

– Иван Иванович. Дело хреновое. Нас накрыл снежный заряд. Мы сейчас находимся у пятой ледовой сигары, но мы её не наблюдаем ни визуально, ни по локатору.

– У нас в порту видимость тоже стала хуже. Пошел снег. Так, лоцман, давайте свяжитесь с судном и уточните намерения капитана. Мы не будем настаивать – ситуация ухудшается. Уточните, пойдет ли капитан в канал, если нет, то возвращайтесь в порт. Затем после паузы добавил: «Аккуратно».

Капитан, отслеживая все разговоры в эфире, сам вышел на связь:

– У нас на рейде уже настоящая метель. Сейчас замерили ветер. Порывы свыше 18 метров с секунду. Согласно постановлениям по порту, движение по каналу осуществляется при скорости ветра до 15 метров. Моё решение – стоять до улучшения погоды.

На следующий день к вечеру ветер стих, снег прекратился. Судно снялось с якоря и, приняв лоцмана у приемного буя, проследовало в порт. Благополучно отшвартовавшись, капитан подписал лоцманскую квитанцию.

– А вчера вечером не вы нас собирались ставить в порт? – спросил капитан.

– Да, мне было поручено. Хотя у меня с самого начала эта затея вызывала сомнения. А уж когда служба движения отфутболила к вам, на ваше усмотрение, то здесь я откровенно забеспокоился. Попался бы какой-нибудь энтузиаст и поди же – будешь глаза пялить и дрова ломать. Поэтому будем считать, что нам помог полуночный штурман. Это он распорядился устроить пургу перед съемкой с якоря. А то бы накрыло в самом канале, я думаю, нам туго бы досталось. Накрывало так, что на первом колене видимость падала до нуля. А с вашей осадкой было бы тяжело. Кстати, вода ночью падала на 50 сантиметров.

– Вы про какого-то полуночного штурмана сказали? Я что-то не слышал об этом персонаже, это какое-то поверье?

– Да, существует поверье, что в минуты серьезной опасности на судне появляется штурман-призрак. Когда туман полностью покрывает всё вокруг, полуночный штурман помогает судоводителям успешно провести судно, минуя различного рода опасности. Моряка, стоящего в это время на мостике, обдает ледяным холодом, он чувствует дыхание полуночного штурмана. Но, ровно в полночь призрак исчезает.

– Интересная история. А вообще-то, когда я вчера вышел на крыло мостика, меня так сразу сильно просквозило, холод был собачий. Куда тут сниматься? Видимость очень плохая и сгонный ветер. Я как-то сразу отчетливо почувствовал тревогу за судно. И по времени совпадает, все происходило еще на вахте третьего помощника. Так что, может быть, это и приходил полуночный штурман. Весьма вовремя.

На следующее утро в акватории порта вода покрылась круглыми ледяными тарелочками. Появился так называемый блинчатый лед. Ледяные блины являются предшественниками настоящего ледяного покрова. Вскоре море окончательно замерзнет, покроется льдом. Полуночному штурману, однозначно, прибавится тревог и забот.

P.S.: В книге «Иллюстрированный словарь морского языка» (Каланов Н.А. Моркнига, 2014—152 с. ISBN 978-5-903082-05-6) есть определение этому мифическому представителю морской специальности:

«Полуночный штурман

В минуты серьезной опасности на судне появляется штурман-призрак. Когда туман полностью поглощает всё вокруг, именно он, полуночный штурман, помогает рулевому провести судно, минуя подводные рифы и скалы. Моряка, стоящего в это время за штурвалом, обдает ледяным холодом, он чувствует дыхание полуночного штурмана. Холодное оцепенение сковывает матроса, а призрак в это время берет управление кораблем в свои руки. Но, как только пробьет полночь – призрак исчезает, и рулевому придется приложить невероятные усилия для того, чтобы, преодолев страх, удержать правильный курс».

Хочешь верь, хочешь нет!

Чурин Михаил Юрьевич

В 1979 году закончил судоводительский факультет ГИИВТа (ныне Волжский государственный университет водного транспорта) по специальность «морское судовождение». После службы в армии пришел в Беломорско-Онежское пароходство. Преподавал на кафедре судовождения и безопасности судоходства ГИИВТа. В 1991 году пришел в Волжское пароходство на суда загранплавания, а еще через год получил диплом капитана дальнего плавания. Через десять лет перешел в частную компанию, где трудился семь лет капитаном на одном и том же судне под флагом Мальты. В настоящее время работает в Нижнем Новгороде деканом факультета судовождения, защитил кандидатскую работу, получил ученое звание доцента.

Николай Каланов

Это загадочное «Мару»

Историки флота давно интересуются происхождением японского приставки-суффикса – «мару» (丸) в названиях кораблей, однако к единому мнению по этому вопросу так и не пришли. Более того, если обратиться за объяснениями к японским словарям, то обнаружится, что ни в одном из них «мару» даже не ассоциируется со словами «море», «океан», «судно», «корабль». У японцев этот иероглиф обозначает такие понятия, как «круг», «идущий вокруг», «шарик», а также «законченность», «высшая степень чего-либо». Например, в современной японской школе оценка «мару» означает отличное знание предмета. Примечательно, что государственный флаг Японии – белое полотнище с красным кругом – «солнечный диск» – называется «Хино Мару».

Тем не менее, почти все названия торговых и промысловых судов Японии оканчиваются на слово «мару»: «Ивате Мару», «Токио Мару», «Хидака Мару», «Одесса Мару» (судно построено в Иокогаме и названо в честь города-побратима). У моряков даже есть интернациональное жаргонное слово «мару-шип», которым именуются все японские суда.

Общеизвестен тот факт, что слово «мару» стали прибавлять к названиям японских судов в начале XII века, а вот относительно его «морской» принадлежности существуют самые различные мнения и теории. Вот некоторые из них.

• Теория крепости. Эта самая распространенная теория состоит в том, что корабли представлялись японцам плавучими замками, и добавление «мару» к названию корабля было призвано оградить его, словно магическим кругом, от всех бед и несчастий. Постепенно «мару» стало означать не только «завершенность», но и «защищенность», «мощь». Именно поэтому, еще в 16 веке флагманский корабль флота Тоётоми Хидэёси – даймё, военного и политического деятеля Японии, назывался «Nippon Maru». С тех пор, по традиции в военно-морском флоте служат корабли, в названиях которых живет приставка «мару».

• Теория личности. «Мару» для японцев звучит приятно, потому что его используют как суффикс для выражения нежности и умиления. В старые времена «мару» добавлялось к именам мальчиков как пожелание родителей, чтобы их ребенок рос здоровым и счастливым. Это прибавка к имени показывала, что родители гордятся своим сыном, возлагают на него большие надежды. В любом случае, в применении этого суффикса выражалась симпатия и любовь. Предполагают, что по этой же причине моряки добавляли «мару» к названиям своим кораблей.

• Теория культуры. Одно из самых распространенных объяснений происхождения «морского» «мару» связано с обычаем в странах Востока прибавлять к именам пожилых и наиболее достойных граждан слова, приставки и суффиксы, имеющие значение «уважаемый» и т.п. Возможно, это еще одно объяснение появления слова «мару» в названиях судов.

• Теория мифа. Хакудо Мару (Hakudo Maru) – имя небесного существа в японской мифологии, который, согласно легенде, пришел на Землю 5000 лет назад и научил островных жителей строить корабли. И имя «мару» в названиях судов обеспечивает им защиту небесного покровителя в плавании.

• Теория суеверия. В глубокой древности японские рыбаки рисовали на носу своих судов глаза. Такой обычай был у многих народов Европы и Азии, начинавших осваивать мореплавание. Считалось, что «зрячее» судно никогда не собьется с пути и в любую погоду вернется в родную гавань. Со временем, упрощая изображение, вместо глаз стали рисовать круги. Добавляя к названию своего корабля «мару», моряки желали, чтобы он прибыл обратно в порт в целости и сохранности, делая символический «круг» и возвращаясь в ту точку, откуда ушел в море. И, наконец, заменили рисунок – круг соответствующим ему иероглифом «мару».

• Теория торговли. В эпоху феодализма японским купцам не разрешалось иметь фамилий, а вместо них в обращении пользовались названиями магазинов, принадлежащих купцам. Они добавляли к названиям своих магазинов суффикс «мару» как признак «совершенства», который служил исключительно в рекламных целях.

У купцов, как правило, были суда, которые имели те же названия, что и магазины. К этой «торговой» версии примыкает и еще одна – многие суда, занимаясь каботажными перевозками, использовали бочки в качестве основной тары. Японцы называли их «мару». Это слово и стало составной частью названий торговых судов.

• Теория предсказания судьбы. Термин «мару» используется в гадании и символизирует «совершенство», «целостность», «законченность», что отражает сущность корабля как «маленького отдельного мира».

Прошло немало веков, но многие японцы продолжают верить, что «мару» поможет морякам в тяжелой работе и будет способствовать выгодности морских перевозок.

Как дань этой древней традиции, в 1900 году министерство морского флота Японии в особой директиве рекомендовало судовладельцам при регистрации торговых судов добавлять к названию «священную» приставку «мару».

Однако в 2001 году это положение было отменено, и на некоторых японских судоходных линиях вошли в моду европейские названия. В результате «мару» стало исчезать из судовых названий.

Такая тенденция привела к тому, что хозяева судов с нестандартными для японцев именами стали испытывать трудности как при эксплуатации лайнеров, так и при наборе экипажа. Оказалось, что соотечественники не желали связываться с судном, не «освященным» сакральным словом «мару».