• механизированные;

• комплексно-механизированные;

• автоматизированные;

• автоматические.

По этажности и конструктивным особенностям закрытые склады разделяются на 4 группы:

• Одноэтажные.

• Многоэтажные.

• Одноэтажные павильонного типа.

• Высотные.

Склады также классифицируются по признаку емкости. В связи с этим различают склады:

• малой емкости;

• средней емкости;

• большой емкости.

Помимо перечисленных признаков системы хранения и переработки, а также соответствующие им склады классифицируются по мощности. Они бывают:

Склады (системы) с высокой скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (например, на цементных элеваторах).

Склады (системы) со средней скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (склады/системы торговых посреднических структур).

Склады (системы) долговременного хранения (склады Госрезервов, сезонные склады).

В зависимости от конструктивных материалов, которые используются в строительстве, склады делятся на построенные из:

• железобетонных конструкций;

• кирпича;

• металла;

• дерева;

• непроницаемых оболочек.

Объем и конфигурация последних поддерживается за счет создания излишнего внутреннего давления воздуха или они опираются на специальные легкие конструкции.

По степени огнестойкости складские помещения подразделяются на:

• несгораемые;

• трудносгораемые;

• сгораемые.

При этом следует учитывать не только степень огнестойкости самих помещений, но и степень возгораемости хранимых в них материальных ресурсов.

На всех складах независимо от их характеристик можно зафиксировать как минимум три вида материальных потоков: входной, выходной и внутренний.

Входной поток означает поступление на склад или в систему каких-либо материальных ресурсов или средств труда. Данное событие влечет за собой выполнение ряда специфических логистических операций: загрузку транспортных средств, осуществление приемки груза по количеству, ассортименту и качеству и т. д.

Выходной поток означает формирование и отправление со склада (системы) материального потока по месту назначения. Он также предполагает выполнение только ему присущих логистических операций. Например, комплектацию, погрузку на транспортные средства, пломбирование, маркировку и т. д

Внутренний поток, как уже отмечалось, может выражаться в 2-х формах. В форме динамичного потока – он обусловливает необходимость физического перемещения грузов внутри склада или системы переработки.

В форме статичного потока, который предполагает нахождение материальных ресурсов в складированном виде в стадии покоя.

Отметим, что в процессе нахождения материального потока в пределах склада он может менять свою форму множество раз.

Поступление материального потока на склад (в систему), как правило, означает возникновение потребности во временном хранении на том или ином этапе продвижения материальных ресурсов. Для реализации данной функции необходимо как минимум:

• обеспечить требуемые условия хранения ресурсов

• разработать соответствующий алгоритм действий по размещению этих ресурсов и изъятию их из мест хранения

• организовать эффективный учет и контроль за динамикой имеющихся запасов и пр.

Независимо от того, реализуется функция хранения или нет, материальные потоки на складах обычно трансформируются по своим параметрам. Это значит, что каждый раз должен быть выполнен комплекс логистических операций, который индивидуален не только по их составу и объему, но и ряду переменных. Исходя из этого, функциональную деятельность складов можно характеризовать как стохастическую. Данное свойство усиливается неравномерностью и динамичностью поставок, обусловливающих специфику входных потоков и заказов, предопределяющих особенности выходных потоков. В то же время при правильной организации процесса управления отрицательные воздействия на работу складов могут быть нейтрализованы или, по крайней мере, уменьшены.

В заключение отметим, что с развитием рыночных отношений большую популярность получили склады общего пользования или иначе их называют склады-отели. Это обусловило деление складов еще по одному принципу – по принадлежности. Они бывают:

• Склады индивидуального пользования.

• Склады общего пользования.

Последние представляют собой склады, специально предназначенные или используемые в данный период времени для сдачи полностью или частично в аренду на условиях лизинга или в рамках договора на оказание транспортно-складских услуг различными субъектами хозяйствования. Предприятия используют склады общего пользования по следующим причинам:

• Нехватка собственных складских помещений.

• Более высокое качество обслуживания.

• Снижение транспортных издержек и издержек хранения.

• Экономия капитальных вложений, которые в противном случае должны были бы быть направлены на развитие собственного складского хозяйства.

• Необходимость хранения сезонных запасов.

• Потребность содержать запасы продукции с учетом специальных условий хранения и т. д.

2.2. Сущность и роль транспортно-складских систем в управлении потоковыми процессами

«Многие годы в странах, ориентированных на административно-плановый способ управления экономикой, преобладало мнение, что наличие общегосударственной системы распределения продукции, жестокого прикрепления ее потребителей к поставщикам является наиболее эффективной формой обеспечения рациональности всей системы управления потоковыми процессами и, в частности, товародвижением.

Однако многолетний опыт показал, что общегосударственная система распределения имеет множество изъянов и порождает неразрешимые коллизии. Ее функционирование при всем стремлении к оптимизации отягощается несбалансированными планами поставок. С характерным постоянством проявляется невозможность точного и своевременного учета потребностей предприятий и регионов в материально-технических ресурсах. Еще более обострились негативные аспекты с переходом к рыночным отношениям. Современные требования к организации процессов производства и обращения привели к необходимости отказаться от централизованного распределения всех видов ресурсов, и в первую очередь материальных. Рыночный подход к организации процесса воспроизводства повлек за собой усиление прагматических, научных методов управления материальными потоками и ослабление идеологически теоретизированных административно-плановых методов. Чтобы распределение в целом и управление материальными потоками в частности не стало стихийным, понадобилась теория распределения, опирающаяся на принципы логистики.

В условиях рынка материальные ресурсы становятся не формальным, а действительным товаром. В связи с этим, а также по ряду других причин в сфере обращения процесс организации товародвижения в силу комплекса воздействующих факторов внешнего и внутреннего характера качественно трансформируется. В первую очередь преобразования происходят под воздействием изменившейся системы формирования хозяйственных связей, которые складываются не по приказу, а на основе инициативы конкретных свободных товаропроизводителей и потребителей.

Ранее уже отмечалось, что с возрастанием количества хозяйственных связей и изменением их качественных характеристик роль координации в сфере обращения переходит от государственных к независимым посредническим структурам. Отмечалось также, что современный уровень развития производственных сил, характер экономических взаимоотношений, турбулентность внешней среды и т. д. предопределяют диверсификацию деятельности посреднических структур. Иными словами, торговые посредники, чтобы выжить в условиях конкуренции, должны взять на себя функции оптимизации продвижения материальных потоков до потребителей. С другой стороны, посредники-перевозчики должны помимо рационализации транспортировки продукции развивать функции по хранению и переработке материальных ресурсов. И те и другие вынуждены создавать соответствующие складские системы. Кроме того, для эффективного управления производственной, торговой, хозяйственной и т. д. деятельностью необходимо адекватное информационное обеспечение как для собственных нужд, так и для обслуживания потребителей. Информация становится средством производства и товаром, следовательно, нужно уметь управлять соответствующими информационными потоками. Таким образом, торговые и транспортные посредники, внедряясь в сферу информационного сервиса, а информационные посредники, внедряясь в сферу оптовой торговли и транспорта, преобразуются в структуры логистического характера, объединяя все функции по продвижению материальных потоков в единый комплекс. Логистические посредники становятся эффективным инструментом экономии финансовых, материальных, трудовых и временных ресурсов в сфере товародвижения. Диверсификация посредников в направлении охвата максимально большего числа логистических услуг предопределяет развитие комплексного характера их деятельности, а также еще большее усиление их значимости в процессе товарообращения.» [7]

Во-первых, логистические посредники обеспечивают всесторонний учет транспортного фактора двумя основными категориями участков рынка – производителями и потребителями товарной продукции. Они оптимизируют использование не только транспортных средств, но и всего инфраструктурного комплекса коммуникаций по продвижению материальных потоков.

Во-вторых, располагая собственными складскими мощностями и арендуя дополнительные, логистические посредники, координируя их эксплуатацию с потоковыми процессами, выступают инициаторами и стимуляторами в проведении инвестиционной политики по созданию современных систем хранения и переработки продукции.

Таким образом, развитие транспортных коммуникаций и транспортных средств, повышение роли складов в управлении потоковыми процессами, усложнение рыночных отношений и турбулентность внешней среды обусловливают создание транспортно-складских логистических систем, которые отличаются высокой комплексностью услуг и быстрой адаптацией к конъюнктуре рынка.

Выбор логистического канала продвижения материальных потоков является важнейшим элементом процесса управления. В связи с тем, что логистика предполагает интерпретацию реализации данного процесса, необходимо соответствующим образом планировать и организовывать систему продвижения материальных потоков от предприятий-продуцентов до получателей (потребителей или посредников иного уровня).

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Необходимо определить, где в транспортной системе и какие системы хранения и переработки создавать для оптимизации логистических процессов. То есть найти оптимальные потенциальные точки пересечения множества логистических цепей, в которых создать соответствующую систему хранения и переработки или транспортные терминалы соответствующей мощности для рациональной трансформации материальных потоков по комплексу показателей и по векторной направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место две противоположные закономерности:

Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров...), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.

При укрупнении и ликвидации трансформационных центров сокращаются логистические издержки, но ухудшается логистический сервис. Это невыгодно и потребителям (содержание собственных складских систем, излишних запасов и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них являются средством получения прибыли).

Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда).

Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.

Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).

В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства большого числа продуцентов (желательно большинства производителей) с ритмом перевозочного процесса. Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге, от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы. Только в этом случае могут быть реализованы потенциальные возможности для стратегического и оперативного управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и трудовыми потоками.

Повышенные требования к функционированию сложных логистических систем в полной мере могут быть реализованы только с помощью комплексной автоматизированной системы управления, обладающей высокими адаптационными свойствами с широким охватом координационных возможностей при оптимальном согласовании ее отдельных элементов, представляющих собой гибкие модули.

Очевидно, что глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается на региональном уровне – в областях, промышленных районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.

Нередко создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений оптово-посреднических структур. Размещением же и строительством транспортных терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают наличие в данном районе уже действующих систем хранения и переработки. В то же время строительство и размещение складских комплексов, выполняющих торгово-посреднические функции, требует от инициаторов создания собственных систем подъездных путей и соответствующих сооружений, которые, с точки зрения транспортников, не всегда рациональны для эффективной организации процессов перемещения грузов.

Таким образом, формирование специфики территориально-производственных комплексов очень часто зависит от преобладания той или иной позиции. Именно поэтому распространение среди субъектов хозяйствования и органов управления логистической концепции является очень актуальной задачей. Ведь в соответствии с ней рационализация управления материальными потоками основывается не на субъективных предпочтениях отдельных фигурантов, а на оптимизации сочетания, с одной стороны, всевозможных путей сообщения (сети магистральных и локальных дорог, водных и воздушных маршрутов) и транспортных терминалов, а с другой – значительных совокупных мощностей разнородных оптово-посреднических систем хранения и переработки, обладающих широкими функциональными возможностями.

На общегосударственном уровне цель создания логистической транспортно-складской системы заключается в оптимальном распределении национальных запасов материальных ресурсов, а также в организации межрегиональных материальных потоков и потоков, имеющих общегосударственное значение. Для решения этих и других задач с помощью экономических мер должны быть обусловлены не только региональные, но и отраслевые взаимосвязи в народном хозяйстве.

Большое значение в формировании специфики общегосударственной транспортно-складской системы имеет также технология продвижения материальных потоков. Так, в странах Северной Америки (США, Канаде) для обращения тяжеловесных поездов межрегионального назначения массой 10~25 тыс. т, доставляющих сырье, топливо и другие материальные ресурсы в региональные трансформационные центры, выделяют так называемые магистральные пути промышленного назначения. На них не строят промежуточных дорогостоящих станций, не применяют сложные средства автоматизации, сигнализации и блокировки. Зато в трансформационных центрах формирования и поглощения материальных потоков загрузка и разгрузка составов полностью автоматизирована. Это значительно сокращает время продвижения материальных потоков и способствует снижению у потребителей и распределительных трансформационных центров запасов сырья и топлива.

Имеется множество положительных примеров и в Европе. Например, Германия в свое время выступила инициатором создания межнациональной макрологистической системы «За ночь», которая специализируется на доставке контейнеров, мелких отправок, массоемких и других грузов. В данную систему включились уже более десяти стран. Это позволило им сократить сроки и затраты по приемке и отправке перечисленных грузов до минимума.

Расширение рыночного пространства и снятие экономических, политических и юридических барьеров в странах ЕЭС позволяет реализовать самые смелые проекты. Чтобы нейтрализовать отрицательное воздействие неконтролируемого роста количества и многообразия логистических связей между хозяйственными структурами, генерирующими и поглощающими материальные потоки в Германии и других странах, образующих данную макрологистическую систему, расширяется переход к логистической модели управления. Одно из отличий этой модели состоит в том, что в рамках действующей системы материальные потоки с целью рационализации движения по логистическим цепям должны пройти через универсальные трансформационные центры (узловые пункты). В этих центрах концентрируется множество разнообразных грузопотоков, что позволяет выделить и/или создать крупные и стабильные материальные потоки по ряду направлений. Продвижение грузовых потоков от одного универсального трансформационного центра к другому осуществляется, как правило, железнодорожным, речным или морским транспортом. А к перевозкам в районе действия локальных трансформационных центров подключается автомобильный транспорт. Таким образом, значительно улучшается качество прямых связей между отдельными регионами и районами, реализуется возможность организовать эстафетные транспортные перевозки, которые сокращают порожние пробеги и повышают степень использования грузоподъемности транспортных средств. Встречное движение транспорта сориентировано таким образом, что, концентрируясь в каком-либо трансформационном центре, подвижному составу различных видов транспорта создаются максимально благоприятные условия для обмена грузами с целью укрупнения грузовых партий или, наоборот, их дробления. Бесперебойность погрузочно-разгрузочных работ относительно подвижного состава различных видов и типов транспорта достигается благодаря широкому применению универсальных контейнеров, поддонов и стандартизированной тары.

Подобная рационализация транспортных связей не только делает перевозки более экономичными, но также значительно снижает отрицательное воздействие на окружающую среду. Это особенно важно для крупных городов, территориально-производственных комплексов и т. д.

Принципиально, эстафетное продвижение материальных потоков между трансформационными центрами различного уровня заключается в расчленении процесса доставки на три взаимосвязанных процесса:

Подвоз-развоз грузов между трансформационным центром, грузоотправителями и грузополучателями.

Хранение и переработка грузов в трансформационных центрах, формирование и расформирование грузовых потоков. Организация и управление перемещением грузовых потоков между трансформационными центрами.

Как показывает западноевропейский, североамериканский и японский опыт, в общей совокупности перевозок удельный вес отправок, осуществляемых между трансформационными центрами различного уровня, достигает 60~80 %. Стабильность экономики и хозяйственных связей, большие технологические мощности, ориентированные на оптимизацию перевозок, позволяют разработать и, главное, соблюдать нужные режимы и согласованные графики работ, наладить централизованное оперативное управление материальными потоками.

Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.