Ледокол. Подлинная история «Михаила Сомова»

В середине февраля на судно прибыл новый капитан В. Ф. Родченко. Судно зашло в Новую Зеландию для закупки продовольствия и снабжения на станции. Затем «Михаил Сомов» должен был идти в район станции Русская в море Росса. Этот район малопригоден для судоходства из-за частых подвижек паковых льдов. Кроме того, приближались антарктическая зима и полярная ночь. «Мы приняли со спутника фотографию Тихоокеанского массива. Его ширина около 150 миль, лед сплоченный и форсировать его очень сложно. Из Русской сообщили, что у них температура достигла минус 20 градусов. Для нас это было очень плохо! Это означало, что идет интенсивное ледообразование, и пробиваться туда чрезвычайно опасно – можно обратно не „вылезти“. Мы все время играли с „огнем“», – вспоминает Максутов. По дороге к станции «Сомов» осуществил ледовую проводку танкера «БАМ», что также привело к потере времени. Ситуация осложнялась тем, что судну обязательно надо было дойти до Русской, чтобы сменить зимовщиков и завезти снабжение. Если бы этого сделать не удалось, то вполне возможно, что станция была бы закрыта (впрочем, так и случилось вскоре после окончания ледовой эпопеи «Михаила Сомова»).

7 марта дизель-электроход подошел к береговому припаю, на расстояние 25 миль от станции. Началась выгрузка снабжения с помощью судового вертолета. Но вскоре стало ясно, что выгрузка даже самой необходимой части снабжения и смена зимовщиков чреваты ледовым пленом. Увы, прогнозы оправдались…

В середине марта в районе стоянки «Сомова» прошел ураган, длившийся три дня. «Оценив состояние льда вокруг судна и способности „Сомова“, я пришел к выводу, что без помощи ледокола нам отсюда не выйти. Все возможности „Сомова“ мы исчерпали. Везде, где можно было продвинуться, мы уже испробовали, работая на полную мощность всеми четырьмя дизель-генераторами, но продвижение было практически ничтожным», – пишет Максутов. Понимая неизбежность дрейфа, он неоднократно запрашивал помощи ледокола, который Дальневосточное морское пароходство было готово отправить в Антарктику, но только после согласования этого вопроса с Министерством морского флота. А согласия все не было.

Ледокол нужен был не только для освобождения «Михаила Сомова», но и для снабжения станции Ленинградская (или эвакуации с нее людей). Ее обеспечение тоже входило в задачи судна, но зажатое во льдах, оно не могло подойти к ней. Вместо ледокола к «Сомову» подошло научно-исследовательское судно Дальневосточного регионального научно-исследовательского гидрометеорологического института «Академик Ширшов». С него передали топливо и воду на теплоход «Павел Корчагин», который нес страховочную вахту на кромке ледяного массива на расстоянии 200 миль от дрейфующего «Сомова». На «Ширшов» перешла и часть людей с «Сомова». Несмотря на сложившуюся драматическую ситуацию, снабжение станции Русская и смена полярников на ней были завершены к 26 марта благодаря героическим усилиям экипажей вертолетов.

Опять же благодаря самоотверженности вертолетчиков, которым пришлось использовать в качестве взлетно-посадочной площадки люки трюмов теплохода «Павел Корчагин», к 31 мая 1985 г. станцию Ленинградская также обеспечили всем необходимым для работы.

«Михаил Сомов» зажат молодыми льдами у станции Русская, 15–17 марта 1985 г.

15 марта 1985 г. начался дрейф «Михаила Сомова» в Тихоокеанском ледовом массиве, который продолжался в течение 133 суток. На «Большой земле» было принято решение об эвакуации с судна больных, зимовщиков и части экипажа. Об этом вспоминает первый помощник капитана «Павла Корчагина» В. В. Коваль. «В сложившейся ситуации штабом по обеспечению вывода „Михаила Сомова“ из льдов Антарктики, созданным в Госкомгидромете СССР, было принято решение провести эвакуацию с „Михаила Сомова“ на т/х „Павел Корчагин“ всего экспедиционного состава и части экипажа судна. Капитану „Павла Корчагина“ А. Гурееву было дано указание обеспечить прием людей с „Михаила Сомова“. С этой целью судно последовало глубже в лед на максимально возможное близкое расстояние к НЭС с целью поиска льдины для посадки вертолетов. 15 апреля была найдена льдина размером 40 на 40 метров и толщиной 4–4,5 метра, судно пришвартовалось к ней. На льдине оборудовали площадку. Расстояние до дрейфующего „Михаила Сомова“ составило 90 миль. В период с 14 по 15 апреля на „Корчагине“ приняли с „Сомова“ 77 человек и 12 тонн экспедиционного груза. Всего в условиях надвигающейся полярной ночи и сложных погодных условиях летчиками было выполнено 11 вертолето-вылетов». После эвакуации 17 апреля части людей на «Павел Корчагин» на «Сомове» осталось 53 человека. Они должны были обеспечить его минимальную жизнеспособность.

Оставшиеся на борту боролись за живучесть судна (дала о себе знать трещина, полученная при аварии у станции Молодежная), судовой вертолет летал на разведку, пытаясь, правда безуспешно, найти хоть какую-нибудь трещину, по которой можно было бы выйти к чистой воде. Несмотря ни на что, люди выполняли и научную работу – были поставлены две гидрологические станции (на глубинах 1500 и 3000 м). Ранее подобные эксперименты зимой не проводились.

Генеральное направление дрейфа со скоростью 4–5 миль в сутки шло параллельно побережью, расстояние между судном и берегом (чуть более 160 миль) практически не менялось. По прогнозам «Сомов» мог освободиться из ледового плена лишь в конце 1985 г. Но запасы топлива на такой срок рассчитаны не были. Его расход составлял около 5 т в сутки для обогрева и приготовления пищи. В мае, благодаря ветрам переменных направлений, стали появляться разводья и трещины в массиве льдов, блокировавших судно. 13 мая обнаружилось разводье шириной около 150 м, по которому «Михаил Сомов» попытался безуспешно выйти из многолетних льдов. В Антарктику пришла зима, и судно стало дрейфовать в генеральном юго-западном направлении. В конце мая массив льдов стал прижиматься к берегу. Начались сжатия, подвижки полей, у борта судна образовались гряды торосов. Винт и руль «Сомова» заклинило, а его корпус оказался на «подушке» из ледяной каши. Температура воздуха колебалась от –25 до –30°, периодически понижаясь до –33°. По всей акватории моря Росса шло интенсивное ледообразование. В июне – июле скорость дрейфа судна уменьшилась до 0,12 узла. В конце июля оно оказалось в так называемой «застойной» зоне (в районе 75’ ю. ш. между 152–153’ з. д.), где находилось вплоть до подхода ледокола. В конце июня – начале июля на радиолокаторах все чаще стали появляться разводья, но попавшее в ледяное поле судно двигаться не могло. Д. Д. Максутов так оценивал перспективы выхода «Сомова» из ледового плена: «Когда мне пришлось, по указанию начальства, покинуть „Сомов“, судно было поставлено очень удачно. Оно встало в небольшом разводье между двух больших полей таким образом, что при сжатии этих полей они упрутся друг в друга своими выступающими частями, которые находятся как перед носом судна, так и за его кормой, а разводье, где встал „Сомов“, сжато не будет, оно замерзнет и будет спокойно стоять. Так и получилось, за время дрейфа судно не испытывало катастрофических сжатий. Наш опыт плавания в морях Антарктики показал, что если судно застревает во льдах, то со временем, под действием постоянных ветров южной четверти суда выносятся постепенно в северном направлении. Так было с тремя нашими судами (два раза „Обь“ и один раз „Сомов“), будучи зажатыми льдами, они через некоторое время были вынесены на чистую воду в северном направлении. Это особенность антарктических морей».

Между тем в Госкомгидромете, которому подчинялся ААНИИ, беспрерывно шли совещания, целью которых было решить, что же делать с попавшим в западню судном. По свидетельствам участников событий (В. Ф. Родченко, Д. Д. Максутова и других) в середине апреля на борт поступила радиограмма, требующая прекратить всякую переписку с берегом. Решение же о посылке спасательной экспедиции, по словам капитана, было принято лишь после того, как о «брошенном в Антарктиде советском судне» сообщили западные радиостанции.

Как обстояло дело в реальности точно сказать невозможно. Межведомственная правительственная комиссия приняла решение о посылке к дрейфующему судну спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Экспедицию возглавил Артур Николаевич Чилингаров. Он родился в 1939 г., окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «океанолог». С 1979 по 1986 гг. Чилингаров занимал пост начальника Управления кадров и учебных заведений Госкомгидромета. До этого А. Н. Чилингаров трудился в обсерватории Тикси, был начальником дрейфующей станции СП-19, начальником антарктической станции Беллинсгаузен, на ледоколе «Владивосток» организовывал дрейфующую станцию СП-22, возглавлял Амдерминское территориальное управление по гидрометеорологии и контролю природной среды. Помощником Чилингарова назначили директора ААНИИ Б. А. Крутских.

«Владивостоком» командовал капитан Г. И. Антохин. Известный дальневосточный капитан В. И. Абонисимов писал о нем: «Он пришел ко мне на „Ленинград“ сразу после училища третьим помощником капитана. Поначалу вроде бы ничем и не выделялся, казался даже медлительным. Только потом я понял, что это была не медлительность, а основательность, вдумчивость, в действиях его сквозило истинно сибирское „семь раз отмерь“… А для ледовых моряков это ведь очень важное качество, потому что во льдах цена риска каждого твоего решения возрастает многократно. Потом он, как и должно быть у ледоколыщиков, прошел все ступени штурманской лестницы… В команде он всегда пользовался авторитетом, умел ладить с людьми. Поэтому когда стал капитаном, моряки отмечали хороший микроклимат в экипаже. Пароходство ведь – „большая деревня“, в силу специфики профессии люди перемещаются с судна на судно. Поэтому моряки всегда знают „кто есть кто“, даже если и не довелось работать вместе. Так вот авторитет Антохина и как специалиста, и как человека всегда был достаточно высок».

В одном из интервью, данном незадолго до выхода экспедиции, Чилингаров упомянул о том, что «…в случае выхода на лед экипажа „Сомова“ мы должны развернуть дрейфующую станцию прямо на льду и обеспечить там нормальную зимовку. Для этого все предусмотрено. Но хотелось бы, чтобы до этого дело не дошло…». Действительно, повторить подвиг экипажа «Челюскина» только в антарктических льдах «сомовцам» не пришлось.

«Владивосток» покинул одноименный порт 10 июня 1985 г. Несмотря на то, что ледокол был максимально обеспечен всеми видами снабжения и средствами навигации, переход из Владивостока в Антарктиду был весьма непрост. Руководитель научно-оперативного отряда, созданного в ААНИИ для обеспечения операции, А. М. Козловский писал: «Плавание этого ледокола в высоких широтах южного полушария является выдающимся событием в истории исследования Антарктики. В разгар полярной ночи судно дважды пересекло зону дрейфующих 10-балльных льдов Южного океана.

Общая протяженность маршрута составляла около 3500 км. Впервые ледокол, который был построен специально для работы на ледовых трассах Арктики, не приспособленный для океанского плавания, совершив переход по просторам Мирового океана, пересек „ревущие сороковые“ и „неистовые пятидесятые“ широты Южного океана.

Он прошел через все климатические зоны Земли – от полярных районов, где температура воздуха понижалась до –40°С, до экваториальной зоны с температурой воздуха, достигавшей +36°С. Температура в жилых помещениях ледокола во время всего перехода через тропики была такой же, а в машинном отделении повышалась до +55°С.

Нужно добавить, что выполнявший спасательную миссию ледокол был предоставлен самому себе. На огромных просторах Южного океана, закованных в лед, не было ни одного судна, которое в случае ЧП могло оказать хотя бы символическую помощь».

Помимо «Владивостока», в спасательной экспедиции также участвовал и теплоход «Павел Корчагин», дежуривший у кромки льдов с 18 июня. 15 июля «Владивосток» подошел к кромке льдов. С «Корчагина» на него перегрузили вертолет и 195 бочек авиатоплива.

12 дней «Владивосток» пробивался к «Михаилу Сомову». «По мере продвижения в глубь массива увеличивались толщина льда и заснеженность, стали появляться всторошенные гряды на стыках ледяных полей, которые пока еще рассыпались под натиском ледокола… Однако все это стало сдерживать продвижение ледокола, в особенности ночью, когда лед приходилось „читать“, а путь через всторошенные участки выбирать по экрану локатора. Виртуозно это делал сам капитан. Даже когда в течение всей его вахты судно велось вслепую, по локатору, оно, будто по мановению волшебной палочки, безошибочно находило лазейки в молодом льду и ни разу не застряло на грядах торосов. И тем не менее скорость движения снижалась. 17 июня было пройдено 180 миль, на следующие сутки – в два раза меньше, но до 70° ю. ш. тактика движения напролом, по кратчайшему пути, себя еще оправдывала. Потом „Владивосток“ стал застревать все чаще. Он заклинивался на всторошенных участках и стоял иногда по несколько часов. До „Михаила Сомова“ оставалось еще около 300 миль. За 73° ю. ш. ледокол заклинило так прочно, что он оставался без движения почти сутки. Не помогало ничего: ни перекачка балласта, ни „полный назад“, ни заводка ледяных якорей» – писал Козловский. С 19 июля начались полеты вертолетов, как с целью авиаразведки, так и к «Сомову» (для доставки врачей, медикаментов, теплых вещей). За время прохода к дрейфующему судну ледокол находился в движении 170,1 часов, пройдя во льдах 979 миль со средней скоростью 5,8 узла. На завершающем этапе похода участникам спасательной экспедиции сопутствовала удача – с воздуха были обнаружены несколько трещин в 6-метровых льдах, окружавших «Сомов». Одна из них вывела ледокол прямо к терпящему бедствие судну. Долгожданная встреча произошла 26 июля 1985 г. в 18.00.

Капитан Г. И. Антохин рапортует об успешном окончании спасательной экспедиции

«В последние дни, чтобы избежать заклинивания, ледокол продвигался только в светлое время, но, когда „Михаил Сомов“ был уже рядом, капитан „Владивостока“ не стал дожидаться рассвета. В 17 часов 30 минут по судовому времени ледокол подошел к ледяному полю, в четырех кабельтовых от края которого среди сглаженных снегом торосов стоял „Михаил Сомов“. Примеряясь, с какого края начать кромсать эту ледяную плиту, „Владивосток“ вначале обошел ее кругом, а затем, развив максимальную мощность, нанес первый удар по льдине. Еще несколько ударов, и ледяной фарш, оставшийся в канале за ледоколом, почти достиг когда-то неподвижного судна. Последний удар – и „Михаил Сомов“ свободен. 74° 54’ ю. ш., 153° 05’ з. д. – это конечная точка 133-суточного дрейфа. Операция по околке заняла 1 час 49 минут. Не теряя ни минуты времени, оба судна стали выходить на север, пользуясь уже знакомой „Владивостоку“ системой каналов, трещин и разводий» – так описан финал операции в работе Козловского.

Благоприятно сложилась обстановка и во время обратного перехода до чистой воды. Караван из двух судов – ледокол «Владивосток» и научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» – шел до кромки льдов с 26 июля по 12 августа и находился в движении 127,3 часа. За это время он прошел во льдах 899,1 милю со средней скоростью 7,1 узла. Оба судна пришли в новозеландский порт Веллингтон, откуда для каждого из них началась самостоятельная дорога домой: «Михаилу Сомову» – в Ленинград, а «Владивостоку» – в свой порт приписки Владивосток. Всего в ходе спасательной операции за три месяца работы ледокол «Владивосток» прошел 20000 миль, из них 2000 миль – в антарктических льдах.

Для расследования событий была создана правительственная комиссия во главе с А. А. Громыко. Но никого из участников наказывать не стали, наоборот почти всех наградили. Участники и дрейфа «Михаила Сомова», и спасательной экспедиции получили различные правительственные награды. Героями Советского Союза стали начальник экспедиции А. Н. Чилингаров, капитан «Михаила Сомова» В. Ф. Родченко и командир вертолета ледокола «Владивосток» Б. В. Лялин. Обошли наградой лишь капитана ледокола Г. И. Антохина – помешало неснятое партийное взыскание…

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 декабря 1985 г. были награждены и сами суда – «Владивосток» – орденом Ленина, а «Михаил Сомов» – орденом Трудового Красного Знамени. 6 января 1986 г. председатель Государственного комитета по гидрометеорологии и охране окружающей среды Ю. А. Израэль вручил судну высокую награду. Ее изображение с тех пор украшает ходовую рубку.

Можно сказать, что эпопея «Михаила Сомова» стала последним выдающимся событием советского периода, произошедшим в высоких широтах и получившим широкую огласку. О нем немало писали в прессе (естественно, опуская «острые моменты»), в честь судна выпустили значки, почтовые марки, памятные медали.

«Пароход, что всю Арктику кормит»

После ремонта в Финляндии «Сомов» продолжал свою нелегкую работу. В июле 1991 г., во время обслуживания 36–37-й Советских антарктических экспедиций, он вновь попал в ледовый плен в районе станции Молодежная в море Космонавтов. Дрейф продолжался до декабря, но в этот раз обошлось без драматических событий, и судну удалось освободиться самому.

Наступившие в конце 1980-х – 1990-х гг. нелегкие для страны времена в полной мере отразились и на судьбе «Михаила Сомова». В 1992–1998 гг. он в основном занимался коммерческими рейсами и операциями по доставке снабжения в Арктику в ходе «Северного завоза». В 1991–1992, 1993–1994 и 1995 гг. состоялись его три последних антарктических рейса (он обеспечивал 37 и 39 и 40-ю Российские антарктические экспедиции). На смену ему пришло новое судно для работы у берегов Южного материка – «Академик Федоров». В истории же «Михаила Сомова» началась новая, не менее важная и интересная страница.

В декабре 1998 г. судно перешло в Архангельск и стало на ремонт на заводе «Красная Кузница». 1 мая 1999 г. «Михаила Сомова» передали на баланс Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Северное УГМС). В ведении этой организации находятся все полярные станции Западного сектора Арктики. Помимо этого, при ее участии проводится снабжение большей части населенных пунктов, воинских частей и других объектов, находящихся на трассе Северного Морского пути.

Капитан Ю. А. Настеко

Ремонт «Михаила Сомова» продолжался до июля 2000 г., а в августе того же года дизель-электроход вышел в рейс по обеспечению «Северного завоза». С 1998 по 2014 гг. «Михаилом Сомовым» командовал капитан дальнего плавания Ю. А. Настеко – опытный моряк, влюбленный в свое дело, в свое судно и в Арктику.

Несмотря на то, что о современных походах «Сомова» не пишут столь много, как о его антарктических эпопеях, практически каждый рейс связан с определенными сложностями, которые экипаж (сократившийся по сравнению с советскими временами в полтора раза) с честью преодолевает. Связаны эти проблемы и с ограниченным временем навигации в полярных морях, и с особенностями пунктов разгрузки – полярных станций и воинских частей, которые находятся в самых разных местах и объединены только одним – труднодоступностью.

После развала СССР была разрушена и система обеспечения Северного Морского пути. В настоящее время Северному УГМС часто приходится буквально по крупицам восстанавливать старые станции, строить новые (все материалы для постройки также завозятся в основном с помощью «Михаила Сомова»), обеспечивать жизнедеятельность уже имеющихся. «Михаил Сомов» довольно быстро получил неофициальное прозвище – «пароход, что всю Арктику кормит». И с этим нельзя не согласиться… Эффективная работа судна была бы невозможна без использования вертолета Ми-8 2-го Объединенного Архангельского авиаотряда.

«Михаил Сомов», вид с кормы, 2009 г.

В сентябре – декабре 2010 г. дизель-электроход совершил нелегкий рейс, пройдя почти по всему Северному Морскому пути – от Архангельска до острова Врангеля и обратно. Это, пожалуй, первое в постсоветский период столь масштабное плавание, маршрут которого составил 9650 миль. Только по пути до острова Врангеля были доставлены грузы и высажены люди (смена полярников, строители) на 12 полярных станций. На острова Голомянный и Средний было выгружено 37 т груза, на мыс Челюскина – 65 т. И все это в кратчайшие сроки, ибо условия работы на Севере не терпят ни малейшего промедления – в любой момент может измениться погода, ледовая обстановка. В ходе этого рейса судно также выполнило важное государственное задание – обеспечило строительство и монтаж контрольно-координационной станции на острове Андрея. С «Сомова» на берег доставили 97 т материалов, оборудования, аппаратуры. Сеть подобных станций с помощью спутниковой связи обеспечивает работу навигационных систем, отвечающих за безопасное судоходство по всей трассе Северного Морского пути. Работу по их восстановлению сейчас активно ведет Гидрографическое предприятие Министерства транспорта РФ.

Продолжаются на судне и научные работы. Практически в каждом рейсе присутствуют специалисты из ААНИИ и других научных институтов. В 2005, 2007 и 2009–2010 гг. на «Михаиле Сомове» работала Морская арктическая комплексная экспедиция (МАКЭ) Российского НИИ культурного и природного наследия имени Д. С. Лихачева. Экспедицию вот уже 30 лет возглавляет доктор исторических наук, профессор, почетный полярник П. В. Боярский. За время работы на «Михаиле Сомове» было выявлено и изучено большое количество самых разных объектов культурного и природного наследия, установлены памятные знаки первопроходцам и путешественникам в рамках программы МАКЭ «Память Российской Арктики». Результатами работы стали книги, статьи, карты, документальные фильмы.

С 1975 по 2016 гг. «Михаил Сомов» совершил 94 рейса, из них 19 – в Антарктиду. Вот уже 41 год трудится «Михаил Сомов» в высоких широтах и несмотря на преклонный для судна возраст, его ждут новые рейсы.

Источники и литература

Судовой архив НЭС «Михаил Сомов»

Абонисимов В. И. За полярной звездой. Размышления. Владивосток, 2007.

Березкин А. 133 дня во льдах. Л., 1986.

Блинов В. Ледокол «Ленин». Первый атомный. М., 2009.

Борисов Б. Г., Корнилов Н. А., Папченко В. С. Научно-исследовательский и экспедиционный флот ААНИИ. СПб, 2006.

Васильев А. М. Проект «Скорпион» – замаскированные надводные ракетоносцы // Тайфун. 1997. № 4. С. 26–32.

Коваль В. От Арктики до Антарктики. Архангельск, 2015.

Козловский А. М. «SOS» в Антарктиде. Антарктика черным по белому. СПб, 2010.

Козуб Е., Сердюк В. Чрезвычайный рейс. Владивосток, 1986.

Маклак Н. Т. Ледокольно-транспортные суда для Арктики // Судостроение. 1961. № 1. С. 4–9.

Максутов Д. Д. Дизель-электроход «Михаил Сомов» – новое научно-экспедиционное судно Советской антарктической экспедиции // Бюллетень Советской антарктической экспедиции. 1977. № 94. С. 58–59.

Максутов Д. Д. Моя жизнь. Воспоминания инженера-кораблестроителя и полярника. СПб, 2007.

Павлов А. С. Морские суда СССР 1945–1991. Справочник-исследование. Часть 1. Суда, построенные в СССР. Якутск, 2011.

Саватюгин Л. М., Преображенская М. А. Российские исследования в Антарктике. Том II (Двадцать первая – тридцатая Советская антарктическая экспедиция). СПб, 2000.

Советская Гавань. 50 лет (1941–1991). Советская Гавань, 1990.

Сомов М. На куполах Земли. Л., 1978.

Трешников А. Ф. «Михаил Сомов» // Человек и стихия 77. Научно-популярный гидрометеорологический сборник. Л., 1976. С. 135–136.

Херсонский судостроительный завод. Очерки истории. Симферополь, 1994.