Помоги проекту - поделись книгой:
Подвесные баки
Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области.
Одним из первых был предложен цилиндрический бак конструктора Запанованного емкостью 150 л, подвешиваемый на специальных узлах под фюзеляжем И—15бис. Эта подвесная емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак.
Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И—15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавали не удовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.
Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Общий объем горючего увеличивался с 320 л до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров, количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора.
Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис №3615. Выяснилось, что хотя у земли максимальная скорость самолета снизилась на 20 км/час, обеспечивается вполне приемлемая дальность полета. Была выпущена небольшая серия И—15бис с такими подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ—100). Они применялись, в основном, на И—153.
Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ)
Военные признавали необходимость иметь в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместный вариант И—15 для обучения и тренировки. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И— 15бис. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев, в октябре, все изменения, вносимые в конструкцию И— 15бис, были утверждены и двухместная машина направлена в производство.
Самолет получил обозначение ДИТ— двухместный тренировочный истребитель. Назначение — переходная машина при освоении И-15бис и И—153. Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров — по левому борту первой кабины, второй, на 170 литров — под полом первой кабины, третий, на 80 литров — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 литров.
Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И—15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, как на И—153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета.
Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И—15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками.
Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов ШКАС по сравнению с ПВ—1 плотность огня осталась на уровне И—15бис.
Козырек пилота в передней кабине — с плоскими гранями, по типу И—153, оборудован прицелом ПАК—1. В задней кабине козырек был обрезан, в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька.
Бомбардировочное вооружение ДИТ — по типу И—15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.
Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ—2, ДИТ—3. Предполагалась серия на авиазаводе №207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена.
ДИТ-1 №5128 и ДИТ-2№5337 постройки авиазавода №1 летали весной — летом 1939 г, ДИТ—3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И—15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании...Имея запас горючего 320 л, [самолет] обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20мин. Нормально входит и выходит из штопора».
Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке.
Хотя самолеты ДИТ распостранения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применяли для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТ для наблюдения за штопором самолета И—180.
Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—1943 гг. Окрашены они были, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.
И-15бис с двигателем М-62
В связи с освоением М—62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И—15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М—62. Кроме этого, предполагалась установка М—62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих двигатели М—25В.
В ходе испытаний опытного И—15бис №5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали А.Ф.Тамара (начальник ЛИС завода №1), К.К.Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А.Туржанский, А.И.Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еще и незабытая катастрофа В.П.Чкалова на И—180 в декабре 1938 г.
Еще один И-15бис М—62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный №5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал на нем А.И.Залевский от завода №1, от НИИ ВВС — летчик Федрови. Одной из задач являлось испытание М—62 до полного износа. И—15бис №5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.
И-15бис с ПВРД
Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.А. Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ—1, прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные ДМ—2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления был всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе, ДМ—2 установили под нижними плоскостями истребителя И—15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.
Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, было впечатление, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление видели с земли, в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.
Летные испытания ПВРД на И—15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320—340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18—22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логанова летали летчики А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель А.Жуков.
Теперь пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20—30 км от города.
В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ—3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ—4 составил 40—50 км/ч, на истребителях-монопланах — до 110 км/ч.
И-15 бис в варианте фоторазведчика
Использование самолетов—истребителей И—16 в качестве тактических фоторазведчиков на Халхин—Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько таких самолетов оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И—16 с фотоаппаратом АФА—И имелось в Белостоке в 33-м иап и 41-м иап. Там же в Белостоке, в 41-й иад (но не известно, в каком полку) летом 1940 г. летали И—15бис №4652 и №4750, оборудованные АФА—И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно производилась в полевых условиях.
Нереализованные варианты использования
Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И—15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования самолета в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы — вверх, под углом 60 к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало, т.к. получалась слишком задняя полетная центровка.
В 1936—1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. На основе этой подготовительной деятельности в 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИИ—3 НКОП по проекту профессора Р.Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика ЯГ—6. В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, ориентировались на истребитель И—15бис. Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении — 27 м. Применять ее хотели для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/час и ускорении 4,5 g.
Проектные работы прекратили в 1939 г. Было признано, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта — более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра и обладает повышенной опасностью.
В 1940 г. Поликарпов предложил использовать И—15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ—ЗА. Проведенные испытания показали, что с бомбой ФАБ—50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ—100 при подвеске на И—15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.
В 1939—1940 гг. предполагалось использование И—15бис среди различных вариантов «самолета—звена» конструктора Вахмистрова. Имелись проекты АНТ—44+2И—15бис и ГСТ+2И—15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.
Варианты окраски
В пояснительной записке к уточненному эскизному проекту И—15бис, составленному 25 февраля 1937 г. и подписанному директором авиазавода №1 Сидора, Главным конструктором Поликарповым и помощником главного конструктора Тетивкиным говорилось:
«Окраске самолета будет уделено большое внимание. Мы полагаем, что самолет И—15бис имеет назначение принимать бой в основном на высоте, а не на бреющем полете, цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироваться им. ...Нам кажется, необходимо самолеты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба, то есть серовато-серебрянного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях очевидно будет необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».
До 1937 г. существовал единый стандарт покраски армейских самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Боевые действия в Испании (и не только они) привели к определенной смене приоритетов: от наземной маскировки к маскировке самолетов в воздухе. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, трудно различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ было решено: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев, окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И—15. — Авт.) окрашивать в защитный цвет».
В серии И— 15бис покрывали сверху защитной зеленой краской, снизу — серебристой, небольшое количество машин красилось полностью в серо-серебристый цвет. При внедрении в производство И—153 авиазавод №1 окончательно перешел на серо-серебристую окраску.
С 1939 г. опознавательные знаки — красные звезды — наносились московским заводом по единому стандарту. Все остальные атрибуты принадлежности самолета: бортовые номера, знаки эскадрилий в виде «пилоток» на верхушке киля и другие отличительные знаки делали уже в частях.
Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии с принятой схемой самолеты зеленого цвета камуфлировались пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны. На фронте в первый период было много импровизаций, чаще всего рисовали небольшие зеленые или черные пятна.
Поделиться книгой: