Рассказы о русских кораблестроителях

60

6

«Курд»

» »

409

60

6

«Персиянин»

» »

409

60

6

«Бухарец»

» »

409

60

6

«Хивинец»

» »

409

60

6

«Астрахань»

» »

538

160

8

«Дербент»

» »

538

160

8

«Казах»

Астрахань

336

50

4

«Туркмен»

»

336

50

4

«Калмык»

»

1105

200

10

«Татарин»

»

1105

200

10

«Лезгин»

»

1105

200

10

«Киргиз»

»

1105

200

10

ш

За работу на Волге и Каспии Окунева наградили денежной премией и орденом. А в 1860 году он получает новое назначение на должность судостроителя Петербургского порта. Вскоре освободилась должность старшего судостроителя Кронштадтского военного порта. Окунева командировали в Кронштадт, где он организовал зимний ремонт судов Балтийского флота и руководил достройкой новых боевых судов, в том числе корветов «Рында», «Баян», а также клиперов «Алмаз» и «Жемчуг».

Практическая деятельность и многочисленные организационные дела отнимали у Михаила Михайловича 58 много времени. Кроме того, многочисленные разъезды и

Слу&еёныё коЯаЙдйфдвкй ЛйШалй ёгб в6<Ы6кй6с'гй зайй-маться творческой и научно-исследовательской работой. Еще читая лекции по корабельной архитектуре в Морском кадетском корпусе, Окунев написал учебное пособие — «Краткое руководство по теории кораблестроения». Весть об издании этого труда застала автора вдали от Петербурга — на верфях Николаевского порта, куда вскоре дошли и хорошие отзывы читателей.

Наряду с практической деятельностью на верфях Николаевского порта и заграничными командировками Окунев продолжал научно-публицистическую деятельность. В 1848 году в только что начавшем тогда издаваться «Морском сборнике» была напечатана его статья-рецензия «Замечания на статью: «Постройка шкуны „Александра"». В этой рецензии на статью своего учителя, известного ученого-кораблестроителя С. О. Бурачка, Окунев выступил против нескромного восхваления автором придуманной им «русской» системы набора. Михаил Михайлович писал по этому поводу:

«.. .Русская система гораздо более могла бы выиграть, если бы явилась в виде плода добросовестных многолетних трудов почтенного своего основателя, нежели под диктаторской мантией великолепной системы, опровергающей все существующие бездоказательно и восхваляющей только саму себя» [99].

Прежде всего бросается в глаза, что лично для Оку-нева не пропал даром урок, преподнесенный ему старшими кораблестроителями. Теперь он сам выступил в роли поборника скромности. В своей рецензии Окунев решительно выступил не только против автора статьи, но и против попыток тех, кто пытался отрицать научное значение наследия видных деятелей кораблестроения прошлого. Рецензент призывал, бережно относиться к этому наследию.

Полемизируя с С. О. Бурачком, который бездоказательно выдвинул в своей статье несколько гипотез, отрицающих ряд теоретических положений, разработанных и обоснованных некоторыми видными учеными-корабле-строителями, Окунев привел ряд научных обоснований в их защиту и,.*в известной степени, развил данные положения. Так, он интересно обосновал влияние формы кормовых обводов на поворотливость судна и влияние длины корпуса на ходкость. Для подтверждения своих рассуждений Окунев привел интересные примеры из истории кораблестроения и мореплавания. В заключение автор рецензии настоятельно требовал, чтобы любой исследователь, выдвигающий ту или иную гипотезу в области теории кораблестроения, обязательно проверял ее на практике, прежде чем считать ее обоснованным положением.

Статья-рецензия Михаила Окунева вызвала интерес отечественных кораблестроителей и мореплавателей. Нашла она отклик и в зарубежной печати. Между тем, развивающееся отечественное кораблестроение нуждалось в фундаментальном труде по теории и практике железного парового судостроения. Такой научно обоснованный труд был по плечу Михаилу Михайловичу. Богатый 25-летний опыт корабельного инженера, занимавшегося железным судостроением, и незаурядная теоретическая подготовка были тому порукой. У него давно созрел замысел создать многотомный труд, который заменил бы устаревшие «Начальные правила или теоретические основы. корабельной архитектуры», изданные в 1836 году В. Берковым. Эта работа отвечала требованиям лишь эпохи деревянного судостроения и парусного флота. Оку-нев был ярым приверженцем идеи создания отечественного броненосного флота. Он считал, что активные выступления в печати привлекут внимание общественности России к данному вопросу.

Для осуществления своих творческих планов Михаил Михайлович вынужден был выйти в отставку. Только освободившись от служебной деятельности, он мог целиком посвятить себя научной работе и публицистическому творчеству. Летом 1862 года был подписан приказ об увольнении Окунева в отставку по собственному желанию и одновременно о производстве его в полковники Корпуса корабельных инженеров.

Выйдя в отставку, Михаил Михайлович стал заведующим наиболее ответственного отдела журнала «Морской сборник», занимавшегося вопросами броненосного судостроения. С той поры в каждом номере журнала стали появляться его подробные информации и обзоры по этому вопросу, а также материалы, освещающие развитие других отраслей зарубежной военно-морской техники. Кроме того, Окунев регулярно публиковал на страницах этого ведущего флотского журнала интересные материалы по вопросам железного судостроения и техники парового флота. Он выступал и с рецензиями на труды иностранных кораблестроителей, а лучшие из них переводил на русский язык, сопровождая своими теоретическими комментариями и заключениями. Достаточно привести перечень названий некоторых из двух десятков публикаций Окунева, с которыми он выступил на страницах «Морского сборника» в течение лишь последующих двух лет, чтобы правильно оценить его деятельность в этот период: «Обозрение новейших способов постройки железных судов», «О новейших способах производства стали и железа», «О железных стенах Англии», «О сопротивлении железа удару ядер», «Замечания о железной броне», 60 «О сбережении топлива на броненосных судах» и другие.

Кроме того, В течение 1864 и 1865 годов в журнале «Мануфактуры и торговля» из номера в номер печаталось его «Руководство к постройке машин». Этот труд, безусловно, оказал существенную помощь в техническом перевооружении торгового судоходства. Вышла в свет отдельным изданием переведенная Окуневым важная работа английского кораблестроителя Грентама «О железном судостроении» {106].

В феврале и марте 1866 года Михаил Михайлович выступил в Кронштадтском офицерском собрании с циклом публичных лекций по корабельной архитектуре, на которые собиралось большое количество слушателей. Затем до конца года эти лекции печатались почти во всех книжках «Морского сборника». Всего Окунев прочитал семь лекций. Вот основные вопросы, рассмотренные на лекциях: условия строительства военных судов, их бронирование, обеспечение непотопляемости, классификация и назначение, задачи преобразования парусного флота в броненосный паровой флот, стоимость строительства и снабжение паровых судов. В последних своих лекциях Окунев подробно остановился на обеспечении остойчивости броненосных судов на тихой воде и на волнении, на классификации судовых движителей и двигателей, на свойствах и качестве паровых машин и котлов.

В своих лекциях М. М. Окунев не только пытался расширить кругозор и теоретические познания своих слушателей, но и ставил ряд принципиальных вопросов, носивших проблемный характер.

Так, в одной из своих лекций М. М. Окунев впервые поставил вопрос о необходимости дифференцированного подхода к проблеме бронирования. Он доказал, что существует практическая возможность обеспечить надежной броневой защитой лишь наиболее уязвимые части корпуса боевого судна, и определил критерий для выбора минимального веса и толщины необходимой брони. Наконец, в своих лекциях Михаил Михайлович впервые убедительно показал существующую взаимосвязь между элементами судового комплекса: корпус судна — двигатель — движитель и потребовал обязательно учитывать это при проектирования любого парового судна.

В 1869 году Окунев завершил перевод фундаментального труда видного английского кораблестроителя Рида «О броненосных судах», изданный отдельной книгой в 1870 году [104]. Впоследствии Михаил Михайлович включил этот труд, вместе со своими комментариями и выводами в виде отдельной части в свою собственную капитальную работу по корабельной архитектуре. В этом же году Окунев перевел доклад английского капитана Кольза «Башни против бортовой системы вооружения броненосных судов» и выступления участников дискуссии 61

Пб э'гоМу докладу. Обобщив переведенные материалы, Оку* нев написал к докладу Кольза специальную главу — «О необходимости постройки башенных броненосных судов вместо бортовых» и издал все вместе отдельной книгой. В этой работе Окунев, признавая правильность утверждений Кольза о преимуществах башенной артиллерии по сравнению с бортовой, обращал внимание на опасность переворачивания низкобортных башенных кораблей из-за недостатка динамической остойчивости. Михаил Михайлович предложил располагать орудийные башни линейно, т. е. в диаметральной плоскости судна. Впоследствии по линейному принципу были расположены башни на отечественных линейных кораблях типа «Севастополь» {98].

Но не только вопросы военного судостроения волновали Окунева. Он не мог мириться с тем фактом, что Россия — одна из великих морских держав — не имела собственного торгового флота. Об этом красноречиво свидетельствовали цифры: государство ежегодно выплачивало из национального дохода страны более 150 млн. рублей иностранным судовладельцам за фрахт судов, а отечественным судовладельцам—не более 3 млн. рублей. Михаил Михайлович подготовил две специальные записки «О мерах для развития русского морского торгового флота» {108], одна из которых была опубликована на страницах «Морского сборника», а с другой он сам выступил на заседании IV отдела Российского технического общества (Окунев был председателем этого отдела со дня его организации). В 1867 году Михаил Михайлович снова выступил на заседании IV отдела, на этот раз с запиской «О новых опытах производства железа и стали по способу г. Назарова», позднее опубликованной отдельным изданием [113].

В первых двух упомянутых выше записках Окунев убедительно обосновал необходимость создать собственный торговый флот. Он показал возможность и экономическую целесообразность решения данной задачи, выдвинув при этом ряд практических предложений, позволяющих немедленно приступить к строительству отечественного торгового флота. В частности, Окунев предложил создать добровольное Общество поощрения торгового мореплавания, а из государственного бюджета выделять специальные ассигнования в виде ссуды отечественным предпринимателям, строящим морские транспортные суда. Выступления Окунева встретили широкую поддержку у русской общественности.

В 1867 году контр-адмирал А. А. Попов — один из наиболее активных членов Кораблестроительного отделения Морского технического комитета разработал проект мощ-62 ного мореходного броненосца. Этот проект получил

первую премию на конкурсе Морского министерства и был утвержден к строительству. Адмирал Попов просил Окунева вернуться на действительную службу и взять на себя обязанности строителя первого мореходного броненосца по этому проекту. Он учел, что Михаил Михайлович был одним из первых энтузиастов броненосного судостроения в нашей стране.

В начале 1868 года М. М. Окунев вновь поступил на службу. Вначале он занимал должность старшего судостроителя Петербургского военного порта, а несколько позднее стал членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.

Не прекращая работы над созданием капитального труда по теории и практике кораблестроения, М. Окунев начал готовиться к закладке броненосца на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод). Наконец,

24 мая 1869 года состоялась торжественная закладка броненосца, получившего название «Крейсер». В помощь Окуневу для руководства строительством броненосца был назначен корабельный инженер А. Е. Леонтьев. В 1870 году Окунев отправился в Англию для осмотра новейших броненосных кораблей Британского флота. По возвращении из командировки Окунев получил новый чин — генерал-майора Корпуса корабельных инженеров и продолжал руководить строительством «Крейсера», спуск которого на воду состоялся в 1872 году. После спуска броненосца, переименованного в «Петра Великого», Михаил Михайлович снова уехал в Англию, откуда возвратился лишь в конце года.

В 1872 году М. М. Окуневу, наконец, удалось завершить подготовку к изданию последней — пятой части своего многотомного фундаментального научного труда по корабельной архитектуре. Над созданием его он упорно работал в течение последних десяти лет жизни. Эта работа — «Теория и практика кораблестроения» стала подлинным научным «кредо» его автора, скончавшегося незадолго до выхода в свет последней части книги. Труд состоит из пяти объемистых частей, насчитывающих около трех тысяч страниц текста и несколько сот чертежей и схем. _г,

В этом подлинно энциклопедическом сочинении М. М. Окунев изложил все известные в то время сведения по теории, строительной механике, конструкции корпуса корабля и технологии судостроения. В первой части, озаглавленной «Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основы корабельной архитектуры» (вышла в свет в 1865 году) автор, сравнивая боевую силу двух броненосных судов того времени — железного и деревянного, впервые упоминает о «безопасности от потопления». Он справедливо 63

утверждает, что у железного броненосца, корпус которого подразделен на ряд водонепроницаемых отделений, «безопасность от потопления» выше, чем у его деревянного предшественника, не имеющего соответствующих отделений. Однако ни в этой книге, ни в последующих, где он рассматривает вопросы теории корабля, Окунев еще не смог четко сформулировать и определить понятие о непотопляемости и не вывел формул, относящихся к этому важнейшему качеству корабля [125]. Как известно, четкое определение термина «непотопляемость», правда, только в приложении к боевым кораблям, дал лишь десять лет спустя — в 1875 году — С. О. Макаров в своих «Рассуждениях по вопросам морской тактики»: «.. .способность корабля оставаться на воде и продолжать бой, имея подводные пробоины» [134]. Теоретические расчеты и обоснования этого определения были сделаны позднее.

М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.

Впоследствии такие выдающиеся деятели отечественного флота, как А. А. Попов, С. О. Макаров и А. Н. Крылов, в своей борьбе за обеспечение живучести и непотопляемости кораблей развивали и совершенствовали многие идеи и положения о непотопляемости, впервые поднятые М. М. Окуневым в его «Теории и практике кораблестроения».

В трех последующих частях «Теории и практики кораблестроения» обобщен опыт проектирования деревянных и, особенно, железных судов, включая первый 64 опыт проектирования механических установок. Кроме

того, автор изложил и все известные теоретические обоснования проектирования судов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что, приводя свои рекомендации проектировщикам судов, М. М. Окунев не всегда последовательно отстаивал выдвинутые им прогрессивные методы проектирования. Так, вместо того чтобы продолжить совершенствование выдвинутого им самим тридцать лет назад аналитического метода определения основных элементов судна, Окунев снова возвращается к эмпирической «рецептуре». Подобно шведскому адмиралу Чап-ману, М. М. Окунев в «Теории и практике кораблестроения» приводит большое количество практических данных, необходимых для определения размерений проектируемого судна. Правда, там, где это возможно, Окунев анализирует вопросы, связанные с выбором элементов и проектированием формы судна, исходя из теоретического их обоснования. Именно этим труд Окунева выгодно отличается от работ Чапмана, в которых маститый адмирал обычно приводит свои рекомендации в категорической форме, без анализа сущности задачи.

Как уже отмечалось, уравнение весов, предложенное Окуневым, явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Однако этот способ, основанный на весьма несовершенных зависимостях, которые связывали вес, входящий в нагрузку судна, с его водоизмещением, можно было применять лишь при проектировании парусных судов. Практически такие суда получали максимальное парусное вооружение, а так как их скорость зависела главным образом от метеорологических условий, то ходовые качества при выдаче заказа на постройку не оговаривались и не определялись в процессе составления проекта. Между тем, Окунев в известной степени догматично отнесся к своим формулам и применил их для определения водоизмещения бронированных кораблей и паровых судов. При этом, по аналогии с функциональными зависимостями, которыми он оперировал ранее, вес бронирования, механизмов и топлива также принимался пропорциональным водоизмещению. Необходимо отметить, что данная зависимость вовсе не учитывала влияния скорости судна и переоценивала влияние водоизмещения на мощность машинной установки. Кроме того, не учитывалось влияние толщины брони на ее вес. Таким образом, в формуле Окунева слабым местом были функциональные зависимости, принятые им для определения веса механизмов, топлива и бронирования [137], [138].

Всю последнюю — пятую часть «Теории и практики кораблестроения» М. М. Окунев посвятил теории и практике создания броненосных судов, максимально использовав при этом классические труды английского корабле-

строителя Рида. Окунев проанализировал, а в ряде случаев и творчески развил его теоретические положения.

С* современной точки зрения некоторые теоретические обоснования отдельных выводов М. М. Окунева выглядят далеко не совершенными, но значение «Теории и практики кораблестроения» для дальнейшего развития отечественного кораблестроения трудно переоценить. Этот труд был одним из основных пособий по кораблестроению, воспитавший не одно поколение корабельных инженеров.

Вскоре после возвращения из заграничной командировки Михаил Михайлович простудился и заболел крупозным воспалением легких. 23 января 1873 года на шестьдесят третьем году жизни Окунев скончался. В последний путь его провожали многочисленные представители флота. Он похоронен в Петербурге на Смоленском кладбище. Отечественная и иностранная печать поместила на своих страницах многочисленные некрологи, в которых отметила выдающиеся заслуги Михаила Михайловича Окунева — талантливого корабельного инженера и ученого, автора многочисленных научных трудов, сыгравших большую роль в развитии не только отечественного, но и мирового кораблестроения [139]—[144].

Подводя итоги более чем сорокалетней плодотворной педагогической, практической, организационной и научно-публицистической деятельности М. М. Окунева в области кораблестроения, необходимо отметить, что он был зачинателем в нашей стране железного судостроения и многое сделал для практического внедрения его при создании судов для военно-морского флота и речного пароходства. Окунев был одним из наиболее активных организаторов парового судостроения. Он мобилизовал общественное мнение на создание броненосного флота, а также торгового флота, показал его рентабельность и разработал практические мероприятия для осуществления данной идеи.

Окунев впервые внедрил в практику судостроения аналитический метод определения элементов проектируемых судов и тем самым заложил основы теории их проектирования. Кроме того, он поставил вопрос о необходимости решать проблемы непотопляемости судов с момента начала их проектирования. При проектировании паровых судов он предложил учитывать взаимозависимость комплекса: корпус судна — двигатель — движитель, а при проектировании судов, особенно броненосных, обеспечивать им не только статическую, но и динамическую остойчивость.