Артиллерийские тягачи Советской Армии

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан с участием начальника НТК ГЛАВТУ генерал- майора И.Д.Павлова и директора завода № 100 Е.В.Мамонтова. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было тогда принято. В совершенствовании тягача «712» активную роль сыграл представитель заказчика подполковник Г.Н.Морозовский. Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки.

Тягач АТ-С вытаскивает грузовики, застрявшие в грязи на «Тропе Хо Ши Мина» — дороге из Северного Вьетнама в Южный, проходившей по джунглям и горным районам Вьетнама и Лаоса

Тягач АТ-С финской армии буксирует 130-мм пушку М-46. 1977 год

Массовая сдача и комплектация новых тягачей велись круглосуточно в цехе КСД-2. Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Все эти машины принимали участие в праздничных парадах. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмашинах большого диаметра. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. В 1954 году на еще недостроенном заводе уже было создано СКБ, в задачи которого входила доработка по результатам эксплуатации, серийного сопровождения машины (были переданы все кальки) и проектирования семейства новых средних артиллерийских тягачей (первый главный конструктор — И.С.Кавьяров, ведущий по «712» — И.И.Пельцвергер).

В I квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы «712» на ЧТЗ (там это было узким местом), а 15 марта собрал два первых курганских тягача АТ-С. С 1956 года завод перешел на их выпуск с полным циклом производства (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ оно стало сворачиваться уже с 1955 года и затем было прекращено. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Не все конструктивные решения себя оправдали. Со временем выявилось, что по сравнению с преимуществами недостатки своеобразной ходовой части АТ-С более существенны. В массовой эксплуатации встречались случаи опрокидывания тележек катков («любимое занятие» мелкобалансирных подвесок), особенно при движении по сильно пересеченной местности. Введение ограничителей (упоров) против опрокидывания не всегда помогало. Одновременно отмечался быстрый износ катков, вплоть до их полного заклинивания. Отсутствие резиновых бандажей создавало при движении сильную вибрацию и шум. Двойной дифференциал, несмотря на свою простоту, не обеспечивал устойчивого прямолинейного движения, особенно по кочкам — машина часто сбивалась с курса. Потери мощности при повороте все же были значительны. Невысокий силовой диапазон трансмиссии ограничивал (по двигателю) максимальную силу тяги, хотя хорошие сцепные возможности данного гусеничного движителя позволяли реализовать ее значительно больше. Поэтому уже в 1956 году молодой коллектив СКВ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач «650» с иными концепциями трансмиссии и ходовой части.

Тем не менее, АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тягач АТ-С одного из транспортных подразделений финской армии. 1985 год

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача АТ-С

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг	12000
Грузоподъемность платформы, кг	3000
Масса буксируемого прицепа, кг	8000—14 000
Мест в кабине	7
Мест в кузове для сидения	10
Габариты, мм:
длина	5870
ширина	2570
высота по кабине	2533
высота по тенту	2521
База опорных катков, мм	2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм	2840
Колея (по серединам гусениц), мм	1900
Дорожный просвет с грузом на платформе, мм	400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2:	0,557
Максимальная мощность двигателя, л.с.	275
при частоте вращения, об/мин	1600
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч	35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км	210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км	305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град.:	36

АТС-59

Несмотря на успешную эксплуатацию в армии, средний артиллерийский тягач АТ-С к середине 1950-х годов технически устарел и уже не соответствовал возросшим требованиям к мехтяге артиллерии. К тому же он имел более «тракторные», чем транспортные, компоновку машины в целом, конструктивные решения узлов и размещение их по базе. Так, заднее, под грузовой платформой, расположение КП и механизмов поворота затрудняло их управление и обслуживание. Двигатель, находящийся в передней части кабины, также был неудобен для обслуживания и создавал для экипажа экологические трудности — шум, загазованность, вибрации и др. Ряд «экзотических» и в чем-то даже красивых решений АТ-С, в первую очередь по ходовой части и механизмам поворота, не оправдал себя и сдерживал совершенствование тягача.

Поэтому после передачи и освоения производства АТ-С в Кургане, как только был накоплен и проанализирован опыт его эксплуатации, началась работа по созданию нового среднего артиллерийского тягача «650». Назначение машины оставалось прежним: буксировка артсистем и прицепов общей массой до 14 т, перевозка расчета и грузов на платформе с полной массой до 3 т, возможность монтажа на ее шасси специального оборудования.

В компоновку тягача «650», выполненную еще в 1956 году, заложили новые для средней машины, но уже оправдавшие себя на других послевоенных гусеничных тягачах основополагающие принципы: двигатель устанавливался за кабиной, но перед грузовой платформой, и был развернут маховиком вперед, что соответствовало переднему расположению трансмиссии, механизмов поворота и ведущих колес.

АТС-59

Габаритная высота машины при этом значительно уменьшалась, снижалось и положение центра тяжести. В результате повышалась устойчивость движения на косогорах и по скользким дорогам, недостаточная на АТ-С.

Двигатель А-650, того же типа В-2, но с несколько увеличенной мощностью (до 300...350 л.с.), был заметно усовершенствован для повышения надежности и долговечности. Наружное хромирование гильз цилиндров лучше защищало от коррозии и гидравлической аррозии. Введение центробежного фильтра тонкой очистки масла значительно снизило износ высоконагруженных подшипников коленвала. Муфта привода ТНВД получила два фиксируемых положения: «зима» — «лето», что оптимизировало работу топливной системы по сезонам. Была применена регулируемая эжекционная система охлаждения (два радиатора по бокам двигателя), входившая тогда в моду.

Вводились более эффективные двухступенчатые комбинированные воздухоочистители: I ступень — инерционная очистка с эжекционным отсосом пыли, II ступень — очистка в кассетах с проволочной набивкой, смоченной маслом. В связи со стабильной и значительно более высокой степенью очистки, по сравнению с АТ-С, заметно уменьшался износ цилиндро-поршневой группы двигателя, особенно при движении колонной по пыльной дороге. В результате моторесурс двигателя, несмотря на рост его мощности, увеличился и фактически превысил гарантированные 600 ч. Емкость топливных баков довели до 820 л (три основных — 580 л, четыре дополнительных — 240 л).

Тягач АТС-59 возвращается с парада. Москва, 7 ноября 1965 года

Двухдисковый постоянно-замкнутый главный фрикцион устанавливался не на носке двигателя, как на АТ-С, а на ведущем (верхнем) валу КП и имел шариковый механизм выключения («слезки») с пневмоусилителем, значительно облегчавшим управление им. Связь его с двигателем — коротким соединительным валом с зубчатыми муфтами. Пятиступенчатая КП, расположенная впереди, по своей конструктивно-силовой схеме не претерпела принципиальных изменений, но ее силовой диапазон расширили на 36,2%. Из-за сохранившихся умеренных разрывов между передачами, особенно между рабочими (II, III, IV), установку инерционных синхронизаторов в КП по-прежнему сочли нецелесообразной. К тому же ее кулисное управление, ныне расположенное рядом с водителем, стало более четким ввиду ликвидации идущего через всю машину дистанционного, нежесткого, со многими люфтами управления КП на АТ-С.

В новой КП сделали отбор мощности для привода навесных агрегатов (бульдозера, крана и др.). Принципиально иными (ведущий по трансмиссии — Ф.Г.Барон) стали механизмы поворота. Это были планетарные двухступенчатые ПМП-2 с поверхностями трения, работающими в масле (в том числе с «мокрыми» дисками блокировочных фрикционов), с гидравлическим управлением (от специальной маслосистемы). ПМП-2 обеспечивали устойчивое прямолинейное движение независимо от разности сопротивления на гусеницах и давали два фиксированных радиуса поворота:

11,5 — 12 м и 3,4 — 3,5 м (вокруг остановленной гусеницы), с меньшими, чем при двойном дифференциале, потерями мощности. Одновременный переход на понижающий диапазон в обеих ПМП-2 позволял кратковременно увеличить тяговые усилия на 33% без разрыва потока мощности. Это было особенно важно для тягача, движущегося с тяжелым прицепом по бездорожью и сильно пересеченной местности. Одновременно увеличивался и общий силовой диапазон трансмиссии — до 9,11. Бортовые редукторы сделали планетарными, что значительно повышало их долговечность и позволяло увеличить передаточное число до 5,53 (на АТ-С было 3,57), тем самым несколько разгружая и механизмы поворота и, кроме того, давало компоновочные преимущества. Традиционной, хорошо себя зарекомендовавшей на быстроходных гусеничных машинах, стала и ходовая часть — по пять (на борт) сдвоенных обрезиненных опорных катков большого диаметра (750 мм), без поддерживающих роликов, с индивидуальной торсионной подвеской. Полный ход опорных катков возрос до 264 мм (83+181). На 1-ми 5-м балансирах устанавливались надежные гидравлические рычажные амортизаторы и пружинные упоры, на средних балансирах — резиновые упоры. Была увеличена ширина опорной поверхности траков (до 460 мм) и уменьшен их шаг (до 137 мм, как на АТ-Т), что улучшало приспособляемость гусениц к неровностям грунта и сцепление с ним, повышало плавность хода и снижало вибрации, соответственно и шум.

Седельные тягачи АТС-59С («изделие 667») в качестве транспортно-заряжающих машин зенитного ракетного комплекса С-75. Фрунзе, 7 ноября 1967 года

Шарниры траков — пока сухие и открытые, с уменьшенным диаметром пальцев (несколько повышался механический КПД движителя). В дальнейшем предполагалось ввести закрытые резинометаллические шарниры (РМШ). В случае необходимости на траках через каждый пятый-шестой (всего 16 на борт) предполагалось крепление шпор для уверенного движения по обледенелым дорогам. Ведущие колеса получили износостойкие съемные 13-зубые венцы (литые из стали Гадфильда). Зацепление венцов с траками — цевочное, толкающее (на то время самое совершенное, дающее высокую долговечность). Не будучи столь хитроумной, как на АТ-С, и не обладая таким равномерным распределением давления на грунт, ходовая часть тягача «650» должна была, в первую очередь, обеспечить высокую надежность работы по любому бездорожью и необходимую долговечность (заявленный гарантированный пробег — 6000 км). Правда, и масса гусениц на «650» возросла, по сравнению с АТ-С, на 690 кг.

Корпус новой машины выполнялся более жестким — несущим (коробчатым), закрытым снизу, сваренным из толстых стальных листов: лобовая (с бампером) и кормовая части — по 10 мм, борта — 4...7 мм, днище (в нем 7 люков) — 4 мм. В задней части устанавливалась принципиально новая лебедка, аналогичная применяемой на АТ-Т: реверсивная, с тяговыми роликами, с разгруженным от тяговых усилий накопительным барабаном с тросоукладчиком, с принудительной выдачей троса назад через герметичный выход, с электросигнализатором прекращения выдачи его. Привод лебедки — от носка (заднего конца) коленвала двигателя через фрикционную муфту включения и соединительный вал. Лебедка развивала максимальное тяговое усилие 15 тс (предельное — до 17 тс) и имела рабочую длину троса, увеличенную до 100 м. Теперь управление ею стало более удобным, а сама лебедка — более эффективной. Задний сцепной прибор, по сравнению с АТ-С, особых изменений не претерпел, но для удобства обслуживания его подняли на 50 мм.

АТС-59С

Пневмосистема привода остановочных тормозов тягача и прицепа также ранее не имела нареканий и ее сохранили без принципиальных изменений. От пневмосистемы сделали отборы сжатого воздуха для сервоуправления ГФ, для обслуживания кабины (стеклоочистители, омыватели ветрового стекла), а также для уборки, мойки кузова и др.

Цельнометаллическую кабину решили сделать с одним рядом сидений — двухместную (водитель и командир расчета). Она получилась низкой, тесной и неудобной для входа-выхода (высота дверей — всего 885 мм), что было определенным шагом назад, по сравнению с просторной многоместной кабиной АТ-С. К тому же значительную ее часть посредине занимал кожух над ГФ и КП, правда, обеспечивавший хороший доступ к этим агрегатам. Впереди, перед кабиной, появился полудекоративный откидной капот — «носик», закрывавший механизмы поворота, бортовые редукторы и обслуживающие их системы. Кабина снабжалась системой отопления (с обдувом ветрового стекла) и вентялиции, а с 1966 года — и омывателем ветрового стекла. Над местом командира имелся люк с крышкой. Расположенная сзади, за двигателем, металлическая сварная платформа (полная внутренняя длина — 4000 мм, ширина — 2630 мм, погрузочная высота — 1150 мм) с откидным задним бортом и деревянным ограждением вмещала 12 — 14 человек расчета (на откидных сиденьях) и была лучше приспособлена для перевозки боеприпасов и снаряжения.

Для перевозки грузов допускалось использование и площадки надмоторной части платформы (ступенчатый кожух над двигателем). Для их дополнительного крепления предназначались цепи с замками. Сверху платформа плотно закрывалась тентом с тремя окнами. И если семиместная кабина АТ-С была удобней тесной двухместной на «650», то грузовая платформа последнего получилась вместительной и лучше оборудованной. Размеры и масса АТС-650, по сравнению с АТС-712, несколько увеличились, что считалось вполне закономерным — использовалось немало новых, более металлоемких технических решений, чаще всего с возросшими размерами. Зато прицеп массой 14 т тягач «650» теперь мог буксировать совершенно уверенно в любых условиях («712» — в перегрузку). Увеличился и столь необходимый в эксплуатации запас хода с прицепом — на 60...65%.

АТС-59 во Вьетнаме. Тягач буксирует американскую 155-мм гаубицу М114

Во Вьетнаме эксплуатировался и польский аналог АТС-59 — тягач Mazur D-350. 1972 год

В течение всего 1957 года на КМЗ велось рабочее проектирование нового тягача. Ведущим конструктором по «650» назначили Д.З.Релина, главным конструктором завода по тягачам тогда был Е.А.Зубов, потом Н.И.Усенко. К лету 1958 года построили опытные образцы, начались их заводские, а затем (в 1960-м) государственные и войсковые испытания . В целом тягач получил положительную оценку. Несмотря на то, что удельная мощность его практически осталась прежней, а усовершенствование трансмиссии, ходовой части и органов управления позволило увеличить динамику и профильную подвижность машины — средняя скорость движения по грунту с прицепом повысилась с 22 до 27 км/ч (в среднем на 16,7%), максимальная скорость — на 11,4%. Тяговое усилие на крюке с грузом 3 т на платформе на плотном грунте достигало 12 090 кгс, то есть возросло на 47%, на снежной целине глубиной 250...500 мм — 3100 кгс, на обледенелой дороге — 2800 кгс.

Максимальный преодолеваемый подъем (без прицепа) соответственно достиг 35° (с 30°); с прицепом — с 17° до 20°. Из-за снижения общей высоты и особенно центра тяжести, а также расширения колеи улучшилась боковая устойчивость машины. Преодолеваемый брод увеличился до 1,1 м (с установкой защитных кожухов на двигатель — до 1,5 м). Ширина преодолеваемого рва составляла 2,5 м. Возросший клиренс способствовал повышению подвижности по слабым грунтам. Новый тягач уверенно буксировал 130-мм пушку М-46 обр. 1953 г. по любому бездорожью с достаточной средней скоростью.

Испытания тягача «650» выявили и некоторые его слабые места: случаи деформаций балансиров подвески и отслоения грузошин от бандажей опорных катков (технологический брак), трещины в спицах направляющих колес, повышенный износ проушин траков и пальцев гусениц, а также зубьев ведущих колес, особенно при движении по песку. Износостойкость их была повышена уже в процессе производства тягача «650» в 1966 году. Из-за недоработок двигателистов случались поломки механизмов отбора мощности на лебедку. Недостаточной была плавность поворота машины при движении на высших передачах, затруднено управление при температуре ниже -30°С. Эти недостатки так или иначе потом были устранены. А вот неудобное размещение экипажа в кабине и ее плохая теплоизоляция так и остались до конца неустранимыми. Тем не менее, по результатам госиспытаний преимущества тягача «650» перед АТ-С были настолько значительны, что он был принят в 1959 году на вооружение Советской Армии под обозначением АТС-59. Достаточно быстро для молодого завода, еще не полностью укомплектованного необходимым технологическим оборудованием, не имеющего богатого опыта освоения новой техники, была проведена подготовка к производству новой машины, и это при том, что в полном объеме продолжался и выпуск АТ-С. К маю 1961 года сделали опытно-промышленную партию — первые 10 тягачей АТС-59. Производство их разворачивалось медленно, в том числе из-за недоработок конструкции. К концу 1961 года они выпускались малыми партиями. Но к маю 1962 года месячный выпуск всех тягачей уже достигал 120 машин. Из-за еще неотлаженного штамповочного производства кабин многие детали их первое время «выколачивались» вручную.

Одновременно под руководством ведущего конструктора Л.А.Литовко велись работы над различными модификациями АТС-59, связанными с размещением различного оборудования (в том числе путепрокладчиков, радиолокаторов) на грузовой платформе или в КУНГах (изделия 652, 655, 657, 658), а также — бульдозерами, кабелеукладчиками. Среди них следует отметить выпускавшееся с конца 1963 года «изделие 661» — с установкой в задней части (в закрытом тентом кузове) монтажной стрелы с ручной лебедкой. Тягач «667» имел седельное устройство от ЗИЛ-157В высотой 1650 мм и служил для буксировки полуприцепов ПР-11Б и 5Т52 с полной массой до 6750 кг (нагрузка на седло — не более 2650 кг); у него отсутствовали платформа (надмоторное отделение закрывалось тентом), тяговая лебедка и дополнительные топливные баки (240 л). Для обслуживания 12-вольтовой сети полуприцепа устанавливались дополнительный генератор Г-108-В и аккумуляторная батарея от автомобиля «Москвич». Эта машина поступала в зенитно-ракетные соединения и выпускалась с 1964 года. Кроме того, был построен получивший распространение вариант АТС-59 с передним бульдозером, для обслуживания гидропривода которого использовался заранее введенный в КП механизм отбора мощности. Впоследствии на шасси АТС-59 построили плавающий транспортер ПТ-С, имевший снаряженную массу 17 700 кг (поэтому снабженный шестью опорными катками). При более мощном двигателе (350 л.с.) он с грузом в 5 т развивал на суше скорость до 42 км/ч, а на воде с грузом 10т — до 10,6 км/ч. ПТ-С долгие годы выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе (ЛТЗ), получая необходимые агрегаты шасси с КМЗ.

Тягач АТС-59 на параде в Хельсинки. Лето 1976 года

АТС-59 в одной из частей Финской армии. Лето 1985 года

АТС-59 показал себя в эксплуатации достаточно надежным и работоспособным тягачом. Наработка на одну неисправность за гарантийный пробег (6000 км без ограничений по времени) составляла в среднем 400 км.

Годовой пробег тягачей достигал 3600...4150 км (по пескам в Туркестанском военном округе — даже до 6000 км). Поэтому АТС-59 быстро получил признание как в армии — в качестве артиллерийского тягача и шасси под монтаж различных установок, так и в народном хозяйстве — при освоении отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Производство этой машины было также организовано по лицензии в Польше (консультант от КМЗ — Н А.Алексеев). Гражданские организации СССР чаще всего получали эти тягачи именно оттуда; внешне они несколько отличались от отечественных. Позже на базе АТС-59 поляки создали свой вариант — «Мазур» (с шестиместной кабиной) и, в свою очередь, предложили его Советскому Союзу. Межправительственная комиссия провела сравнительные испытания АТС-59 и «Мазуров» (по три машины) в районе г.Борисова (Белоруссия). По всем показателям АТС-59 оказался лучше.

На КМЗ этот тягач выпускался до 1968 года, причем последний год параллельно с первыми БМП-1. Заканчивал его сопровождение ведущий конструктор по серии А.П.Юмашев (Д.З.Релин к тому времени стал главным конструктором по тягачам). Длительной эксплуатации тягачей АТС-59 способствовало также проведение высококачественного капитального ремонта, который организовали на рижском военном заводе (ЦЗРАТ) № 29.

АТС-59Г

После списания из армии тягачи АТС-59Г успешно эксплуатировались в народном хозяйстве. Полярный Урал, станция «110-й км», ноябрь 1979 года

Явная теснота и неудобство двухместной кабины АТС-59 довольно быстро поставили вопрос о ее расширении с одновременным улучшением условий жизнедеятельности экипажа, увеличенного до 6 — 7 человек. Надо было снова возвращаться к двойной, но уже бескапотной кабине, максимально смещенной вперед, с лучшей эргономикой и соответствующей современным требованиям. В ней предполагалось достаточно удобно и рационально разместить под одной крышей не только водителя и командира, но и основной орудийный расчет, как это было ранее на АТ-С. Кроме нелишнего в суровых полевых условиях комфорта, это облегчало и взаимосвязь командира с расчетом.

Однако к разработке такой кабины на КМЗ вернулись лишь в конце 1962 года, после полного освоения производства АТС-59. Для нового тягача АТС-59Г (изделие «668») была спроектирована (ведущий конструктор Г.И.Авдеев) просторная цельнометаллическая шестиместная закрытая кабина, установленная перед двигателем над силовой передачей вплотную к бамперу. Проход к переднему ряду сидений (4 места) и к двум задним откидным осуществлялся через две передние двери. Последняя имела откидные боковые стекла. Три передних ветровых стекла (среднее было открывающимся) снабжались стеклоочистителями и омывателями с пневмоприводом.

Кабина оборудовалась более мощной, чем АТС-59, системой отопления и была герметизирована для возможности создания в ней избыточного давления очищенного воздуха с помощью специального нагнетателя. В заднем отсеке кабины еще оставалось достаточно места для размещения радиостанции, прицелов, воздушных баллонов и др. На крыше кабины, над сиденьем командира, находился люк. Применение новой кабины потребовало ввести некоторые изменения в приводы управления двигателем и трансмиссией, попутно обновили и светотехнику. В частности, появились светомаскировочные устройства на фарах, а также плафон освещения платформы, передняя поворотная фара-искатель, фонарь освещения тягово-сцепного устройства.

Из-за увеличившихся габаритов кабины внутренние размеры платформы несколько сократились: полная длина теперь составляла 3380 мм (до мотоотсека — 2174 мм), ширина — 2440 мм. На платформе устанавливались откидные сиденья для 12 человек. Ее погрузочная высота возросла до 1270 мм; высота расположения тягово-сцепного устройства — 820 мм. Одновременно стала больше и высота тягача — по кабине и по тенту. Неизбежно увеличилась и масса машины. Но показатели динамики, проходимости, маневренности, расхода топлива и тяговые свойства остались прежними. Сохранились и все основные агрегаты двигательной установки, трансмиссии и ходовой части. Были приняты меры для улучшения эксплуатационных возможностей новой машины в тяжелых зимних условиях. В частности, ввели объединенную систему охлаждения двигателя, более эффективного предпускового подогрева его и агрегатов трансмиссии.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача АТС-59

(в скобках приводятся данные для тягача АТС-59Г)

Масса в снаряженном состоянии, кг	13 200(13 750)
Грузоподъемность платформы, кг	3000 (3000)
Масса буксируемого прицепа, кг	8000—14 000 (8000—14 000)
Мест в кабине	2(6)
Мест в кузове для сидения	14(12)
Габариты, мм:
длина	6280(6280)
ширина	2780 (2780)
высота по кабине	2300 (2580)
высота по тенту	2500 (2620)
База опорных катков, мм	3280 (3280)
Длина опорной поверхности гусениц, мм	3315 (3315)
Колея (по середина м гусениц), мм	2200 (2200)
Дорожный просвет с грузом на платформе, мм	425(420)
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2:	0,52 (0,54)
Максимальная мощность двигателя, л.с.	300 (300)
при частоте вращения, об/мин	1700(1700)
Максимальная скорость с полной нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч	39 (39)
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км	500 (500)
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км	730(720)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град.:	35 (35)

В целом АТС-59Г получился рациональным, удобным и вполне гармоничным. Одновременно были спроектированы и построены две модификации этой машины: транспортный тягач без тяговой лебедки (с незначительными изменениями по корпусу и по грузовой платформе) и с меньшей снаряженной массой (12 950 кг); тягач с монтажной стрелой (с максимальным вылетом 2,5 м) и с дополнительной ручной лебедкой грузоподъемностью 750 кгс, с измененными кабиной, корпусом и грузовой платформой (связано с установкой ручной лебедки и стрелы в рабочем и походном положении). Снаряженная масса — 14 ООО кг. Все тягачи АТС-59Г и их модификации были приспособлены для монтажа навесного бульдозерного оборудования ОСТ-59Г.

Опытные образцы тягачей АТС-59Г после доводки успешно прошли все необходимые испытания и к концу 1966 года их техдокументация была в основном отработана (должность заместителя главного конструктора по опытным тягачам тогда занимал Б.М.Губенский). Однако производство их из-за полного перехода КМЗ на выпуск БМП-1 решили передать на завод-дублер в Польшу. Там в 1969 году и началось их массовое производство. А 28 февраля 1970 года тягач АТС-59Г был принят на вооружение Советской Армии. И хотя он по-прежнему считался артиллерийским, но из-за постепенного отказа армии от буксируемых артсистем все чаще использовался уже как носитель оружия — транспортер. В этом качестве АТС-59Г и был впервые показан в Москве на параде 1972 года. На его базе выпускался также эвакуационный средний гусеничный тягач ТГ-4. С середины 1970-х годов все большее количество тягачей АТС-59Г, как и ранее АТС-59, передавалось в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Производство их в Польше продолжалось, по крайней мере, до 1989 года.

АТ-Т

Артиллерийский тягач АТ-45, 1944 год

Конструкторы отдела «200» (гусеничные тягачи) Харьковского паровозостроительного завода им.Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на оригинальном, но быстро устаревшем, не рациональном по схеме, трудоемком в изготовлении и обслуживании шасси. В процессе разработки танка Т-34 проектировщики пришли к выводу, что из-за близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно проектировать тяжелые тягачи на основе шасси средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Уже сложившаяся и хорошо оправдавшая себя танковая ходовая часть с пятью опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого полубронированного артиллерийского тягача с тяговой лебедкой и пулеметом ДТ. Технический проект АТ-42 был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 т и грузоподъемности платформы 3 т он должен был развивать тягу на крюке в 15 тс и максимальную скорость до 33 км/ч. В ноябре того же года на ХПЗ построили два опытных образца. Заводские испытания, прошедшие в декабре, выявили дефекты в работе КП, гусеничного движителя, лебедки. С началом войны в связи с эвакуацией танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск, где она не была восстановлена, все работы над АТ-42 прекратили.

Несмотря на острую потребность армии в тяжелых гусеничных тягачах, в первую очередь для буксировки корпусной артиллерии, артиллерии РВГК и для эвакуации тяжелых танков с поля боя, производство этих машин во время войны развернуть не удалось. Поставок же по ленд-лизу тяжелых американских тягачей «Аллис-Чалмерс» Мб, начавшихся с 1944 года, было явно недостаточно. Но уже весной 1943 года в системе наркомата танковой промышленности под руководством инженера Н.Г.Зубарева — старого «тягачиста», руководившего созданием еще довоенных «Коминтерна» и «Ворошиловца», было проведено эскизное проектирование нового тяжелого тягача для артиллерии РВГК на базе силовой установки, трансмиссии и ходовой части танка Т-34. Тактико-технические требования к нему предусматривали грузоподъемность грузовой платформы 5...6 т (боекомплект для тяжелой гаубицы и ее расчет — до 16 человек) при полной массе не более 20 т, максимальное усилие на крюке — не ниже 15 тс, скорость на шоссе — не менее 30 км/ч.

Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом — впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек), трансмиссия (пятиступенчатая КП, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые редукторы), ведущие колеса — сзади, связь двигателя с ними — карданным валом с зубчатыми муфтами. В центре машины, под платформой, предусматривалась установка лебедки «немецкого типа» (с принудительной выдачей троса назад) с тяговым усилием 5 тс — явно недостаточным. Внешне тягач тоже был похож на предшественника и поэтому иногда его называли «Новым Ворошиловцем». Освоение этой, безусловно, нужной машины предполагалось на заводе, имеющем опыт строительства тяжелой гусеничной техники и располагающем соответствующими производственными возможностями.

Наиболее подходящим для этой цели оказался танковый Нижнетагильский завод № 183, где выпускалась основная часть агрегатов трансмиссии и ходовой части будущего тягача с учетом его широкой унификации с основным изделием. К тому же там работало достаточно конструкторов бывшего отдела «200» ХПЗ. Но завод был перегружен выпуском танков, и создать здесь новое производство оказалось практически невозможно. Поэтому до лета 1943 года рабочее проектирование тяжелого тягача не проводилось — вопрос с его производством оставался открытым.

Тягач АТ-Т с баллистической ракетой на прицепе движется на Красную площадь. 7 ноября 1960 года

23 августа 1943-го был освобожден Харьков, а значит, стало возможным приступить к восстановлению его уникальных заводов, в частности и ХПЗ. Уже в начале 1944 года тогда еще немногочисленный коллектив этого завода, получившего № 75 (до войны его носило только танкодизельное производство), обратился в Наркомат танковой промышленности с инициативой организации серийного выпуска тяжелого тягача, подвергнутого доработке под конкретную технологию. Нарком В.А.Малышев поддержал эту инициативу, в результате чего 6 февраля вышло постановление ГКО об освоении заводом № 75 серийного производства тягачей с условием изготовления первой партии (для войсковых испытаний) не позднее мая текущего года. Кстати, это решение одновременно способствовало и более быстрому восстановлению предприятия в целом, с возможностью его последующего перехода на выпуск гораздо более сложной продукции — новых средних танков.

С середины февраля заводские конструкторы быстрыми темпами начали готовить основную рабочую техдокументацию по тягачу, получившему сначала заводской индекс А-45, потом ненадолго — АТ-Т («тяжелый») и окончательно — АТ-45. В конце марта, несмотря на то, что завод был еще сильно разрушен, не хватало самого необходимого, приступили к изготовлению опытной партии из 10 машин. Первый, эталонный образец был готов к 26 мая. В течение трех дней он проходил обкатку, а затем испытывался пробегами, буксировкой артсистем больших калибров, средних и тяжелых танков и САУ на их базе. Результаты были в основном положительные, поломки мелкие и вполне устранимые. Машина имела сухую массу 16 500 кг, в рабочем состоянии — 19 000 кг, полную с грузом (6 т) — 25 000 кг. Правда, тяговой лебедки она не имела — взять было неоткуда. Кузов длиной 3,5 м вмещал 18 чел. плюс гаубичный боекомплект, без него — до 35 человек. Двигатель — дефорсированный В-2-34 мощностью 350 л.с. при 1400 об/мин (модель В-2-45). Максимальная сила тяги по двигателю составляла 15 000 кгс, по сцеплению — только 11 400 кгс. При этом КПД трансмиссии был достаточно высок — 0,77. Максимальная скорость движения по шоссе — 35 км/ч, средняя по грунту — 18...22 км/ч. Большая емкость топливных баков (1420 л) обеспечивала запас хода по шоссе с прицепом свыше 720 км. Удельное давление на грунт без груза — около 0,5 кгс/см2, с грузом — всего 0,66 кгс/см2. Машина длиной 6265 мм имела гладкое днище с клиренсом 425 мм; преодолевала с грузом (но без прицепа) подъем по грунту до 30°; окопы шириной 1,5 м с грузом, без груза — 2 м; брод — до 1 м. Тягач АТ-45 уверенно буксировал в любых условиях не только артсистемы массой до 22...25 т, но и танки Т-34 и КВ-1 (последние, правда, по дорогам).

К сожалению, АТ-45 имел недостаточный силовой диапазон в танковой КП — всего 7,37, при слишком большом для тягача разрыве между смежными передачами (скоростная разбивка передаточных чисел). Именно это, а также невысокие сцепные свойства движителя (гусеница танка Т-34 без развитых грунтозацепов) не позволяли оптимально реализовать силу тяги, достаточную для уверенной буксировки тяжелых танков по мокрому грунту, ухабам и глубокой грязи, что требовалось тогда во фронтовых условиях в первую очередь. Всего изготовили 7 тягачей АТ-45. В сентябре 1944 года шесть машин было передано на войсковые испытания, которые они прошли достаточно успешно. Из них два тягача проверялись в боевых условиях. Один тягач направили для испытаний на НИБТ Полигон ГБТУ в Кубинку. Ввиду в целом положительной оценки машины и острой в ней необходимости ожидался заказ еще на 50 тягачей. Однако вскоре завод № 75 переориентировали на выпуск нового танка Т-44, и работы по АТ-45 были прекращены — две новых и довольно сложных машины еще не полностью восстановленное производство освоить не могло. Кстати, и база тягача (Т-34) в значительной степени устарела и была бесперспективной. Впоследствии техдокументацию по АТ-45 передали соседям на также возрождаемый чуть ли не с «нуля» ХТЗ, где она тоже не была использована по аналогичным причинам.

При формировании гаммы артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе главного конструктора Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ, он же № 75), восстановленном на месте ХПЗ, возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54.

Основные требования к новой машине были следующие: буксировка в любых условиях артсистем большой и особо большой мощности и прицепов массой до 25 т, а в перегрузку — до 45 т (203-мм гаубицы Б-4, 210-мм пушки Бр-17, 152-мм пушки обр. 1935 г., 130-мм зенитной пушки КС-30, 240-мм миномета) со скоростью до 35 км/ч, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 тс. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа землеройно-технологического и специального оборудования (в частности, для установки ракет) с наличием соответствующего отбора мощности.

Для повышения надежности и подвижности шасси тягача вводились синхронизированная (на основных передачах) коробка передач, двухступенчатые планетарные механизмы поворота, торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная многоместная металлическая кабина, сложная тяговая лебедка с принудительной выдачей троса и пневмопривод тормозов.

Работы над новым «изделием 401» (с этого числа началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин) развернулись под руководством главного конструктора ХЗТМ М.Н.Щукина, переехавшего с коллективом сотрудников из г.Кирова с танкового завода Ш 38 (с 1944 по 1949 грд), и его заместителя Ф.А.Мостового. Компоновку изделия делал А.И.Автономов (с 1954 по 1965 год — главный конструктор по тягачам отдела «61»), ведущий по машине — В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А. К. Архипов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов, лебедку — АДМотрич (главный конструктор отдела «61» в 1965 — 1970 годах).

В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.