SOS. Рассказы о кораблекрушениях

Как видно из приведенных данных, маневренные качества судна ухудшаются по мере увеличения его размеров. В этом смысле заслуживает внимания заявление бывшего капитана лайнера Франс М. Ропарса, который утверждает, что для полной остановки его лайнера необходимо 4,5 мин, за которые он проходит путь в 2,1 км. По его мнению, аналогичные цифры для Торри Кэньона возрастают до 20 мин и 10 км.

С целью повышения безопасности плавания супертанкеров Японская судостроительная компании Мицубиси провела серию опытов по остановке движущегося судна с помощью подводных парашютов. Они предназначены для торможения и полной остановки судна при возникновении опасной ситуации, например, угрозы посадки на мель или столкновения, а также при плавании в узкостях, на подходах к портам и в районах интенсивного судоходства. Тормозные парашюты были испытаны на рудовозе Санта Изабелла Мару дедвейтом 50 000 т. Судно, идущее со скоростью 10,5 узл, останавливалось за 4 мин 17 сек. Для торможения применялись четыре парашюта. Без парашютов при аварийной ситуации рудовоз останавливался через 6 мин 40 сек, пройдя 1372 м. После раскрытия парашютов Санта Изабелла Мару проходил путь в 640 м. Специалисты утверждают, что супертанкер водоизмещением в 200 000 т, снабженный подводными парашютами, движущийся со скоростью 16 узл, остановится, пройдя путь не более 2750 м.

В свете указанных фактов проблема обеспечения безопасности гигантских судов становится первостепенной. Проектируемое в настоящее время в Англии судно грузоподъемностью в один миллион тонн будет иметь энергетическую установку мощностью 95 000–130 000 л. с., которая должна обеспечить ему скорость в 16 узл. Однако и при верхней границе мощности двигателя, т. е. 130 000 л. с., управляемость этого сверхгиганта не улучшится по сравнению с современными супертанкерами. Принимая во внимание размеры «миллионера», прежде всего его длину, ширину и осадку, можно заключить, что безопасность этого судна не будет на должной высоте.

Другой важный фактор, играющий большое значение при авариях супертанкеров, связан с их технологическими и конструктивными особенностями. В связи с этим необходимо указать на ряд взрывов на супертанкерах при плавании их в балласте. Такие аварии были отмечены и в 1969, и 1970, и в 1971 гг. Из наиболее тяжелых аварий следует отметить гибель двух супертанкеров грузоподъемностью свыше 100 000 и 209 000 т, а также большие повреждения двух других супертанкеров.

Серийный «трехсоттысячник» типа Юниверс на испытаниях.

Взрывы газов на супертанкерах вызвали огромное беспокойство в морских и судостроительных кругах всего мира. Специальные научно-исследовательские организации занялись поиском путей и методов решения этой проблемы. Однако, как свидетельствует аварийная статистика 1971 г., опасность катастроф в результате взрыва все еще не исключена, что несет серьезную угрозу морскому судоходству при перевозках нефти на супертанкерах.

Схема расположения серийного «трехсоттысячника» типа Юниверс.

_{I — платформа кладовых и танков; II — отделение рулевой машины; III — палуба полуюта; IV — нижняя палуба надстройки; V — верхняя палуба надстройки; VI — палуба капитанского мостика; VII — палуба ходового мостика; VIII — палуба полубака; 1 — палуба полуюта; 2 — нижняя палуба надстройки; 3 — верхняя палуба надстройки; 4 — палуба капитанского мостика; 5 — палуба ходового мостика; 6 — верхняя палуба; 7 — машинное отделение; 8 — грузовой танк; 9 — форпик; 10 — такелажная кладовая; 11 — люк машинного отделения; 12 — отсек поста управления грузовыми клапанами; 13 — дымовые трубы; 14 — отсек кондиционирования воздуха; 15 — радиорубка; 16 — штурманская рубка; 17 — рулевая рубка.}

Одним из путей, который по мнению специалистов может в какой-то мере предотвратить подобные аварии супертанкеров, является уменьшение размеров грузовых танков и, следовательно, увеличение их числа. Однако при этом потребуются дополнительные расходы материалов и денежных средств на постройку супертанкеров, что, естественно, затронет интересы судовладельцев.

Лидер мирового торгового флота 1972 г. — супертанкер Ниссеки Мару (дедвейт 372 400 т; длина — 347 м, ширина — 54,6 м, высота борта — 35 м).

Наконец, третьей, не менее важной проблемой является необходимость иметь на супертанкерах экипажи высокой квалификации. Проблема эта приобретает особое значение, если учесть, что многие из судов плавают под так называемым «дешевым флагом». Многочисленные случаи аварий судов под либерийским флагом свидетельствуют, что опыт и квалификация моряков, обслуживающих такие супертанкеры, далеко не отвечают тем требованиям, которые предъявляют к экипажам современная техника судостроения и судовождения.

Они не вернулись в порт

На шотландском побережье Северного моря, где раскинулись рыбацкие поселки, день 14 октября 1881 г. обещал быть на редкость погожим. В безоблачном небе сияло солнце. Рыбаки поселка Эймут готовились к выходу в море. Настораживал только барометр: давление резко падало. Однако нашлись смельчаки, которые не хотели ждать. Быстро собрав необходимые снасти, они вышли в море. Пример оказался заразительным. За первыми рыбаками последовали и все остальные. 45 парусных рыболовных судов с 279 рыбаками на борту вышли в море.

Флотилия Эймута выглядела весьма живописной. Те, кто остался на берегу, с надеждой и радостью наблюдали красочную картину похода. Только один старый рыбак не разделял общего веселья. «Уходят вместе, вместе ли вернутся», — тихо сказал он.

В полдень на море наступила зловещая тишина. Большинство рыболовных судов в это время находилось примерно в восьми милях от берега. Внезапно небо потемнело, солнце закрыли тяжелые черные тучи. Разразилась гроза. Еще через минуту на суда обрушился ураганный ветер. Море закипело. Судовые шлюпки сорвало со своих штатных мест и выбросило в море. Ураган ломал корабельные мачты, превращал в лохмотья паруса. За короткий промежуток времени большая часть судов, залитых волнами, пошла ко дну. Некоторым судам удалось приблизиться к берегу. Они были выброшены на скалы и разбились на глазах у потрясенных людей, беспомощно столпившихся на берегу.

Только немногим судам чудом удалось возвратиться в порт. Несколько судов, отнесенных далеко на юг, нашли убежище в других гаванях. Рыболовное судно Уайт Стар после сорока четырех часов, проведенных в штормовом море, вошло в порт Норт-Шилдс, расположенный в пятидесяти милях от места, где его застал ураган. Своим спасением команда была обязана шкиперу судна. Благодаря огромному самообладанию и мастерству ему удалось ввести судно в укрытие. Стоя у штурвала, он руководил людьми и вовремя сказанным словом поддерживал в них бодрость духа. Впоследствии этот шкипер ходил по поселкам и деревням, собирая пожертвования для семей своих погибших товарищей, а их было немало.

На кладбище рыбацкого поселка Эймут стоит скромный каменный обелиск. На его плите высечена надпись: «В память 189 рыбаков восточного побережья и среди них 129 из Эймута, которые погибли в море 14 октября 1881 года».

Труд моряка всегда был и будет связан с опасностью и риском. Море — могучая стихия, подчас непреодолимая. Рассказанная нами трагедия — одна из тысяч ей подобных в древней истории борьбы человека с морем. Но если в старину он был поистине беззащитен перед его мощью, то теперь благодаря техническим достижениям двадцатого века человек выходит победителем там, где всего сто лет назад был обречен на неминуемую гибель. Теперь становится все меньше таких аварий и катастроф, которые можно было бы отнести за счет неодолимых сил морской стихии. Ошибки проектировщиков, дефекты конструкций, механизмов и оборудования, просчет судоводителя — вот основные причины драматических событий на море.

Но есть еще одна — страшная причина гибели людей — безответственность судовладельческих компаний, которые в погоне за прибылью не выполняют самых элементарных правил безопасности по охране человеческой жизни на море. Именно по этой причине в 1968 г. только за неполные три недели в Северной Атлантике затонули три английских рыболовных траулера. Погибли 59 человек.

10 января 1968 г. от пристани города Гулля вышел на промысел к берегам Норвегии траулер Сэнт Романус, и больше о нем ничего не было слышно. Другой траулер — тоже из Гулля — Перидот находился у берегов Исландии. Последний сигнал с него был получен 27 января. На каждом траулере было 20 моряков. 4 февраля власти сообщили о прекращении поисков этих траулеров…

Председатель ассоциации владельцев траулеров хладнокровно заявил: «На море всегда были и будут несчастные случаи».

Это разъяснение не удовлетворило английскую общественность. Она потребовала расследования причин гибели траулеров и тех условий, в которых работают моряки. Выяснилось, что в Гулле, откуда выходят в море многие траулеры, господствуют порядки, существовавшие 100 и 200 лет назад. Компании, владеющие судами, безжалостно эксплуатируют рыбаков. Рыбаки идут на любой риск и опасности, лишь бы заработать деньги на содержание семьи.

Траулеры, как правило, настолько стары, что их опасно выпускать в море. На кораблях отсутствуют какие-либо средства, обеспечивающие безопасность труда.

На борту Сэнт Романуса не было радиста, и поэтому рыбаки не могли воспользоваться последней надеждой терпящих бедствие — послать сигнал SOS.

Компания Хэмлингс, которой принадлежал траулер, решила сэкономить на одном человеке, послав 20 моряков на гибель. Год назад та же компания направила в море траулер Сэнт Финбар без электрика. Судно загорелось, погибло 12 человек.

Компания Хэмлингс и другая — Хельер Бразерс, которой принадлежал траулер Перидот, приспустили флаги на своих конторах в Гулле в знак траура.

«40 человек погибли, — сказал представитель профсоюза транспортных и неквалифицированных рабочих Мик Нив, — и вот все, что сделали судовладельцы: приспущенный флаг».

Однако гнев против владельцев траулеров нарастал. 300 женщин портового района Гулля устроили бурную демонстрацию на пристани и собрали 3 тысячи подписей под петицией с требованием расследования. Они настаивали на пересмотре системы оплаты труда моряков, требовали регулярного технического осмотра траулеров, необходимых запасных частей для починки судна в море и обязательного наличия на борту радиста.

…Прошел еще один день, и радио оповестило, что у берегов Исландии погиб еще один траулер — Росс Кливленд, также вышедший из порта Гулля. В составе его команды было 19 человек. С тонущего траулера успели передать последнюю радиограмму: «Мы гибнем. Судно опрокидывается. Передайте нашу любовь женам и семьям…».

Морское счастье

Морские волны обладают огромной энергией. В 1967 г. группа ученых измерила силу ударов волн на некоторых участках бельгийского побережья. Специальные приборы показали, что в некоторых пунктах сила ударов волн достигла 60 т на квадратный метр суши. Такие волны имеют огромную разрушительную силу. Об этом знают каждый моряк и житель прибрежных районов.

Однако иногда волны спасают корабли.

В 1890 г. во время шторма в Коралловом море английское судно Ланкашир Ласс было выброшено на коралловые рифы. В следующее мгновение огромная волна подхватила судно и, как перышко, перенесла через эти рифы. Ланкашир Ласс был спасен, а его экипаж остался цел и невредим.

Другой счастливый случай произошел с западногерманским рыболовным сейнером в Северной Атлантике. В результате аварии двигателя сейнер оказался во власти волн. Опасность усугублялась множеством айсбергов. Внезапно огромная волна, подхватив дрейфующее судно, выбросила его на ледяную гору. Однако сейнер не разбился. Он совершил «мягкую посадку» и оказался как бы в плавучем доке. Прошло полчаса. Другая волна, подхватив судно, увлекла его с айсберга. На помощь рыбакам подошел спасательный корабль и отвел «счастливчика» в безопасное место.

А вот еще одна история. Ночью на океанском рыболовном сейнере Америкэн Бой бодрствовали только вахтенные: Мануэль Джордж, матрос и рыбак, находился в рулевой рубке у штурвала, негр Сантана Ромеро — старший механик — в машинном отделении у двигателя.

Сейнер закончил промысел у берегов Мексики и теперь возвращался в порт Сан-Диего. Улов был удачный. Двести семьдесят пять тонн рыбы, главным образом тунца, заполняли трюмы. Ящики и огромные плетеные корзины с рыбой стояли в судовых помещениях. Часть улова разместили на палубе. Здесь же, на палубе, находились 15-тонный кошельковый невод, часть рыбопромыслового оборудования и снабжения. Особенно берегли невод — ведь он стоил 50 000 долларов. Перегруженный сейнер глубоко ушел в воду. Океан был спокоен. Мерно работал двигатель. Утомленный тяжелой работой, экипаж Америкэн Бой спал.

Когда до берега оставалось примерно 180 миль, на судно внезапно обрушился ураган. Первый удар большой волны положил сейнер на борт. Отброшенный в сторону вахтенный матрос все же успел повиснуть на штурвале и переложить руль до предела вправо. Ему с трудом удалось также поставить телеграф на «полный вперед». Судно вздрогнуло, вышло носом на волну, но не выпрямилось. Тонны воды устремились на его палубу. В несколько секунд затопило помещение камбуза. Однако внутрь корпуса вода не проникла. Ромеро быстро задраил двери машинного отделения. Путь воде был прегражден. Волны неистово бились об эту преграду и скатывались обратно в океан.

Но теперь сам старший механик оказался закупоренным в машинном отделении. Если сейнер опрокинется, ему уже не выбраться на поверхность. Беда не приходит в одиночку. С перебоями стал работать двигатель. Судно продолжало лежать на борту, а двигатель то сбавлял, то снова увеличивал обороты. Люди на сейнере со страхом и надеждой прислушивались к работе мотора. Они понимали, что если механик не устранит неполадки в двигателе и не сможет обеспечить его работу на полную мощность, сейнер развернется бортом к волне и гибель станет неминуемой.

Капитан Джо Льюис проснулся, как только судно накренилось. По внутреннему трапу он пробрался в рулевую рубку, попытался помочь вахтенному. «Я думал, что судно наверняка погибнет. Мы повисли в рулевой рубке, держась за штормовые поручни и ожидали опрокидывания. Я никогда не был так близко к смерти», — рассказывал Джо Льюис впоследствии.

Спасение принесли… волны. Они постепенно смывали с палубы недостаточно закрепленные предметы. Сначала это были корзины и ящики с рыбой, потом наступила очередь больших палубных грузов. Вот огромная волна сорвала с креплений невод. Мгновение — и он оказался в море. Другая набежавшая волна расправилась с судовой шлюпкой. Еще несколько исполинских волн — и палуба очистилась от 20 тонн груза.

По мере того как волны очищали палубу Америкэн Бой, судно выпрямлялось. Примерно через полчаса Америкэн Бой стал на ровный киль. В то же время механику Ромеро, наконец, удалось устранить неполадки в двигателе. И не было для людей более приятных звуков, чем ритм нормально работающей машины. Наступило спасение.

СТОЛКНОВЕНИЯ В МОРЕ

Толчея на морских дорогах

Тесно становится на морских и океанских путях. С каждым годом увеличивается количество судов торгового и рыбопромыслового флотов. На вооружение военно-морских флотов поступают новые корабли и подводные лодки. Растут скорости кораблей и гражданских судов, появляется все больше быстроходных судов на подводных крыльях и воздушной подушке. Возникают новые проблемы по обеспечению безопасности движения и предупреждению столкновений судов в море.

Столкновение судов в море — очень серьезная авария, сопровождающаяся большими разрушениями, а иногда гибелью судна и человеческими жертвами.

Особенно тяжелыми последствиями чреваты столкновения военных кораблей или столкновения военного корабля с гражданским судном. К трагедии может привести столкновение с атомной подводной лодкой или с надводным кораблем, на котором имеется атомное оружие или ядерная энергетическая установка. Столкновение танкеров может вызвать пожар и привести к взрыву. Вероятность «двойной» аварии на танкерах гораздо бо́льшая, чем на других типах судов торгового флота.

На безопасность плавания серьезное влияние оказывает еще один фактор — пиратские рейды военных кораблей США к чужим берегам. После задержания в январе 1968 г. американского разведывательного судна Пуэбло в территориальных водах КНДР военное командование США перебросило в Японское море три американских авианосца и большое число других боевых кораблей. Эти перемещения создали трудности для японских рыбаков, находящихся на промысле в этом районе. Опасность столкновений, помехи, создаваемые в эфире, дезорганизовали лов. Иногда американские боевые корабли окружали рыболовные суда, мешая им заниматься ловом.

Такие действия американцев вызвали законный протест японской общественности. Ассоциация рыбаков префектуры Хиого направила председателям обеих палат японского парламента петицию с требованием обеспечить безопасность лова и жизни рыбаков, ведущих промысел в Японском море.

О количестве происшествий, имеющих место из-за столкновений судов в море, красноречиво говорит аварийная статистика. По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в 1964 г. в результате столкновений затонуло 18 судов, а 1735 судов получили аварийные повреждения. В 1965 г. эти цифры были соответственно 14 и 1945, причем статистикой учитывались только крупные суда тоннажем более 500 брт.

Как уже отмечалось выше, одной из главных причин столкновений судов является теснота на морских дорогах. Об интенсивности судоходства в отдельных районах можно судить по движению судов в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале. Подсчитано, что в проливах в среднем одновременно находится около 40 судов, 20 из которых движутся в сторону Англии и Балтийского моря и 20 в западном направлении, т. е. существует 20 возможностей столкнуться. При этом 90 % всех судов движутся в полосе шириной пять миль, поскольку эта полоса лучше оснащена средствами навигационной обстановки. А вот другой пример. На экране радиолокатора одного судна было отмечено 12 судов, догоняющих его, 25 — пересекающих курс, и 129 судов, шедших встречным курсом.

Что касается столкновений в море, сопровождающихся крупными повреждениями судов и большими человеческими жертвами, то согласно той же статистике число их ежегодно колеблется в пределах от 200 до 400. При этом отмечается, что врагами № 1 для судоводителей являются туман и плохая видимость.

Казалось бы, что с установкой на морских судах радиолокаторов и особенно со времени распространения их в торговом судоходстве аварий из-за столкновений при плавании в условиях ограниченной видимости больше не будет или во всяком случае они значительно сократятся. Однако на практике этого не произошло.

Зарубежные специалисты объясняют такое положение недостаточной подготовленностью судоводителей к правильному и четкому использованию радиолокатора. Достаточно отметить, что из 360 столкновений, зафиксированных за последнее время в Северном море, в 250 случаях на судах имелись радиолокаторы. Не менее опасна и переоценка его значения. Как показывает анализ аварий, происшедших из-за столкновений, одной из причин катастроф было неправильное представление о том, что радиолокатор может полностью заменить необходимость визуального наблюдения и соблюдения законов хорошей морской практики.

Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: неправильная оценка курса встречного судна, чрезмерная скорость, непонимание или даже полное пренебрежение сигналами, установленными Правилами при плавании в тумане; замедленная отдача команды об остановке двигателя, выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана локатора, и т. д.

Тяжелая катастрофа в результате этих ошибок произошла во время столкновения английского теплохода Нисето де Ларринга с французским танкером Ситала. Авария произошла ночью в густом тумане у Нормандских островов. Рудовоз Нисето де Ларринга, принадлежащий пароходной компании Ларринга в Ливерпуле, получил большие повреждения носовой части и только с помощью буксиров смог добраться до военно-морской базы в Портленде. О силе удара, которую воспринял корпус теплохода при столкновении, можно судить по видимым на фотографии разрушениям.

Другой случай произошел в Ла-Манше, где столкнулись шведский теплоход Бритта и итальянский танкер Мирелла де Амико. Шведское судно получило огромную пробоину в носовой части и с помощью буксиров было доставлено в порт.

Пробоина в борту шведского теплохода Бритта.

Носовая оконечность Нисето де Ларринга после столкновения.

Но столкновения происходят не только в тумане. Следуя каналом Спитхед около английского порта Портсмут при хорошей видимости норвежский танкер Горм столкнулся с американским грузовым пароходом Санта Алисия. В результате столкновения оба судна получили большие пробоины, а их носовые части глубоко врезались друг в друга. Чтобы разъединить корабли, к месту происшествия были направлены четыре буксира. В течение нескольких часов они безуспешно пытались оторвать танкер от парохода. Работа осложнялась тем, что танкер был гружен керосином, а вызываемое тягой буксиров искрение металла создавало угрозу взрыва. Лишь после продолжительных усилий буксирам удалось оторвать норвежский танкер от американского парохода.

Столкновение Е. Керби Смита и Нуланда.

Изучение причин столкновений кораблей и судов позволяет сделать вывод, что в большинстве случаев можно было бы избежать происшествий или значительно уменьшить вызываемые ими жертвы и материальный ущерб, если бы соблюдались Международные правила по предупреждению столкновений судов в море (ППСС). На практике в капиталистическом судоходстве, где главное — получение наибольшей прибыли, эти Правила часто не выполняются. В ряде капиталистических государств, особенно среди владельцев танкеров, широко распространен принцип «убыток покрывается страхованием».

Проиллюстрируем на нескольких характерных примерах, при каких обстоятельствах происходят столкновения судов в море, чем они вызваны и каковы их последствия.

Американский пароход Гарден Стейт и японский теплоход Аляска Мару.

Между двумя происшествиями — столкновениями шведского судна Нуланд с американским судном Е. Керби Смит и американского судна Гарден Стейт с японским судном Аляска Мару — прошло восемь лет. Но обе аварии похожи, как близнецы.

Столкновение парохода Нуланд тоннажем 4000 брт с пароходом Е. Керби Смит тоннажем 7200 брт произошло ранним мартовским утром 1956 г., недалеко от порта Норфолк (штат Виргиния). Шведское грузовое судно своим форштевнем почти пополам разрезало Е. Керби Смит, который стоял на якоре. Нос Нуланда глубоко вошел в середину корпуса американского парохода, разорвал его бортовую обшивку, днище и палубу, вызвав почти полное разрушение парохода. Американское судно было обречено на гибель.

Аналогичный случай имел место в январе 1964 г. Американский пароход Гарден Стейт тоннажем 7600 брт, двигаясь в тумане с недозволенной скоростью, врезался в среднюю часть японского теплохода Аляска Мару тоннажем 8300 брт. Японское грузовое судно, которое стояло на якоре в 10 милях от входа в залив Тампа, было разрезано почти пополам. При столкновении оба судна так крепко сцепились друг с другом, что корабли-спасатели Береговой охраны США в течение 20 часов не могли их разъединить. Только счастливые обстоятельства и наличие вблизи катастрофы спасательных судов позволили избежать при этой аварии человеческих жертв.

Буксиры ведут к причалу сцепившиеся суда.

В ночь с 5 на 6 марта 1964 г. при следовании каналом из Амстердама в Северное море столкнулись два парохода: панамский Александра К и голландский Авердейк. Суда сцепились. Все движение по каналу было приостановлено почти на сутки. Попытка разъединить суда оказалась безуспешной. Это не удалось сделать и после того, как с панамского парохода сняли часть груза. Одиннадцать буксиров доставили на верфь оба судна в сцепленном состоянии. Их разъединили только после того, как с помощью автогена вырезали часть борта у судна Александра К.

Нечто подобное произошло 23 ноября 1965 г. У острова Хог при прохождении судоходного канала столкнулись американский крупнотоннажный грузовой пароход Америка Пайлот и небольшой танкер Мэйумек сан. Оба судна шли с грузом. На танкере находилось около 1500 т нефтепродуктов. При столкновении Америка Пайлот своей носовой частью вклинился в левый борт танкера и застрял в нем. В таком положении они были обнаружены прибывшими на место катастрофы спасательными судами. Мэйумек сан имел огромную пробоину.

Пожар после столкновения.

Не было сомнения, что судно утонет, как только от него отведут пароход. Нос парохода, подобно хорошо пригнанному клину, закрывал пробитое им отверстие, и вода почти не поступала в поврежденный корпус. Спасатели при помощи тросов скрепили суда друг с другом и в таком положении повели в порт. Буксировка окончилась благополучно. Тогда произвели заключительный этап спасательной операции — танкер разгрузили и Мэйумек сан всплыл. Часть его поврежденного борта вышла из воды. Теперь опасность затопления танкера значительно уменьшилась. Когда суда разъединили, Мэйумек сан отбуксировали на мелкое место, заделали пробоину пластырем и отвели на верфь для ремонта.

Благодаря спасателям две половины танкера были приведены в порт.