Неизвестные страницы истории российского флота

История взрыва на «Императрице Марии» всегда вызывала самый пристальный интерес у нас в стране. Еще в 1939 году Г. Есютин и П. Юферс выпустили в свет брошюру «Гибель „Марии“». В послевоенное время появились повесть А. Рыбакова «Кортик» и роман С. Сергеева-Ценского «Утренний взрыв», в которых в художественной форме авторы пытались так или иначе воссоздать события на линкоре. В 60-е гг. писатель-маринист А. Елкин написал две повести — «Арбатская повесть» и «Тайна

„Императрицы Марии“», в которых изложил одну из основных версий, что гибель линкора явилась следствием диверсионного акта германской разведки.

О данной версии мы еще подробно поговорим.

Следственная комиссия

Уже на следующий день после катастрофы поездом из Петрограда в Севастополь отбыла специальная комиссия по расследованию причин гибели линейного корабля «Императрица Мария» под председательством адмирала Н.М. Яковлева. Председатель был не только опытным моряком, и в прошлом любимцем вице-адмирала Макарова. В 1904 году Яковлев командовал броненосцем «Петропавловск» и пережил взрыв и гибель своего корабля на внешнем рейде Порт-Артура. Одним из ее членов был назначен крупнейший специалист в области кораблестроения, генерал для поручений при морском министре А.Н. Крылов.

Телеграмма И.К. Григоровича Николаю II № 12617 от 9 октября 1916 года: «Испрашивается соизволение Вашего императорского величества назначить Особую следственную комиссию под председательством члена Адмиралтейств-совета адмирала Яковлева для выяснения причин гибели линейного корабля „Императрица Мария“. Генерал-адъютант Григорович».

Телеграмма капитана 1-го ранга А.Д. Бубнова начальнику МГШ А.И. Русину № 1341/4 от 10 октября 1916 года: «Доношу: каперанг Дюмениль просит разрешения телеграфировать в Париж в Министерство о гибели „Марии“. Со своей стороны, полагаю нежелательным, во избежание размножения источников, из которых неприятель может получить известие. Прошу указаний. Бубнов». Резолюция: «Будет сообщено нашим агенмором в Париже, почему нет надобности Дюменилю беспокоиться. Русин».

Телеграмма А.И. Русина представителю Морского министерства в Ставке вице-адмиралу Д.В. Ненюкову № 12698 от 11 октября 1916 года: «Минмор испрашивает соизволения Его Величества выехать в четверг в Севастополь. В этот день возвращается адмирал Муравьев. По дошедшим отзывам, личный состав „Марии“ вел себя героически. Не благоугодно ли будет Его Величеству соизволить повелеть минмору наградить высочайшим именем по отзыву адмирала Колчака раненых, пострадавших Георгиевскими медалями. Русин».

Телеграмма помощника начальника МГШ, контр-адмирала графа Л.П. Капниста вице-адмиралу А.В. Колчаку № 12925 от 14 октября 1916 года: «Минмор сего числа выехал в Севастополь, просит встречи не делать. Капнист».

Телеграмма А.В. Колчака графу А.П. Капнисту № 33/Оп от 16 октября 1916 года: «Минмор (морской министр адмирал Григорович. — Авт.) и я продолжаем держаться мнения о недопустимости в настоящее время официально опубликовать известный Вам случай. Непенину сообщите о желательности дать указания морским офицерам: о случившемся и о необходимости некоторое время не разглашать сведения. Минмор обращает внимание, что англичане не опубликовывают подобных случаев. Колчак».

Телеграмма морского министра адмирала И.К. Григоровича A.В. Колчаку от 24 октября 1916 года: «Сообразуясь с полученным мной письменным высочайшим поведением, приказал Генмору опубликовать сегодня краткое сообщение о „случае с „Императрицей Марией““. Григорович».

За полторы недели работы перед комиссией прошли все оставшиеся в живых матросы и офицеры линкора «Императрица Мария».

Из воспоминаний бывшего офицера «Императрицы Марии» B.В. Успенского: «Разбор о гибели „Императрицы Марии“ длился довольно долго. Допрашивали всех офицеров, кондукторов, матросов. О причине пожара толком, в общем-то, ничего не выяснили».

Было все же установлено, что причиной гибели корабля послужил пожар, возникший в носовом погребе 305-мм зарядов и повлекший за собой взрыв пороха и снарядов в нем, а также взрыв в погребах 130-мм орудий и боевых зарядных отделений торпед. В результате был разрушен борт и сорваны кингстоны затопления погребов, и корабль, имея большие разрушения палуб и водонепроницаемых переборок, затонул. Предотвратить гибель корабля после повреждения наружного борта, выровняв крен и дифферент заполнением других отсеков, было невозможно, так как на это потребовалось бы значительное время.

Рассмотрев возможные причины возникновения пожара в погребе, комиссия остановилась на трех наиболее вероятных: самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или самим порохом и, наконец, злой умысел. Был проведен поминутный анализ того, что происходило с линкором перед взрывом. Однако на главный вопрос — отчего возник пожар? — однозначного ответа дано не было. Мнения членов комиссии разделились. В заключение комиссии говорилось, что «прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений…».

Самовозгорание пороха, а также небрежность в обращении и с огнем и порохом были признаны маловероятными. В то же время отмечалось, что на линкоре «Императрица Мария» имелись существенные отступления от требований устава в отношении доступа в артиллерийские погреба. Во время стоянки в Севастополе на линкоре работали представители различных заводов, причем количество их достигало 150 человек ежедневно. Работы велись и в снарядном погребе первой башни — их выполняли четыре человека с Путиловского завода. Пофамильная перекличка мастеровых не проводилась, а проверялось лишь общее количество людей.

Комиссия не исключила и возможности «злого умысла», более того, отметив плохую организацию службы на линкоре, она указала «на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение».

По окончании своей работы комиссия представила три основные версии гибели линейного корабля:

1. Самовозгорание пороха.

2. Небрежность в обращении с огнем или порохом.

3. Злой умысел, то есть диверсия.

После рассмотрения всех трех вариантов комиссия заключила, что «прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства».

Письмо И.К. Григоровича Колчаку. Секретно. № 65 от 18 ноября 1916 года: «Милостивый государь Александр Васильевич.

Разделяя мнение Вашего превосходительства об отсутствии в следственном материале по делу о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ положительных данных для суждения об истинной причине взрыва погребов 12-дм носовой башни, я в то же время признаю, что установившийся на этом корабле порядок службы и те грубые отступления от требований Морского устава, которые и Ваше превосходительство усмотрели по этому делу, могли не только обусловить собой возможность катастрофы, имевшей место 7 октября, но и приблизить ее наступление, если таковая была неизбежной. Вследствие сего я не нашел оснований обойтись в настоящем случае без рассмотрения дела о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ в установленном законом порядке, о чем и доложил Его императорскому величеству.

По всеподданейшему моему докладу заключения следственной комиссии и Вашего мнения по существу сего заключения государь император в 10-й день сего ноября высочайше повелеть соизволил направить дело о гибели линейного корабля „Императрица Мария“ на судебный ход, в порядке 1113–1130 статей Военно-морского судного устава, с привлечением к делу в качестве прикосновенных лиц контр-адмирала Порембского (начальник бригады крейсеров. — Авт.), капитана 1-го ранга Кузнецова (командир линкора. — Авт.), капитана 2-го ранга Городысского (старший офицер. — Авт.) и старшего лейтенанта князя Урусова (старший артиллерийский офицер. — Авт.), но рассмотрение этого дела военно-морским судом отложить по обстоятельствам военного времени до окончания войны, с тем, чтобы контр-адмирала Порембского до суда ни на какие должности во флоте не назначать. Прочие же прикосновенные к делу лица могут быть назначены к исполнению служебных обязанностей, но в таких должностях, которые не ставят их в положение самостоятельных ответственных начальников. Но т. к. в Вашем частном письме ко мне Вы находите желательным не отлагать рассмотрение дела до окончания войны и произвести судебный разбор теперь же, то благоволите об этом сообщить мне официально для доклада Его императорскому величеству.

Что же касается вопроса об изменении стойкости пороха в зависимости от механических воздействий на него, то в целях определенного решения сего вопроса мной уже сделано распоряжение о производстве опытов над порохом в отношении его самовозгорания от толчков, трения и т. п., и таковые опыты уже начаты.

Прошу Вас, милостивый государь, принять уверение в совершенном моем уважении и таковой же преданности. И. Григорович».

Сразу после гибели линкора по Севастополю поползли разговоры о том, что несчастье «Марии» принес Николай II. Дело в том, что в свое последнее посещение Севастополя в сентябре 1916 года Николай II посетил только один корабль. Им был линкор «Императрица Мария». Сразу же после посещения «Марии» Николай покинул Севастополь и вернулся в Ставку в Могилев. Поездка в Севастополь и посещение «Императрицы Марии» оказались вообще последней поездкой Николая II в ранге российского самодержца. Несколько месяцев спустя, в феврале 1917 года, он будет вынужден отречься от престола, а Россия вступит в полосу смут и революций.

Известно, что в среде офицеров российского флота император считался человеком, приносящим одни несчастья. Многие утверждали, что на кораблях после визита императора всегда происходят какие-то серьезные неприятности. Ходили такие разговоры и среди офицеров «Императрицы Марии» перед посещением ее Николаем II. По воспоминаниям современников, офицеры линкора по этой причине были не слишком довольны визитом императора, полагая, что счастья их кораблю это не принесет. Как мы видим, именно так все и оказалось.

Николай II, как известно, очень любил флот, себя считал настоящим моряком и гордился чином капитана 1-го ранга. Все, что касалось флота, он принимал очень близко к сердцу. Вполне возможно, что Николай знал и о том, что корабельное офицерство считает его человеком, приносящим несчастье. Возможно, император имел информацию и о соответствующем настроении офицеров «Императрицы Марии». А потому известие о гибели линкора, происшедшей всего через какой-то месяц после его посещения, могло произвести на Николая II весьма гнетущее впечатление и ощущение собственной вины за случившееся. В таком душевном состоянии он просто не мог винить никого, кроме себя.

Помимо этого, к осени 1916 года в России было уже неспокойно, в воздухе «пахло» грядущей революцией. Не понимать этого император не мог. Не мог он и не понимать, что в решающий момент возможного противостояния с мятежниками его главной опорой будут те, кто имеет в руках реальную военную власть, а именно — командующие фронтами и флотами. Прощение командующего Черноморским флотом в связи с гибелью «Императрицы Марии» позволяло рассчитывать на его преданность в возможной критической политической ситуации в стране. Если все обстояло именно так, то в Колчаке Николай II не ошибся. Командующий Черноморским флотом оказался практически единственным, кто отказался принять участие в интриге отречения императора в феврале 1917 года. Увы, Колчак находился слишком далеко от эпицентра борьбы за власть и его слово мало что могло изменить.

Снисходительное отношение Николая II к руководству флотом в связи с гибелью «Императрицы Марии», напряженность боевых будней и предреволюционная ситуация в стране сказались на результатах работы следственной комиссии. Какие претензии могли, к примеру, предъявить члены комиссии к Колчаку после следующей всепрощающей телеграммы Николая II: «Скорблю о тяжелой потере, но твердо уверен, что Вы и доблестный Черноморский флот мужественно перенесете это испытание. Николай».

Проведя все необходимые по закону действия (опросы свидетелей, документов и т. д.), члены комиссии сформулировали три основные версии случившегося и на этом с чистой совестью завершили свою работу. А спустя каких-то три месяца в стране до «Императрицы Марии» уже и вовсе никому не было никакого дела. Трагедия корабля померкла перед масштабом начавшейся всероссийской трагедии.

В дальнейшем на государственном уровне к расследованию трагедии «Императрицы Марии» тоже больше никто не возвращался. История «Императрицы Марии» считалась относящейся уже к событиям дней давно минувших. Лишь в одном случае его заинтересовались работники НКВД, да и то совершенно случайно, в ходе расследования совсем другого дела. Изучение обстоятельств трагедии 7 (20) октября 1916 года на Севастопольском рейде стало на долгие годы уделом ветеранов и историков флота, писателей и журналистов.

Нам остается только проанализировать все то, что известно на сегодня об обстоятельствах гибели черноморского линкора, чтобы попытаться докопаться до истины. Разумеется, что мы не будем останавливаться на бредовой версии некогда популярной, но от начала до конца высосанной из пальца повести Анатолия Рыбакова «Кортик», где рассказывается, что незадолго до взрыва линкор посетили августейшие особы, и в их числе — приближенные императрицы Александры Федоровны, якобы настроенной против России. И кто-то из гостей скрытно подложил в некое «уязвимое место корабля крохотную, но смертельно действующую бомбу».

Итак, проанализируем все три версии в том порядке, в каком их занесли в итоговый документ члены следственной комиссии в 1916 году.

Версия первая. Самовозгорание пороха

Итак, насколько реально то, что мог самовоспламениться артиллерийский порох на «Императрице Марии»?

Самым ярым сторонником этой версии был командующий Черноморским флотом вице-адмирал Колчак, который заявил, что причиной трагедии было саморазложение, а затем возгорание некачественного пороха. Вопреки тому, что мощный линкор мешал как немцам, так и туркам и постоянно находился под прицелом их агентуры, возможность диверсии Колчак категорически отрицал, ссылаясь на аналогичные случаи меньшего масштаба в Англии, Италии и Германии.

4 ноября 1916 года Колчак представил свое «Мнение» по заключению комиссии. Там он указал на то, что современный порох все же не является совершенно безопасным в смысле механического на него воздействия. В погребе линкора «Севастополь», писал Колчак, однажды загорелся вопреки всем теориям именно такой полузаряд, какие хранились в крюйт-камере на «Марии», и взрыва удалось избежать лишь чудом. В севастопольской лаборатории воспламенился подобный же полузаряд, когда его стали передвигать по столу. «В связи с этим, — писал Колчак, — возможен, хотя и маловероятен, несчастный случай, могущий произойти при какой-либо работе с полузарядами, которую мог выполнять спустившийся в погреб хозяин или дежурный комендор для измерения температуры».

Понять вице-адмирала Колчака в его приверженности к версии самовозгорания можно. Дело в том, что только такая трактовка снимала с командующего всю ответственность за все случившееся. И халатность со стороны личного состава корабля, и диверсия равным образом бросали тень на Колчака как на руководителя, который не смог обеспечить безопасность корабля.

Истории свойственно повторяться. В 1954 году в той же Севастопольской бухте при достаточно сходных обстоятельствах взорвался линейный корабль «Новороссийск». Тогда и командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и заместитель главнокомандующего ВМФ адмирал Горшков (всего несколько месяцев назад он сдал командование Черноморским флотом, и потому все еще нес ответственность за положение дел на нем) настаивали на самой безопасной для себя версии. Оба исключали возможную диверсию и утверждали, что причиной взрыва линкора стала не вытраленная после войны донная мина. И Горшков, и Пархоменко вели себя точно так же, как и Колчак в 1916 году.

Но насколько были реальны версия следственной комиссии и утверждение вице-адмирала Колчака, что причиной взрыва «Императрицы Марии» стал некачественный артиллерийский порох?

Что же представлял из себя бездымный артиллерийский порох зарядов 305-мм орудий «Императрицы Марии»? Начнем с того, что с появлением порохов коллоидного типа в России начали развивать производство порохов на летучем растворителе, т. е. пироксилиновых порохов. Эти пороха успешно решали задачи стрельбы из всех видов морской артиллерии до окончания Первой мировой войны. В Англии, а также в Италии и Японии для всех крупнокалиберных артиллерийских систем применяли нитроглицериновые пороха — кордиты.

Во время Первой мировой войны русское Морское ведомство получало пироксилиновые пороха для зарядов 305-мм орудий в 52 калибра с пяти отечественных заводов и одного американского. С 1910 года для обозначения присутствия в порохе стабилизатора химической стойкости (дифениламина) после условной буквы завода-изготовителя добавляли букву «Д». Например, обозначение марки пороха партии ОД-16/14 для линкора «Императрица Мария» расшифровывается: порох Охтинского завода, партия 16, изготовлен в 1914 году с однопроцентным содержанием дифениламина.

Для достижения высокой кучности падения снарядов необходимо применять для стрельбы одну партию пороха. Это является основным правилом подготовки орудий к стрельбе — разборка снарядов по весовым знакам и зарядов по партиям. Однако величина партии пороха при его изготовлении определяется технологическими возможностями оборудования и не превышает 4–6 тонн. Для получения однообразия физико-химических и баллистических свойств производили смешивание нескольких партий пороха в одну большую. Величина данной партии при сдаче ее в казну достигала 30 и более тонн.

Самовозгоранию подвержен, в основном, старый порох, а порох, хранившийся на «Императрице Марии», был свежей выделки, 1914 года. На линкоре соблюдались все меры, исключающие возможность соприкосновения с открытым порохом. Температура в погребах, сообщающихся с крюйт-камерами, даже во время морского боя не превышала 36 градусов Цельсия и вредно повлиять на порох не могла.

Предоставим слово специалисту по порохам: «При приемке Морским министерством каждая партия пороха подвергалась испытанию стрельбой на Главном морском артиллерийском полигоне под Санкт-Петербургом. При этом для нее определялся вес порохового заряда, при котором достигалась стандартная начальная скорость 305-мм снаряда образца 1911 года весом в 470,9 кг — 762 м/с. В большинстве случаев вес заряда, состоявшего из двух полузарядов, составлял 132 кг, однако по результатам стрельб его могли корректировать в пределах 130–135 кг. Партия пороха ОД-16/14, находившегося на линкоре „Императрица Мария“ в момент катастрофы, была испытана в январе 1915 года.

Большое внимание уделялось контролю за хранением пороха. Согласно инструкции для „заведывающих портовыми артиллерийскими лабораториями и начальников складов огнеприпасов по надзору за боевыми припасами“, все бездымные пороха, „находящиеся на службе“ в Морском министерстве, в береговых складах и на кораблях должны были подвергаться осмотру и контрольным испытаниям. Пороха с содержанием 1 % дифениламина должны были проверяться в первый раз через шесть лет после изготовления, в дальнейшем — через каждые три года. Пороха с содержанием 0,5 % дифениламина, изготовленные до 1917 года, должны были проверяться первый раз через пять лет после изготовления, а затем через каждые два года. При этом испытывалась герметичность укупорки и проводился осмотр пороховых элементов на возможность появления лент с признаками разложения.

Для укупорки зарядов к орудиям картузного заряжания применялись футляры и пеналы. Заряды калибра 120–130 мм упаковывались в пеналы, а заряды орудий более крупного калибра — в футляры. С 1909 года изготавливались пеналы нового образца со съемной крышкой на специальной мастике с высокой температурой плавления. Вновь изготовляемые футляры также имели съемную крышку. Футляры полузарядов для 305-мм орудий изготавливались из листовой оцинкованной стали толщиной 1,6 мм с шестью кольцевыми выступами для укрепления стенок; кольца крышки и корпуса футляра — из листовой красной меди или латуни. Высота футляра составляла 1323 мм, диаметр — 320 мм. Он был полностью герметичен. При приемке и после обновления каждый футляр опробовался. Причем он должен был выдерживать при испытании наружное давление, равное давлению напора воды при погружении футляра на глубину 12 метров. Изоляция самих зарядов в футлярах производилась с помощью асбестовых листов толщиной 3–4 мм, которые выкладывались внутри таким образом, чтобы металл укупорки не прикасался бы к заряду. При этом при перемещении заряда асбестовая изоляция не должна была сдвигаться и нарушать свое положение.

В процессе горения заряда в каморе ствола количество газов увеличивается, а объем каморы, в котором происходит горение пороха, остается вначале постоянным. Вследствие этого давление постепенно возрастает. Когда давление пороховых газов достигает величины, достаточной для смещения снаряда и врезания ведущего пояска в нарезы канала ствола (это давление равно в среднем 300 кг/см), начинается движение снаряда. При этом увеличивается объем заснарядного пространства, в котором горит порох, но так как количество образующихся газов в единицу времени в начале движения снаряда превышает увеличение объема заснарядного пространства, то давление в канале ствола продолжает возрастать и в определенный момент времени достигает максимального значения. Этому моменту соответствует положение равновесия между увеличением количества образующихся пороховых газов и увеличением объема заснарядного пространства. С увеличением скорости движения снаряда по каналу ствола объем заснарядного пространства начинает увеличиваться быстрее, давление пороховых газов постепенно снижается. Максимальное давление пороховых газов в орудиях главного калибра линкоров типа „Севастополь“ составляет 2400 кг/см. В течение доли секунды в каморе орудия объемом 224,6 литра сгорает 130 кг пороха без перехода горения в детонацию. В пороховом погребе на каждый полузаряд приходится намного больше объема, чем на полузаряд в каморе орудия. Даже при сгорании всего пороха в погребе давление будет намного меньше, чем в каморе. Поэтому переход горения в детонацию при воспламенении всех полузарядов в пороховом погребе корабля невозможен. Необходимо учесть, что в пороховом погребе первой башни „Императрицы Марии“ из-за перегрузки носовой части имелось по 70 снарядов на орудие с соответствующим количеством полузарядов, а не по 100, как предусматривалось проектом.

Разложение пороха в полузарядах, хранящихся в соседних ячейках, происходит неравномерно и с различной скоростью. Это происходит из-за того, что порох в каждом отдельном, герметически закрытом футляре по-разному выделяет растворитель и находится в условиях различной влажности. Концентрация воды и растворителя в различных полузарядах хоть и слабо, но отличается друг от друга. Этого достаточно для получения различной скорости разложения пороха. Таким образом, при практически одинаковой степени разложения пороха вероятность одновременной вспышки всех полузарядов, находящихся в одном пороховом погребе, равна нулю. В конкретный момент времени может воспламениться только один полузаряд, от которого загорятся другие, находящиеся рядом».

Что из этого получается, видно из аварии, произошедшей 30 октября 1915 г. в носовой башне балтийского линкора «Севастополь», имевшего практически идентичные с «Императрицей Марией» тип трехорудийной башенной установки главного калибра, устройство снарядных и зарядных погребов, а также их систем.

Во время постановки линкора на якорь в Кронштадтской гавани после выхода его из дока производилась перегрузка 42 полузарядов из верхнего в нижний погреб. Когда работа была почти закончена, один из трех оставшихся наверху полузарядов сорвался со стропа и упал с высоты около 8 м на палубу нижнего порохового погреба. Туг же произошло его воспламенение с последующим воспламенением находившихся рядом полузарядов. Несмотря на быстрое распространение пламени, взрыва в течение 6–8 минут не произошло. Затем было включено орошение, и по затоплению погреба на один метр пожар прекратился.

Аналогичная картина наблюдалась бы при воспламенении по различным причинам одного полузаряда на линкоре «Императрица Мария». Скорость распространения пламени в пороховом погребе была бы очень большой — прошло около двух минут от появления дыма до момента взрыва, поэтому велика вероятность воспламенения не одного, а нескольких полузарядов в разных местах порохового погреба носовой башни линкора…

В июле — августе 1917 года полузаряды с порохом партии ОД-16/14 извлекли из погребов 2-й, 3-й и 4-й башен «Императрицы Марии» после ее подъема в Севастополе и отправили в арсенал. В 1919-м, ввиду острой необходимости в порохах, эти полузаряды были подвергнуты осмотру и сортировке. Часть зарядов имела негерметичную укупорку и была залита водой и илом, картузы и стягивающие их шелковые шнуры совершенно истлели. В исправных футлярах порох не изменился.

В 1927 году про порох «Императрицы Марии» вновь вспомнили. Снова были проведены испытания физико-химических качеств образцов партии ОД-16/14. Они показали полное соответствие данным приемных испытаний партии в январе 1915-го. Содержание дифениламина оказалось в пределах 0,8–0,9 % (вместо 1 % в 1915 году), что было вполне в пределах нормы.

Затем порох был испытан стрельбой на научно-испытательном артиллерийском полигоне под Ленинградом. Полученные результаты оказались почти идентичными приемным. Полученные данные указывали на хорошую сохранность пороха партии ОД-16/14.

Всех приведенных данных по порохам достаточно, чтобы что взрыв линкора «Императрица Мария» произошел не от воспламенения отдельного полузаряда вследствие неосторожного обращения с порохом и не от самовозгорания пороха при его химическом разложении, а от другой причины.

Итак, мнение специалистов по артиллерийским порохам однозначно — артиллерийский порох «Императрицы Марии» не мог воспламениться сам собой. Это же подтверждают и результаты проверки пороха партии ОД-16/14 в лабораториях и на полигонах. Таким образом, мы можем считать, что первая версия — версия самовозгорания — в реальности была весьма маловероятна.

А вот мнение человека, в компетенции которого трудно сомневаться. Из воспоминаний бывшего вахтенного офицера линейного корабля «Императрица Мария» лейтенанта В.В. Успенского: «Боевой запас трех орудий башни состоял из 300 фугасных и бронебойных снарядов и 600 полузарядов бездымного пороха. Каждый полузаряд весил 4 пуда и представлял собой пакет, похожий на бревно, примерно с метр длиной. Его „начинка“ представляла собой длинные пластины бездымного пороха шириной 40 мм и толщиной 4 мм. В центре находился пакет тонких „макарон“ из того пороха. Все это крепко связывалось шелковым шнуром и зашивалось в шелковый чехол. И шнур, и чехол пропитывались нитрующей смесью кислот и сгорали вместе с порохом без остатка. Полузаряд заключался в железный оцинкованный и гофрированный пенал длиной около метра и диаметром приблизительно 35 см. Пенал герметически закрывался крышкой с помощью специального рычага. Всего в подбашенном помещении хранилось 2400 пудов пороха. Наши пороха отличались исключительной стойкостью, и о каком-либо самовозгорании не могло быть и речи. Совершенно необоснованно предположение о нагревании пороха от паровых трубопроводов, как и о возможности электрозамыкания. Коммуникации проходили снаружи и не представляли ни малейшей опасности».

Версия вторая. Халатность

Версия вторая. Небрежность в обращении с огнем или порохом. История Военно-морского флота знает немало случаев, когда небрежность в обращении с порохом приводила к гибели кораблей. Так, в 1831 году прямо в Кронштадтской гавани сгорел линейный корабль «Фершампенуаз», а в 1905 году взорвался японский броненосец «Миказа». Так что и в эпоху парусного флота, и в эпоху флота броненосного небрежность могла стоить весьма дорого.

Но так ли обстояло дело в случае с «Императрицей Марией»?

В отличие от командующего Черноморским флотом вице-адмирала Колчака генерал-майор, а впоследствии академик Крылов видел одну из возможных причин трагедии именно в небрежном обращении с порохом или с открытым огнем. В отчете следственной комиссии он отметил, что в отдельных случаях люки в артиллерийские погреба прикрывались подручным материалом, в том числе деревянными крышками столов. Старший офицер линкора, капитан 2-го ранга Городысский показал на следствии, что защитные крышки с лючных горловин были сняты с его ведома и по приказу старшего артиллерийского офицера лейтенанта князя Урусова для «облегчения ручной подачи зарядов». Естественно, что опасность возгорания в погребах после данного «усовершенствования» возросла многократно.

Наряду с этим в ходе расследования следственная комиссия установила, что небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были на «Императрице Марии» маловероятны. Офицеры корабля (по их объяснительным запискам) осуществляли тщательный контроль за этим в любой обстановке, а у матросов имелся необходимый опыт, и присутствовала профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.

Кроме этого, крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым генерал-майор Крылов беседовал в госпитале. Это несколько снижает ценность информации. Дело в том, что в случае небрежного обращения с порохом главный виновник погиб первым. Погибли и все, кто мог бы находиться рядом. По этому непосредственных свидетелей «небрежного обращения с порохом» в живых остаться не могло в принципе. Никто никогда не узнает, кто именно находился в момент взрыва в подбашенном отделении носовой башни главного калибра и что именно там делал.

Разумеется, что показания и старшего офицера линкора, и старшего артиллериста, и чудом оставшегося в живых комендора мы не имеем права считать неискренними. Однако все они являлись лицами, достаточно заинтересованными в том, чтобы данная версия не нашла подтверждения в проводимом расследовании, так как в противном случае несли прямую ответственность за плохую организацию службы на корабле (Городысский и Урусов) и халатное исполнение своих служебных обязанностей (неизвестный комендор).

Член следственной комиссии генерал-майор Крылов, в ходе опроса членов экипажа «Императрицы Марии» документально установил, что на линкоре вопреки утверждениям опрошенных офицеров имелись весьма серьезные отступления от требований корабельного устава в части доступа в артиллерийские погреба посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от каждого из артиллерийских погребов. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера, и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ. Разумеется, отсутствие приказа еще не говорит о том, что старший лейтенант Городысский выдавал хранящиеся у него в каюте ключи направо и налево. Однако определенные сомнения в четкости организации повседневной службы на линкоре все же возникают.

Сам прослужив не один год на боевых кораблях, я имею достаточное представление о том, как должна быть организована дозорно-противопожарная служба на корабле. Удивительно, но ни в одном документе, касающемся «Императрицы Марии», я не нашел никаких данных об организации дозорной службы на корабле. Для тех, кто не служил на кораблях, поясню: на каждом корабле назначается суточный дозор, который по установленному графику обходит (особенно часто в ночное время!) все внутренние помещения корабля и особенно наиболее опасные во взрывопожарном отношении. Отметим, что взрыв произошел ранним утром, когда в подбашенном отделении не могли быть не только посторонние, но и собственно комендоры, но там вполне мог находиться дозорный. А может, дозорной службы на «Императрицы Марии» не существовало вообще?

При этом надо понимать, что, наверное, ни в одном флоте мира еще ни один боевой корабль никогда не доводился до полного совершенства. В таком сложном и огромном организме, как боевой корабль (а на огромном дредноуте тем более), всегда при желании можно найти немало огрехов и невыполнений каких-либо уставных требований. Заметим и то, что «Императрица Мария» была головным кораблем серии черноморских дредноутов и на ней только отрабатывалась еще достаточно «сырая» внутренняя организация для кораблей столь большого для Черного моря водоизмещения. Помимо этого линкор вводился в строй во время войны, и вводился весьма спешно, с массой недоделок. Достройка «Марии» происходила до самого последнего дня короткой жизни линкора. Можно представить сложность ситуации для офицерского состава корабля, когда одновременно надо было дооборудовать корабль и одновременно ходить на нем в боевые походы. Отметим и то, что именно все вышеперечисленные обстоятельства и могли послужить весьма серьезными предпосылками к произошедшей трагедии.

В своих воспоминаниях Крылов писал, что первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Волновались оба не зря. И командир линкора, и его старший офицер прекрасно знали настоящее положение дел на своем корабле, а потому сразу поняли опасность заданного вопроса для себя лично. При дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов по узкому темному проходу… Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях — «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот ошеломляющий факт, несомненно, служил доказательством преступной халатности командира и старшего офицера линкора. Так что показания обожженного комендора носовой башни и заверения офицеров корабля о том, что посторонний якобы не мог попасть в крюйт-камеру, были весьма далеки от истины. А кто мог быть этим посторонним? Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек.

Есть еще многозначительный факт. Дело в том, что часть работ производилась по артиллерийской части, причем именно в снарядном погребе первой башни. В частности, четверо (по другим данным, их было пять) рабочих-путиловцев устанавливали там лебедки. Их тщательно допросили. Было установлено, что рабочие являлись на корабль около 7 часов утра и обычно заканчивали работу в 4 часа пополудни. Но бывало, что они работали до 9 часов вечера и иногда даже оставались работать ночью. Проверка мастеровых, прибывавших на корабль и съезжавших с него, была организована из рук вон плохо. Не проводился даже их поименный контроль, не делалась перекличка, а фиксировалось только общее количество людей каждой партии. Поэтому установить, не прибыл ли на корабль посторонний под видом мастерового, было невозможно. Между тем некоторые свидетели показали, что в ночь перед взрывом видели на борту корабля двух молчаливых мастеровых, державшихся особняком. Что это были за рабочие, на каких работах они были заняты — все это осталось невыясненным. Старшие рабочих команд клялись, что вечером все мастеровые сошли на берег.

Уже в 30-е годы XX века бывший старший офицер «Марии» капитан 1-го ранга Городысский в одном из пражских номеров «Морского сборника» высказал предположение, что невольным инициатором взрыва мог стать старший комендор носовой башни главного калибра Воронов, случайно уронивший полузаряд себе под ноги во время уборки в пороховом погребе. Однако сразу возникает несколько вопросов. Какую приборку мог производить в носовом артпогребе Воронов в 6 утра? Мог ли вообще взорваться при падении на металлическую палубу полузаряд 305-мм снаряда? И кто, наконец, мог доложить Городысскому о том, что уронен взорвавшийся полузаряд именно во время приборки и уронил его именно Воронов, когда после взрыва в носовом подбашенном отделении никого в живых не осталось?

Что касается злого умысла, то в своем «Мнении» Колчак писал, что эта область допускает «самые широкие предположения». Но наименее вероятной была бы версия насчет того, что взрыв устроил посторонний человек. Такому человеку, не знающему расположения помещений на корабле, его ходы-выходы, крайне сложно было бы проникнуть в зарядный погреб — «даже обычный путь через шахту в подбашенное отделение для постороннего лица, не знакомого с кораблем, очень труден». И это говорилось со знанием дела, поскольку Колчак, выходя в море на «Императрице Марии», сам обошел все ее лазы, шахты и горловины.

В таком случае, писал Колчак, следовало бы искать злоумышленников среди рабочих или команды. В связи с этим в поле зрения комиссии попали путиловские рабочие, которые устанавливали лебедки для подачи снарядов в бомбовом отсеке носовой башни. Этих рабочих всего пятеро, они хорошо известны, никто из них никуда не скрылся, и в ночь перед взрывом они на корабле не были. Другие рабочие, бывшие накануне на корабле, тоже хорошо известны, и «нет также оснований думать о виновности кого-либо из них».

На линкоре, утверждал Колчак, была хорошая команда. Она «любила свой корабль, сознавала его силу». Что касается отмеченных в заключение нарушений устава, то они вызваны, в основном, расхождением между его требованиями и современной жизнью. Новый порох гораздо менее опасен, чем прежний, — естественно, обращение с боеприпасами стало менее деликатным. Кроме того, в нынешней войне боевая тревога начинается сразу после выхода корабля с рейда за боны и заканчивается, когда он пересечет их линию в обратном направлении. В течение всего похода артиллерийская прислуга не отходит от заряженных орудий, спит, положив голову на снаряды. Все помещения открыты. Команда привыкает к таким порядкам и не сразу перестраивается по возвращении на базу.

Действительной проблемой, указывал Колчак, являются отношения между офицерами и командой. Офицеров катастрофических не хватает, особенно старых и опытных. Приходящая на флот молодежь, прошедшая ускоренный курс обучения, пока не может восполнить этот недостаток. Доходит до того, что на дредноуте вахтенным начальником назначается мичман по первому году, который мало что на корабле знает и ни за что не может отвечать. Такой же мичман становится командиром башни, а он совсем ее не знает — в отличие от ее «хозяина», артиллерийского унтер-офицера, изучившего свою башню до мелочей. «С этим связано, — писал Колчак, — полное отсутствие авторитета и влияния офицеров на команду, создающее крайне серьезное положение на многих судах в отношении воспитания и духа команды». Было такое и на «Марии», писал Колчак, но это вовсе не значит, что среди команды мог созреть злой умысел. Конечно, злоумышленник всегда может найтись — это напрочь отвергать нельзя. Но фактических доказательств нет. И, подводя итог, Колчак делал вывод «о полной неопределенности вопроса о причинах взрыва и гибели линейного корабля „Императрица Мария“».

Старший офицер «Марии», капитан 1-го ранга А.В. Городысский составил собственную версию случившегося. 6 октября, писал он, корабль вернулся из боевого похода. Орудия были разряжены, полузаряды отнесли в крюйт-камеру. Но из-за того, что надо было спешно грузить уголь, их вложили в герметичные металлические пеналы (кокоры), но не убрали в места постоянного хранения — в соты. Полузаряды остались лежать на полу. Наутро к Городысскому прибежал кондуктор первой башни, чтобы получить ключ от шкафа с ключами. Он должен был измерить температуру в крюйт-камере. Этого кондуктора старший офицер больше не видел, так как вскоре раздался взрыв. По предположению Городысского, кондуктор, увидев лежащие в беспорядке полузаряды, решил сам, не привлекая матросов, разложить их по сотам и… уронил один из них. Исправный полузаряд выдержал бы такое падение. Но крюйт-камера дважды подвергалась перегреву, когда температура доходила до 60–70 градусов. Правда, после каждого такого случая производилась выборочная проверка полузарядов. Но возможно, что в проверку попадали только «здоровые» экземпляры, а не попорченные. Последние же по «закону подлости» могли попасть в жерла пушек, когда корабль выходил в море и орудия его под южным солнцем нагревались до такой же температуры. А потом неиспользованные полузаряды опять направлялись в крюйт-камеру. Падение такого полузаряда могло вызвать пожар, а потом и взрыв. При всей убедительности этой версии она нуждается в некоторых уточнениях. Каждый полузаряд в кокоре весил четыре пуда. Вряд ли кондуктор взялся бы в одиночку за такую работу. Но попытаться переместить какой-то один, особенно мешавший ему полузаряд он мог. В таком случае уменьшается вероятность того, что попал в руки и был уронен именно попорченный экземпляр. Впрочем, чего только не случается…

Среди матросов «Императрицы Марии», между прочим, ходило мнение, что причиной пожара стало неосторожное курение, о чем они, естественно, не заявляли ни начальству, ни комиссии. Но об этом вспоминает матрос Тимофей Есютин в своей книге, вышедшей в 1931 году. В орудийной башне проживали 90 матросов. Едва ли не все были курильщиками. Главным местом для курения был бак — носовая часть верхней палубы. В минуты отдыха там и собирались матросы. Для курения отводились и другие места, где были установлены специальные фитили, от которых можно было прикурить. Но корабль — большой, бежать туда, где разрешалось курить, бывало далековато, а за короткий промежуток времени между подъемом и молитвой надо одеться, умыться и убрать постель. Между тем известно, что утром, сразу после пробуждения, заядлый курильщик испытывает почти непреодолимое желание сделать одну-две затяжки. Курение в неразрешенных местах было, надо думать, обычным явлением. Но все обходилось, пока чей-то окурок или не загашенная спичка не были брошены как-то очень неудачно. Неслучайно ведь взрыв произошел через 15–20 минут после побудки. Как раз за это время окурок и мог разгореться. В воспоминаниях Есютина приводится и другая версия. В башне работали самодеятельные портные из числа матросов. Они имели привычку развешивать на рубильниках нитки. В них могла впутаться проволока. Кто-то, не посмотрев, включил ток, и случилось короткое замыкание. Таким образом, как представляется, катастрофа произошла на бытовой почве, или, точнее, на почве постепенного, но неуклонного падения дисциплины на императорском флоте, что проявлялось, в основном, пока в мелочах, хотя далеко не безобидных.

«О гибели корабля 6 октября 1916 г., — вспоминал впоследствии в эмиграции бывший вахтенный офицер линейного корабля „Императрица Мария“ лейтенант В.В. Успенский, — было много докладов компетентных лиц, было написано много статей в газетах и книгах. Эти статьи чаще всего носили самый фантастический характер, были неполными, иногда тенденциозными, похожими на отражение в кривом зеркале, умалчивающими не совсем благоприятные факты.

В настоящих воспоминаниях, не для печати написанных, я не стану говорить об агонии корабля, длившейся 54 минуты. Ограничусь лишь сообщением об одном, практически не известном факте, свидетелем которого мне выпала судьба быть.

Прежде чем писать о нем, хочу дать некоторые необходимые сведения, на мой взгляд, служащие как бы предисловием к дальнейшему изложению.

Линейный корабль „Императрица Мария“ проектировался и закладывался до Первой мировой войны. Многочисленные электромоторы для него были заказаны на германских заводах. Начавшаяся война создала тяжелые условия для достройки корабля. Нужно было где-то доставать эти моторы. К сожалению, те, что нашли, были значительно больше по размерам, и пришлось выкраивать необходимую площадь за счет жилых помещений. Команде негде было жить, и, вопреки всем уставам, прислуга 12-дюймовых орудий жила в самих башнях… Известно, что линкор вступил в строй с недоделками. Поэтому до самой его гибели на борту находились портовые и заводские рабочие. За их работой следил прикомандированный к офицерскому составу корабля инженер-поручик С. Шапошников, с которым у меня были приятельские отношения. Он прибыл на линкор еще в Николаеве, быстро изучил его и знал „Императрицу Марию“, как говорится, от киля до клотика. Шапошников и рассказывал мне о многочисленных отступлениях от проекта и всяческих технических затруднениях, связанных с войной.

Разбор дела о гибели „Императрицы Марии“ длился довольно долго. Допрашивали всех офицеров, кондукторов и матросов. О причине пожара, в общем-то, толком ничего не выяснили. Затонувший на неглубоком месте корабль окружили баканами и вешками. Его положение — поперек Северной бухты — мешало движению кораблей, а посему решили его поднять.

Обследование показало, что особых затруднений для подъема линкора не предвиделось. Работы поручили инженеру Сиденснеру, который выбрал себе помощником С. Шапошникова.

Корабль лежал на дне вверх килем. В его днище водолазы вырезали круглое отверстие диаметром 3 м и к нему приварили башенку. Она имела перегородку и две герметически закрывающиеся двери с перепускными воздушными кранами и манометрами. После этого в корпус стали закачивать воздух. Когда линкор всплыл, у бортов сделали добавочные крепления, и стало возможным через башенку проникнуть внутрь корабля. Вместе с Шапошниковым мне дважды удалось побывать там. Внутри разрушения оказались просто чудовищны. Кроме взрыва пороха орудийной башни, взорвались патроны из погребов противоминной артиллерии. Взорвавшийся порох подбашенного отделения нашел выход газов не по вертикали, ибо ему мешала громадная тяжесть всей башенной установки, а немного в бок. Этой-то силой и выбросило в море боевую рубку, мачту и трубу.

Через два года после трагедии, когда линкор уже находился в доке, Шапошников в подбашенном помещении 2-й башни обнаружил странную находку, которая навела нас на очень интересные размышления. Найден был матросский сундучок, в котором находились одна целая и на три четверти сгоревшая свечи, коробка спичек, вернее, то, что от нее осталось, набор сапожных инструментов, а также две пары ботинок, одна из которых была починена, а другая не закончена. То, что мы увидели вместо обычной кожаной подошвы, нас поразило: к ботинкам владелец сундучка гвоздями прибил нарезанные полоски бездымного пороха, вынутые из полузарядов для 12-дюймовых орудий! Рядом лежали несколько таких полосок.

Для того чтобы иметь пороховые полоски и прятать сундучок в подбашенном помещении, следовало принадлежать к составу башенной прислуги. Так, может быть, и в 1-й башне обитал такой сапожник? Тогда картина пожара проясняется.

Чтобы достать ленточный порох, нужно было открыть крышку пенала, разрезать шелковый чехол и вытянуть пластинку. Порох, пролежавший полтора года в герметически закрытом пенале, мог выделить какие-то эфирные пары, вспыхнувшие от близстоящей свечи. Загоревшийся газ воспламенил чехол и порох. В открытом пенале порох не мог взорваться — он загорелся, и это горение продолжалось, быть может, полминуты или чуть больше, пока не достигло критической температуры горения — 1200°. Сгорание четырех пудов пороха в сравнительно небольшом помещении вызвало, без сомнения, взрыв остальных 599 пеналов.

К сожалению, Гражданская война, а затем уход из Крыма разлучит нас с Шапошниковым. Но то, что я видел своими глазами, то, что мы с инженер-поручиком предполагали, не может разве служить еще одной версией гибели линейного корабля „Императрица Мария?“».

В данном случае мы не рассматриваем никакого злоумышленного варианта. Но остается вопрос: насколько надежно было организовано командованием корабля наблюдение за работающими рабочими, насколько хорошо были проинструктированы сами рабочие, чтобы не бросить по разгильдяйству где-нибудь в углу на промасленную тряпку тлеющий окурок или что-нибудь подобное? Однозначно ответить на этот вопрос практически невозможно.

А потому версия о небрежном обращении с порохом остается вполне реальной, хотя никаких документальных подтверждений этому нет да и вряд ли уже когда будут.

Версия третья. Диверсия

Уже с первого дня расследования по Севастополю ходили упорные слухи, опровергаемые, впрочем, контрразведкой и штабом флота, что на корабль под видом рабочих-путиловцев, занятых профилактическим обслуживанием орудийных стволов, проникла немецкая агентура…

В самом начале расследования катастрофы по горячим следам из трех возможных ее причин — самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или порохом, злой умысел — следственная комиссия наиболее вероятной признала последнюю. При этом отмечалось, что доступ в крюйт-камеру не представлял особого труда, а между тем на линкоре при стоянке его в Севастополе производились некоторые работы, для чего ежедневно на корабль приезжали до 150 мастеровых от разных заводов. Их проверка производилась крайне небрежно и вовсе не гарантировала от проникновения на дредноут диверсантов. Вдобавок, согласно показаниям нескольких матросов, в ночь на 7 (20) октября они видели на «Марии» двух каких-то рабочих, хотя последние мастеровые должны были покинуть ее около 10 часов вечера…

Расследованием причин гибели «Императрицы Марии» также занимались тесно связанные в силу специфики своей деятельности и одновременно остро между собой конкурировавшие Севастопольское жандармское управление, возглавляемое полковником Редловым, и созданное по инициативе моряков в конце 1915 года при штабе командующего Черноморским флотом самостоятельное контрразведывательное отделение. Начальником его был прикомандированный к Севастопольскому жандармскому управлению ротмистр Автамонов. Вместе с возложенной на отделение задачей по борьбе с «иностранным соглядатайством» в его ведение перешла и специальная агентура, которая содержалась до этого Севастопольским жандармским управлением на средства, выделяемые командованием Черноморского флота.

Сразу же после гибели линкора жандармским управлением в Севастополе развертывается бурная деятельность — производятся обыски на квартирах и аресты сорока семи подозреваемых в причастности к взрыву лиц. Насколько арестованные действительно имели отношение к гибели линейного корабля, нам не известно.

Через неделю после трагических событий Редлов, используя поступившие к нему от агентуры данные, в письме на имя начальника штаба командующего Черноморским флотом приводит возможные версии причин взрыва, не исключая при этом, что корабль был взорван шпионами. Он пишет следующее: «В матросской среде, определенно, держится слух о том, что взрыв был произведен злоумышленниками с целью не только уничтожить корабль, но и убить командующего Черноморским флотом, который своими действиями за последнее время, а особенно тем, что разбросал мины у Босфора, окончательно прекратил разбойничьи набеги турецко-германских крейсеров на побережье Черного моря, кроме того, он своими энергичными действиями в этом направлении вызвал недовольство в командном составе, особенно у лиц с немецкими фамилиями, которые при бывшем командующем флотом (адмирале Эбергарде. — Авт.) абсолютно ничего не делали».

Однако ни одна из выдвинутых жандармами версий не набрала впоследствии достаточного количества фактов. По видимому, и те сорок семь арестованных «диверсантов» тоже, скорее всего, на самом деле не имели никакого отношения к случившемуся.