Российские изобретатели XXI века

Впрочем, незначительных задач в конструировании не бывает. Любой маленький недочет может стать причиной дистабилизации всего устройства. И чем меньше узел, требующий конструкторского внимания, тем, как правило, более трудоемок процесс решения проблемы, связанной с ним. Работа над частностями не так заметна, как работа над общим, тем не менее ее необходимо выполнять. У каждого специалиста своя мотивация работы: кто-то стремится за хорошим заработком, другие мечтают о славе, а некоторые выполняют сложную работу по доведению проекта до идеального состояния и адаптации его под многочисленные выдвигаемые требования. Что заставляет молодых людей заниматься этой, казалось бы, незаметной, но трудоемкой работой? Конечно, в первую очередь – интерес и понимание высокой значимости свой деятельности. Но не менее важно в этом смысле и наличие у некоторых молодых конструкторов и инженеров чувства, называемого «патриотизм».

* * *

Порой приходится слышать много определений патриотизма и видеть немало его проявлений. Очень часто они ограничиваются демонстрацией атрибутики. Но на самом деле патриот – это человек, прежде всего служащий Отчизне не только словом, но и делом. Просто ли сегодня оставаться патриотом России и родного предприятия? Непросто. Однако есть среди нас молодые специалисты, для которых этот вопрос вообще не актуален, так как работа на общее благо для них является само собой разумеющимся делом, естественным и единственным верным.

«При вводе электровоза ЭП20 в эксплуатацию, – вспоминает Алексей Быкадоров, – наш заместитель технического директора Виталий Васильевич Кинжигазиев довольно часто отправлялся в продолжительные командировки. Иногда его не было на заводе до двадцати дней в месяц. Мне приходилось выполнять его обязанности. Он меня натренировал, снабдил новыми полезными знаниями, научил выходить из разных непростых ситуаций. Поэтому, когда мне предложили занять должность главного конструктора (а это очень серьезная, очень ответственная должность, требующая от исполнителя богатого опыта), я согласился ее принять. Благодаря моему наставнику я взял на вооружение очень мощный девиз, который считаю своим кредо: “Никто, кроме нас!”. Это девиз бойцов Воздушно-десантных войск России. Действительно, иногда жизнь создает такие ситуации, попадая в которые начинаешь понимать, что никто, кроме тебя, не сможет защитить определенный рубеж. Приходится брать на себя ответственность, понимая, что отступление приведет к непоправимым последствиям».

2ЭС4К «Дончак» – магистральный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока (3 кВ) с коллекторными тяговыми электродвигателями мощностью 6400 кВт, конструкционной скоростью 120 км/ч.

Предыдущие герои книги – люди, сформировавшиеся в иную эпоху. Это было время строительства огромной державы, сумевшей «правдами и неправдами» создать мощную индустрию. Промышленность Советского Союза существовала по своим законам, работающим в условиях фактически изолированной плановой экономики и бесполезным в реалиях рыночных отношений. Несмотря на безусловный талант, креативность и богатый опыт, всем конструкторам, воспитанным советской эпохой, пришлось нелегко: необходимо было перестроиться и принять требования нового времени. Алексей Быкадоров пришел в Российское машиностроение в момент его возрождения. Он – представитель новой научно-технической генерации, за которой будущее. Его пример служит контраргументом убеждениям тех, кто считает, будто на сегодняшний день успехи российской промышленности находятся в прошлом. Широко распространено мнение, что Россия превратилась в ресурсную страну. Это, мягко говоря, не совсем верно. У нас имеется богатая кладовая интеллектуальных и творческих ресурсов. Книга «Российские изобретатели XXI века» не случайно заканчивается главой, посвященной самому молодому российскому главному конструктору крупнейшего завода. За такими людьми – наше будущее. Они являются своеобразными проводниками из одной эпохи в другую. Поэтому окончание этой книги означает, что история железнодорожного машиностроения, которой будут посвящены новые выпуски серии «Великие изобретатели», продолжается.

Особое мнение: Александр Быкадоров

Конечно, главный конструктор может прийти на предприятие со стороны. Даже из другой области деятельности. Но если он как специалист сформировался в цехах предприятия, получил опыт, работая в его технических службах, он сможет скорее «докопаться» до сути проблемы, выявить и решить ее. Сверху, сидя в кабинете, проблему не рассмотришь. Очень часто, чтобы «разрулить ситуацию», приходится непосредственно идти на производство, разглядывать конкретную деталь, разбирать, смотреть, изучать. Руководитель на техническом производстве может быть представителем другой специальности. Но в этом случае он должен обладать некоторыми задатками, способностью докопаться до самой сути, до истины. Расставить людей по своим местам – это полдела, потому что всегда приходится выполнять нечто выходящее из предполагаемой схемы действий: кто-то что-то забыл, кто-то вовремя не пришел, кто-то перепоручил свои обязанности другому, где-то всплыли некоторые разночтения или просто случайные ошибки. Поэтому всегда необходимо самому находиться в центре событий и быть в курсе всех деталей происходящего. Отчет – далеко не самая оптимальная и исчерпывающая форма руководства. Если доверять письменному или устному слову, все может перейти на самотек.

Самый важный, ответственный этап работы современного конструктора – это внедрение в производство. Вопросы возникают уже на этапе согласования проекта между подразделениями производства, есть некоторые сложности при согласовании с заказчиком, но, когда проект входит в стадию изготовления, начинается самое главное и интересное. А если при этом еще поджимают жесткие сроки, тогда приходится и самому у станка постоять, и последить за действиями рабочего. Внедрение – самая серьезная часть нашей работы».

* * *

Быкадоров Алексей Константинович (1982 г. р.). Свою трудовую деятельность Алексей Константинович начал в 2005 году, в отделе конструкторского сопровождения производства в должности инженера-конструктора. В 2007 году был переведен на должность заведующего сектором кабин. В 2011 году стал руководителем группы электровозов переменного тока. Успешная работа в этой должности дала основание руководству завода в 2013 году назначить его на должность главного конструктора – начальника отдела серийного производства.

За время работы Алексей Быкадоров принимал непосредственное участие в организации работ по обеспечению выполнения протоколов и мероприятий, предусмотренных руководством Российских железных дорог и ЗАО «Трансмашхолдинг» по совершенствованию конструкции электровозов ЭП1М, ЭП1П, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ЭС4К, ЭП20, что помогло сократить количество систематических проблем, возникающих в эксплуатации.

Алексей Быкадоров занимался внедрением на электровозы 2(3)ЭС5К унифицированных кабин машиниста. Проводил работы по установке и эксплуатационным испытаниям опытных узлов и оборудования на серийных электровозах. Руководил работами по изготовлению новых машин: 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги; 4ЭС5К – четырехсекционного электровоза с кабиной со стеклопластиковой оболочкой, поосным регулированием силы тяги, микропроцессорной системой управления МСУД-015, с системами бортовой и дистанционной диагностики состояния; 3ЭС4К – трехсекционного электровоза постоянного тока с МОП качения.

В настоящий момент возглавляемый Алексеем Константиновичем Быкадоровым отдел серийной продукции НЭВЗ сопровождает производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К; грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К и 3ЭС4К; пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М и ЭП1П; пассажирских электровозов двойного питания ЭП20; тяговых агрегатов НП1; промышленного электровоза НПМ2М.

Завод-победитель, завод-рекордсмен

Новочеркасский электровозостроительный завод заслуженно называют флагманом отечественного электровозостроения.

История этого предприятия началась в 30-х годах прошлого века, в период советской индустриализации. В то время в Советском Союзе кипела колоссальная работа: молодое государство развивалось с рекордной интенсивностью. Новым промышленным объектам как воздух требовались новые транспортные возможности.

В 1932 году советское правительство принимает решение о строительстве в Новочеркасске паровозостроительного завода с беспрецедентным производственным размахом – 720 машин в год.

Новочеркасск – бывшая столица Донского казачества, основанная атаманом Матвеем Платовым, – был выбран местом закладки нового завода неслучайно. Решающими факторами для основания предприятия именно здесь стали близость к донецким угледобывающим объектам, металлургическим комбинатам в Таганроге и Красном Сулине, а также железнодорожной магистрали, соединяющей юг и центр России; наличие большого количества природных строительных материалов.

Торжественная закладка Новочеркасского завода состоялась 8 ноября 1932 года. Предприятие возводили коммунисты, крестьяне, разоренные продразверсткой станичники, местные жители, бойцы Красной армии. Сегодня трудно осознать этот факт: при остром дефиците рабочих сил и лошадей, почти при полном отсутствии строительной техники, уже к концу 1933 года к будущему Паровозострою протянулось шоссе, были проложены линии электропередач, узкококолейная железная дорога связала стройку с карьерами – источниками стройматериалов.

На новом заводе планировалось выпускать магистральные промышленные паровозы для нужд лесозаготовительной, горнорудной и других отраслей. 27 апреля 1936 года, в канун первомайского праздника, из заводских цехов вышли первые локомотивы Новочеркасского паровозостроительного завода, которыми управляли руководители предприятия. В августе 1936 года, в честь 15-й годовщины Северо-Кавказского военного округа, НПЗ было присвоено имя маршала Семена Михайловича Буденного. Молодое предприятие начало активно расти, набирая промышленные обороты.

Однако в конце 30-х годов, когда возросло напряжение международной обстановки, завод был переведен в ведение Народного комиссариата вооружений и получил название «Завод №352 НКВ». К концу 1938 года на заводе был освоен выпуск зенитных и артиллерийских орудий. В предвоенные годы Новочеркасский завод активно развивался, увеличивая обороты производства, способствуя повышению благосостояния и социальной устойчивости своих сотрудников.

* * *

В первые дни Великой Отечественной войны сотни работников предприятия были призваны в Красную армию. Многие из них уходили на фронт добровольцами. Завод перешел на военный режим работы: десятичасовой рабочий день, строжайшая дисциплина. Тем временем враг стремительно приближался к южным рубежам страны. Рабочие Новочеркасского паровозостроительного завода начали записываться в народное ополчение. При этом цеха предприятия продолжили свою работу, несмотря на то что сотни специалистов были эвакуированы на Урал – в город Воткинск. К чести сотрудников завода, оружие, изготовленное новочеркассцами, стало значительным вкладом в общее дело Великой Победы.

В июле 1942 года враг прорвал линию обороны. Новочеркасск был захвачен, но в оккупированном гитлеровцами городе развернулась деятельность подполья. «Бойцы невидимого фронта» добывали и распространяли сводки о наших победах, убеждали людей не сотрудничать с врагом. Рабочие НПЗ выводили из строя заводские станки, срезали провода линий связи, осуществляли диверсии на железной дороге. Примечательно, что еще за три дня до вступления в город Красной армии завод полностью перешел под контроль подпольщиков. То есть в самом центре вражеского гнезда оказался освобожденный очаг сопротивления! И им стало легендарное предприятие.

В сражениях Великой Отечественной войны участвовало более шестисот новочеркасских паровозостроителей. Двести двадцать девять из них не вернулись домой. Среди воинов-заводчан – три Героя Советского Союза: Клещев Иван Иванович, Плесинов Василий Никитович, Стаценко Василий Ефимович.

* * *

Весной 1943 года завод снова наладил производство и начал поставлять на фронт оружие. В 1944 году работа предприятия вернулась в прежнее русло: на нем начался ремонт трофейных немецких паровозов E-52. Новочеркассцы приступили к наладке трофейного и восстановлению родного оборудования. Мужество и слаженные действия подпольщиков Новочеркасска не только позволили сохранить завод, но и в очень короткий срок вернуть его на былой уровень производительности.

24 ноября 1945 года была произведена передача завода из системы Наркомата путей сообщения – в систему Наркомата электротехнической промышленности. Завод получил название Новочеркасский электровозостроительный завод. Так предприятие сделало первый шаг в новую эпоху истории своего развития – эпоху электровозостроения. В те далекие послевоенные годы в стране наблюдался мощнейший промышленный подъем. Разрушенная войной советская индустрия не только восстанавливалась, но и активно развивалась, значительно превышая довоенные показатели. Появлялось все больше электрифицированных участков железных дорог. Но для их эксплуатации не хватало новых электровозов. Выходом из ситуации стало перепрофилирование завода.

Формирование новой технической группы завода началось с прибытия на производство группы ведущих специалистов московского завода «Динамо». Они возглавили ряд служб и цехов предприятия, щедро передавая свой опыт и знания молодым специалистам. На НЭВЗе постепенно собралась уникальная команда талантливых конструкторов-разработчиков из разных уголков необъятного Советского Союза – Москвы, Харькова, Тбилиси, Киева, Ростова, Новочеркасска.

И вот, 30 апреля 1947 года, из ворот Новочеркасского электровозостроительного завода выехал первый послевоенный электровоз постоянного тока ВЛ22М-185 с часовой мощностью 2400 кВт. До конца 1947 года НЭВЗ выпустил еще пять электровозов. В 1948 году для оптимизации оперативного управления и учета на заводе появились первые клавишные вычислительные машины, а в 1952 году была организована машиносчетная станция. Объем выпускаемой продукции на заводе неуклонно рос.

В начале 50-х годов в связи с началом холодной войны аннулировались договоренности между СССР и США о поставке мощных грузовых электровозов производства «Дженерал электрик». Выходом из этой непростой ситуации должен был стать выпуск нового советского электровоза, отвечающего требованиям времени и экономики. Такой машиной стал восьмиосный локомотив Н8 (ВЛ8). Появление на электрифицированных линиях страны этой машины позволило значительно увеличить вес грузовых поездов.

С 1950 по 1957 год заводом было выпущено 312 электровозов промышленного назначения, долгие годы исправно прослуживших на предприятиях и открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, Дальнего Востока. В 1955 году за успехи в производстве и научно-технической деятельности, за перевыполнение плана НЭВЗ был награжден переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.

* * *

Новым значительным шагом в развитии НЭВЗа стало принятие Советом Министров СССР в 1956 году Генерального пятнадцатилетнего плана электрификации железных дорог на период с 1956 по 1971 год. Этот государственный план требовал от новочеркассцев создания принципиально новых типов электровозов. Конструкция и специальное оборудование этих машин должны были выдержать температуру от +50 °С до -60 °С, значительные колебания напряжения в контактном проводе, высокие динамические воздействия, высокую концентрацию в окружающем воздухе снега, пыли и капельной влаги.

В 1959 году завод изготовил первую серию ВЛб0 – 42 магистральных электровоза переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1965 год было выпущено более 2000 электровозов типа ВЛб0, включая 161 электровоз ВЛб0П (пассажирское исполнение) и 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов с игнитронами, оборудованными системой рекуперативного торможения. В 1961 году новочеркассцами был выпущен восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока с игнитронными выпрямителями. ВЛ80 (мощность – 64 000 кВт), который стал базовой моделью для большинства электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1961 по 1965 год.

В 1958 году на базе Новочеркасского электровозостроительного завода был организован уникальный, единственный в своем роде научно-исследовательский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Ядро института составили инженеры Специального конструкторского бюро, Отдела главного конструктора и Центральной заводской электротехнической лаборатории НЭВЗа. Создание специализированного НИИ способствовало мощному сдвигу в развитии электровозостроения. За время существования института его специалистами было разработано 65 типов магистральных, промышленных, шахтных электровозов и тяговых агрегатов для открытых горных разработок. По документации института изготовлено более 16 тысяч электровозов различных назначений. Некоторые типы электровозов (ВЛ80, ВЛб5) выпущены партиями по 2–2,5 тысячи экземпляров.

В 1962 году по документации ВЭлНИИ завод выпустил первые электровозы переменного тока с кремниевыми диодными преобразователями, а в 1963-м – восьмиосный электровоз ВЛ80К с мощностью 6520 кВт.

* * *

Тем временем масштабы электрификации железных дорог активно росли. Удовлетворить потребность в электроподвижном составе силами одного завода было практически невозможно. Поэтому производство локомотивов постоянного тока ВЛ8 (Н8) было передано Тбилисскому электровозостроительному заводу, выпуск промышленных и маневровых электровозов – Днепропетровскому заводу. НЭВЗ стал специализироваться в основном на выпуске грузовых магистральных электровозов переменного тока.

В 60–70-е годы завод превратился в передовое производство, использующее самые прогрессивные методы работы, что было отмечено высочайшими правительственными наградами.

С 1967 года на НЭВЗе начался выпуск ВЛ80Т – электровоза с реостатным торможением. Чуть позже за создание этой машины коллективу ученых, конструкторов и производственников НЭВЗа, ВЭлНИИ и МПС была присвоена Государственная премия (1974 год).

В конце 60-х годов на НЭВЗе были решены задачи, имевшие огромное народно-хозяйственное и оборонное значение: разработана и применена система рекуперативного торможения на электровозах переменного тока с кремниевыми тиристорными преобразователями, выпущен электровоз, обладающий новыми возможностями ВЛ80, серийный выпуск которого осуществлялся с 1969 по 1986 год. Для электровоза ВЛ80Р отечественными специалистами была создана оригинальная схема преобразования переменного тока в постоянный, примененная впоследствии на электровозах ВЛ85, ВЛб5 и ЭП1.

Высокое качество локомотивов НЭВЗ, их надежность в эксплуатации в самых жестких условиях привлекли к продукции Новочеркасского электровозостроительного завода внимание зарубежных заказчиков. В течение 70-х годов и в начале 80-х новочеркассцы начали поставлять локомотивы в страны, обладающие непростыми условиями для эксплуатации: в Финляндию Sr1, в Польшу ET-42, в Китай – 8G. Поставки продукции заграничным покупателям – приоритетная работа НЭВЗа. Эта деятельность завода была, есть и будет продолжаться, какая бы политическая обстановка ни наблюдалась в мире.

Конец 70-х годов стал для завода временем глобальной реконструкции, задуманной правительством для увеличения выпуска продукции. Несмотря на некоторые сложности, в период реконструкции были построены корпуса новых цехов, вырос новый жилой район Молодежный, где, помимо новых домов, завод построил школу на 1200 мест, два детских сада, торговый центр.

С 1980 года НЭВЗ поставляет на железные дороги России крупные партии восьмиосного электровоза ВЛ80С, оснащенного реостатным тормозом. Силовая схема этого электровоза и система управления позволяют бригаде машинистов работать в любой из соединенных секций локомотива.

5 ноября 1982 года НЭВЗом был выпущен и торжественно сдан в эксплуатацию 10-тысячный электровоз. О рекордных объемах заводского производства говорит тот факт, что к этому периоду всеми предприятиями мира было выпущено всего 17 000 электровозов различных модификаций.

* * *

Следующей важной вехой в истории завода стало создание двенадцатиосного электровоза для вождения сверхтяжелых поездов ВЛ85 (10 000 кВт). Выпуск такого мощного локомотива был вызван интенсивным строительством БАМа. Эта машина может работать при температуре –60 °С. Для обеспечения ее работы был успешно разрешен целый ряд технических проблем, применены новые виды материалов и оборудования.

В 1985 году на базе ходовой части электровоза ВЛ85, совместно с финской фирмой «Стремберг», НЭВЗом создан двенадцатиосный электровоз с асинхронными двигателями типа ВЛ86Ф мощностью 11 400 кВт, который предназначался для работы в суровых условиях Севера. Однако серийный выпуск этой уникальной машины не состоялся – помешал начавшийся экономический кризис и распад государства. Многие заводы, поставляющие для этого электровоза комплектующие изделия: силовую электронику, конденсаторы и т. д., оказались за границей или вообще прекратили существование.

С начала 1987 года выпуск электровозов резко сокращается. В этот период определяющим стало мнение о том, что отечественные железные дороги теперь сравнительно долго не будут нуждаться в новых грузовых электровозах. Эта точка зрения появилась не на пустом месте: экономика самой большой страны в мире действительно покатилась под откос с огромной скоростью. С началом перестройки промышленность СССР начала «проседать», и потребность в интенсивных грузоперевозках отпала. Основной задачей для советских локомотивостроителей стало производство пассажирских транспортных средств.

В начале 90-х заводчане принимают ряд решительных мер для спасения производства: был сконструирован и собран опытный рудничный электровоз КН10, успешно прошедший испытания. В короткий срок на базе двенадцатиосного электровоза ВЛ85 был спроектирован электровоз ВЛб5 для вождения пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. Вслед за ВЛб5 был создан пассажирский шестиосный электровоз переменного тока типа ЭП1 с максимальной скоростью 140 км/ч. Эти примеры демонстрируют, что научно-производственный комплекс ВЭлНИИ и НЭВЗ не только смог выжить в условиях экономических реформ, но и продвинуть науку, создать и освоить производство новых электровозов.

С 1998 года для предупреждения банкротства на НЭВЗе были предприняты новые эффективные меры. Для организации сотрудничества с новыми заказчиками начались разработка и освоение новой продукции и услуг. В конце 90-х начинают выпускаться новые виды транспорта для горнообогатительных комбинатов, новые серии магистральных и промышленных электровозов.

Потребность в пассажирских электровозах была причиной того, что ОАО «ВЭлНИИ» совместно с международной компанией AdTranz создал опытный образец современного пассажирского электровоза двойного питания ЭП10 с асинхронным тяговыми двигателями, оснащенного новым современным оборудованием. Этот локомотив гораздо экономичнее и надежнее предыдущих моделей и полностью соответствует современным требованиям по комфорту, безопасности, эксплуатации и удобству обслуживания.

В мае 2005 года город Новочеркасск отметил свой 200-летний юбилей. Накануне этого события с Новочеркасского электровозостроительного завода вышел электровоз ЭП1 с символическим серийным номером 200, корпус которого украсила надпись «200 лет Новочеркасску». Не менее выразительное, ко многому обязывающее имя получил и восьмиосный магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС5К с коллекторными тяговыми двигателями, предназначенный для эксплуатации на самых проблемных участках железных дорог. «Ермак» – так именуется эта машина. Одной из первых высоких персон, высоко оценивших новинку НЭВЗа, стал Владимир Владимирович Путин, попробовавший себя в роли машиниста «Ермака» на выставке в городе Щербинка в 2005 году.

Принципиальными отличиями этого локомотива нового поколения от его предшественника являются: применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддержанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения; контроль бодрствования машиниста; современная система безопасности; устройства пожаротушения и диагностики.

В 2000–2010-е годы на заводе был создан целый ряд перспективных современных машин, отвечающих самым взыскательным требованиям заказчика. Эти локомотивы обладают высокой степенью актуальности – они созданы для решения конкретных острых проблем, стоящих перед промышленностью. В этот ряд входят: тяговый агрегат переменного тока НП1, призванный заменить устаревшие электровозы на открытых горных разработках, промышленный электровоз НПМ2 с асинхронным тяговым приводом, предназначенный для вождения сравнительно небольших составов, и другие современные надежные машины.

Особо следует отметить создание на Новочеркасском заводе совместно с компанией Alstom Transport локомотива пятого поколения ЭП20 «Олимп» – шестиосного пассажирского электровоза двойного питания с асинхронными тяговыми двигателями мощностью 7200 кВт.

В 2014 году были созданы новые электровозы: самый мощный в мире грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К, имеющий беспрецедентную мощность – 13 120 кВт (в часовом режиме), обеспечивающий вождение тяжеловесных поездов массой до 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа, и первый российский грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 мощностью 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволяет существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время ремонтных простоев.

На сегодняшний день в состав НЭВЗа входят 19 цехов основного и 10 цехов вспомогательного производства, испытательный центр электровозов с обкатным полигоном (протяженностью 7,8 км), метрологический, вычислительный и учебный центры, объекты социальной сферы. Созданные на НЭВЗе локомотивы обладают высокой степенью надежности при работе в жестких климатических и сложных рельефных условиях. Они водят составы, перевозящие 80 % всех грузов на электрифицированных железных дорогах России и стран ближнего зарубежья. За период работы завода освоено серийное производство всего спектра локомотивов: от контактных рудничных КН10 мощностью 40 кВт до магистральных грузовых электровозов мощностью 10 000 кВт.

Электровозы, выпущенные на НЭВЗе, эксплуатируются в странах СНГ, Финляндии, Польше и Китае. Свидетельством признания вклада завода в развитие международного сотрудничества стало присуждение ему престижных наград – международной (1980 г.) и национальной (2015 г.) премии «Золотой Меркурий» и премии «Европейское международное золотое созвездие». Неоднократно НЭВЗ становился победителем конкурса «Лучшие товары Дона» и добивался звания «Лучший экспортер в страны СНГ» в номинации «Железнодорожные транспортные средства».

Линейка высокотехнологичной продукции НЭВЗа продолжает расширяться. Сегодня, в соответствии с предъявляемыми европейскими требованиями к качеству локомотивов, организация работы на Новочеркасском заводе выстраивается по новой современной схеме, гарантирующей заказчику приобретение надежных, износостойких, комфортных, простых в эксплуатации локомотивов. Среди инноваций, внедренных на НЭВЗе, привлекает внимание несколько эффективных направлений корпоративного развития: специальная подготовка кадров с обучением и повышением квалификации, системы «Бережливое производство» и «Бережливое управление», позволяющие многократно повысить производительность труда, пакет социальных программ. Сам Новочеркасский электровозостроительный завод выглядит прогрессивным предприятием – утопающая в зелени территория завода напоминает парк, в цехах наблюдается идеальный порядок, информация о достижениях и перспективах завода наглядно и открыто демонстрируется на стендах. Все это создает уверенность в том, что богатую историю НЭВЗа ждет победное продолжение.

Незабытые имена

Мировая история изобретений, открытий, конструкторских решений богата яркими именами. В этом славном списке не последнее место занимают наши одаренные соотечественники, известные представители российской научно-технической элиты. Эти люди не только первыми ступили на тропы, ведущие к удивительным переменам в окружающей жизни, но и убедили мир в том, что их находки важны и необходимы. Мир со свойственной ему неповоротливостью и равнодушием никогда не способствует, а скорее мешает деятельности новаторов. Героям научно-технического прогресса приходилось не только добиваться своих дерзких целей в лабораториях и в мастерских, но и сражаться за них в кабинетах государственного аппарата. Бытует мнение, что главный стимул технического прогресса – это подготовка к войне, оборонительной или наступательной. Действительно, история хранит массу примеров того, как разработки, родившиеся в недрах засекреченной военной промышленности, со временем удачно «входили» в мирное русло. Мы же хотим вспомнить тех российских изобретателей, новаторов, первооткрывателей прошлого, чьи ум, воля, энергия, талант были направлены на осуществление самых миролюбивых и благородных целей – проложить железные дороги и оснастить их надежными, соответствующими своему времени машинами.

Жизнь этих людей является достойным примером для молодых специалистов, которые стремятся к успеху, не забывая при этом о благосостоянии и развитии своего государства. Россия – самая большая страна мира. Она протянулась на тысячи километров. Кроме того, наше государство обладает богатейшими запасами природных ресурсов. Они – важная статья государственного экспорта. Сегодня мы живем в эпоху промышленного возрождения Отечества. Поэтому роль российского железнодорожного транспорта сейчас особенно велика. Но главная ценность российских железных дорог – это не линии, протянувшиеся «от Москвы до самых до окраин», и не парк постоянно обновляемой техники. Это – люди, талантливые, ответственные, решительные. Так было и будет всегда. Сильные личности определяли и будут определять впредь успех любого масштабного проекта.

Ефим Алексеевич Черепанов (1774–1842) Мирон Ефимович Черепанов (1803–1849)

«Уральские самородки» Ефим и Мирон Черепановы, отец и сын, были крепостными, принадлежащими знаменитой семье Демидовых. Абсурдное и дикое положение – «инженер в рабских колодках», однако оно не помешало Черепановым стать пионерами паровой техники. Помимо этого, уральские изобретатели значительно усовершенствовали механику, используемую в металлургии, добыче полезных ископаемых. Они также разработали новые виды мукомольных мельниц и лесопилок. Но все же самое главное направление работы Черепановых – паровые машины. Они прекрасно понимали, какими колоссальными возможностями (на тот момент) обладают механизмы, приводимые в движение паром. И не ошибались. Транспортная машина, созданная Ефимом и Мироном Черепановыми, была властительницей российских железных дорог сто с лишним лет.

В 1825 году Ефим Черепанов посетил Швецию для «просмотра машин», а в 1833-м его сын Мирон изучал в Англии устройство британских железных дорог. Полученные за границей знания помогли им создать первый в России паровоз. Черепановым также удалось построить чугунные железные дороги для местных промышленных целей. За строительство железной дороги длиной около километра Мирон Ефимович Черепанов получил вольную. Его отец стал свободным человеком несколько раньше, за успехи в строительстве паровых машин.

Но эпоха не оценила по достоинству изобретения Черепановых. Они просто обогнали свое время. Железная дорога в первой половине XIX века в целом воспринималась как увеселительный аттракцион, что подтверждает история создания первой российской железнодорожной ветки между Санкт-Петербургом и Павловском, открытой в 1840 году. Локомотивы Черепановых не нашли применения за пределами демидовских заводов из-за недоступности достаточного количества топлива, необходимого для их работы. Хотя сами по себе машины «уральских самородков» отвечали всем требованиям своего времени. Но для того чтобы люди оценили их по достоинству, понадобились годы, необходимые для создания соответствующей инфраструктуры. Тем не менее Черепановы были первыми российскими инженерами, продемонстрировавшими огромное значение железной дороги в развитии промышленности.

Несмотря на многочисленные победы и свершения, судьбы Черепановых складывались драматически. Они работали в жестких условиях крепостного государства, не имея возможности раскрыть свои таланты полностью. Деятельность Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича – пожалуй, один из самых ярких примеров, свидетельствующих о том, что громкая слава, достойное место в истории, истинная благодарность потомков достигаются не званиями и принадлежностью к сословию, не количеством наград и капиталов, а верой, любовью и преданностью своему делу, беспредельным трудолюбием, терпением и ярким самобытным талантом.

Павел Петрович Мельников (1804–1880)

Павел Мельников – один из главных героев богатой истории российских железных дорог, автор проекта железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, первый министр путей сообщения Российской империи. Этот человек был не только практиком, но и теоретиком своего дела. В 1835 году, когда российские власти еще только размышляли о возможности строительства новых видов путей сообщения, он уже выпустил учебное пособие «О железных дорогах» и составил первый свод технических условий проектирования железнодорожных станций.

Павел Петрович Мельников лично убедил государя Николая Павловича начать строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Разумеется, чтобы осуществить этот дорогостоящий проект, его инициаторы должны были обладать серьезными аргументами. И Павел Мельников смог их представить. Кроме составления планов и строительства первых магистральных железных дорог, Павел Петрович на фундаментальном научном уровне занимался вопросами вагоностроения: выводил формулы для расчета сопротивления движения, проектировал конструкции кузовов и рамы вагонов, определял конструкции, размеры колес и осей вагонов, а также материал, из которого их должны были изготовить; разрабатывал устройство подшипников и устройство ручного тормоза. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 километра. Вкратце описать жизнь инженер-генерала, профессора прикладной математики, почетного члена Российской академии наук, члена Государственного совета Павла Петровича Мельникова невозможно – для этого необходимо создание отдельной большой книги. Высокое значение деятельности Павла Мельникова отражено в монументальном памятнике, воздвигнутом великому инженеру на Комсомольской площади («Площадь трех вокзалов») в центре Москвы.

Андрей Иванович Дельвиг (1813–1887)

Андрей Иванович – представитель прославленного дворянского рода России, двоюродный брат поэта Антона Дельвига, друга и одноклассника Александра Сергеевича Пушкина.

Деятельность этого энергичного человека отличалась невероятной многогранностью. Он принимал участие в техническом руководстве и организации строительства многих крупных инженерных сооружений Российской империи. Достаточно вспомнить его роль в создании водопровода в Москве и в Нижнем Новгороде, прокладку нескольких железных и шоссейных дорог. С 1848 по 1858 год барон Дельвиг состоял при главноуправляющем путей сообщения и публичных зданий Петре Андреевиче Клейнмихеле, чье имя, как известно, запечатлено в эпиграфе к знаменитой поэме Николая Некрасова «Железная дорога»:

«Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

Разговор в вагоне»

В 1861–1871 годах Андрей Иванович Дельвиг занимал ряд высоких постов в министерстве путей сообщения, много сделав для улучшения и усовершенствования российской железнодорожной сферы: разработал новую структуру отрасли, основал долгое время работавшие «службы»; организовал первые съезды представителей железных дорог, стал инициатором создания железнодорожных технических училищ, председательствовал в совете министерства путей сообщения. Но его интересы этим не исчерпывались: в частности, Андрею Ивановичу Дельвигу принадлежит первое в России «Руководство к устройству водопроводов» (1856). Эта работа была удостоена Петербургской академией наук Демидовской премии и долгое время служила основным пособием при проектировании и строительстве водопроводов.

Барон Дельвиг оставил свой след и в русской литературе. Его уникальные мемуары содержат воспоминания об Александре Пушкине, Антоне Дельвиге, Николае Гоголе, Петре Чаадаеве, Александре Герцене и других выдающихся личностях, с которыми Дельвиг был лично знаком. Имя Дельвига сегодня носит электропоезд Горьковской железной дороги ЭД9М-0242/0250 «Ветлуга»/«Инженер Андрей Дельвиг».

Александр Парфеньевич Бородин (1848–1898)

Истинный патриот российских железных дорог, настоящий корифей инженерного дела, Александр Бородин служил управляющим Киево-Брестской железной дороги, главным инженером подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западных железных дорог, начальником Юго-Западных железных дорог. Этому разностороннему человеку удалось реализовать свои таланты как в инженерной области, так и в сфере организаторской.

Он стал первым специалистом, внедрившим научно-исследовательскую деятельность в практическую эксплуатацию железнодорожного транспорта. Так, в 80-х годах XIX века на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Александр Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Эта было единственное учреждение такого рода! Сегодня на каждом железнодорожном направлении имеются исследовательские центры подобной специализации. Александр Бородин также стал инициатором создания химико-технических лабораторий при всех локомотивных депо.

Александр Парфеньевич Бородин заявил о себе и как создатель новых модифицированных паровозов. В 1892 году по инициативе и проекту талантливого инженера был построен первый быстроходный паровоз 2–2-0 с четырехцилиндровой машиной двойного расширения, имеющей с каждой стороны по два наружных цилиндра, расположенных один за другим (система тандем).

Начало каждого нового этапа промышленной эволюции всегда сопряжено с некоторой «разносортицей» появляющихся машин и механизмов, с отсутствием общих стандартов. Такой беспорядок очень сильно тормозит развитие новой отрасли. Понимая это, Александр Бородин активно боролся против существовавшей тогда на железных дорогах России разнотипности подвижного состава. Появление этой разнотипности было связано с тем, что железные дороги страны, как акционерные, так и казенные, сотрудничали с иностранными компаниями. Очевидно, что целью каждой такой фирмы была реализация крупной партии своей продукции, невзирая на реальную возможность ее дальнейшей эксплуатации. Эта ситуация очень негативно сказывалась на результате работы железной дороги и обслуживающих ее предприятий: достать необходимую запасную часть было не то что проблематично, а иногда просто невозможно.

Александр Бородин внедрял общие типы паровозов, требовал обеспечения взаимозаменяемости деталей и узлов, пресекал произвольные отклонения от утвержденных чертежей паровозных конструкций.

Не менее активной и плодотворной была общественная деятельность Бородина. Многие годы этот видный специалист занимал почетное место председателя съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Не забывал Бородин и о «человеческом факторе», неоднократно выступая за улучшение условий труда и механизацию на железнодорожном транспорте. Александр Парфеньевич оставил свой след и в научно-просветительской области. Он являлся одним из основателей журнала «Инженер», а с 1885 года – его редактором. Активное участие в работах «Русского технического общества» – еще одна грань деятельности Бородина. В 1892 году он возглавил механико-строительный отдел этого общества. В честь его достижений и в память об этом замечательном человеке Русским техническим обществом была учреждена золотая медаль имени Бородина, которой награждались изобретатели и рационализаторы, внесшие заметный вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Иван Константинович Матросов (1886–1965)

Этот советский изобретатель систем железнодорожных автоматических тормозов выделяется в ряду вышеупомянутых фигур. Он не имел высшего образования. Уроженец села Малые Соли (сегодня – Ярославская область), в молодости он работал слесарем, затем машинистом поезда в депо Рыбинск. После окончания училища в Петрограде занял место техника на Северо-Западной железной дороге. Несмотря на скромный багаж теоретических знаний Иван Матросов стал одним из самых знаменитых советских железнодорожных конструкторов. Подобные примеры в истории уже были: Томас Эдисон и Генри Форд имели только начальное образование, но это не помешало им стать величайшими изобретателями и предпринимателями.

В 1926 году Иван Матросов сконструировал тормоз для грузовых составов, который за счет серьезного сокращения тормозного пути позволил значительно увеличить вес и длину состава, скорость и безопасность движения. Дальнейшая судьба «Тормоза Матросова» сложилась курьезно, в соответствии с традициями бюрократизированного государства. Из-за неповоротливости и равнодушия чиновников советский изобретатель был вынужден продать свое «детище» американской фирме «Френкель» за 250 тысяч долларов. То есть за миллион долларов, если перевести эту сумму «на наши деньги». Как могло такое произойти в условиях жесткого государственного контроля, сегодня трудно понять. Тем не менее это случилось. Вовремя опомнившись, советская власть приняла экстренные меры. Сделка была аннулирована, а тормоз Матросова в 1931 году принят в производство.

Американцы не зря заинтересовались этим устройством. Оно отличалось простотой конструкции, малым числом деталей. Изобретатель никогда не искал славы, но его имя впоследствии фигурировало на сотнях вагонах, помеченных надписью «Тормоз Матросова».

В 1935 году Иван Константинович Матросов реконструировал свой тормоз для поездов метрополитена, а в 1945 году – для пассажирских поездов. В 1953 году Матросов создал электро–пневматический тормоз, который постоянно совершенствовал с учетом условий эксплуатации подвижного состава.

Сегодня имя Ивана Матросова, обладателя редкого звания «генерал-директор», лауреата Сталинской премии, кавалера ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды носит улица в поселке городского типа Некрасовское.

Лев Сергеевич Лебедянский (1898–1968)

Лебедянский – выдающийся советский инженер-локомотивостроитель. Именно в честь Льва Сергеевича Лебедянского, трудившегося на легендарном Коломенском заводе, маркировка «Л» была присвоена знаменитому паровозу. Подобных случаев в отечественном паровозостроении было еще два: пассажирский «Л» – в честь конструктора Вацлава Лопушинского и «Щ» – в честь конструктора Николая Щукина).

Последний советский паровоз (П36–0251) был создан под непосредственным руководством Льва Лебедянского.

В 60-е годы он занимался созданием новой машины – газотурбовоза. В апреле 1963 года проводилась выставка новейших локомотивов СССР, на которой демонстрировался и газотурбовоз Г1–01. Эту выставку удостоил своим посещением сам Никита Сергеевич Хрущев. Газотурбовоз главе государства в целом понравился, однако Лев Лебедянский, присутствовавший на выставке, имел неосторожность возразить Хрущеву в ответ на его реплику о малом КПД газотурбовоза. Никита Хрущев, человек со взрывным характером, не терпящий никакого инакомыслия, не стал обсуждать с главным конструктором технические характеристики локомотива и молча покинул выставку. Последствия этого разговора не заставили себя долго ждать. Вступив в полемику с первым лицом государства, Лев Сергеевич, по сути, поломал всю свою дальнейшую карьеру и фактически всю жизнь. После спора с Хрущевым его дальнейшее существование превратилось в непрекращающуюся череду сражений с чиновниками и лояльными правительству руководителями предприятия.