Российские изобретатели XXI века

При этом на опустевшей площадке очень быстро возникло новое производство продукции для фронта – бронеколпаков, противотанковых металлических заграждений для укрепления оборонительных рубежей, корпусов гранат, снарядов.

Бронепоезда – любимое детище завода в 1941–1942 годах. Их сооружали с особым воодушевлением. Сборка бронепоездов и выпуск боеприпасов потребовали привлечения на завод большого количества рабочих – около 4 тысяч человек.

17 декабря 1942 года решением ГКО СССР предприятие было переименовано в завод № 40.

В 1943 году на заводе начинается серийное производство военной техники, создается особое конструкторское бюро ОКБ-40, которое возглавил прославленный конструктор боевых гусеничных машин легкого класса Николай Александрович Астров. Под его руководством была сконструирована и запущена в производство знаменитая самоходная артиллерийская установка СУ-76 – «сушка», любимица бойцов Советской армии. Ее снаряд с дистанции 500 метров пробивал броню толщиной до 91 мм, то есть любое место корпуса немецких средних танков. На шоссе скорость машины достигала 45 км/ч, по грунту – до 25 км/ч.

Мытищинские самоходки, сходившие с конвейера завода, получили свое боевое крещение в сентябре-октябре 1943 года, на Западном и Белорусском фронтах. Сегодня перед зданием заводоуправления на каменном постаменте возвышается СУ-76 – символ трудовой доблести рабочих, инженеров и всех тех, кто в годы Великой Отечественной войны ковал победу в тылу. Сотрудники предприятия свято хранят память о павших в боях за Родину.

Во время войны в единый строй защитников Отечества встали 3000 заводчан. 800 из них не вернулись с кровопролитных полей сражений. Многие заводчане были награждены орденами и медалями. Пятерым из них – Александру Ивановичу Егорову, Анатолию Ивановичу Кадомцеву (посмертно), Ивану Ивановичу Лезжову, Сергею Михайловичу Романову, Михаилу Ивановичу Толмачеву (посмертно) – присвоено звание Героя Советского Союза.

Знамя Государственного комитета обороны СССР, которое двадцать месяцев подряд коллектив завоевывал в трудовом соревновании, оставлено заводу на вечное хранение.

16 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны I степени.

* * *

После Великой Победы Мытищинский завод, все военные годы производивший боевую технику, должен был в сжатые сроки настроиться на выпуск мирной продукции. В конце 1946 года в цехах Мытищинского завода был восстановлен выпуск вагонов метро и начато производство (совместно с заводом ЗИС) грузовых автомобилей. Так на предприятии появилось сразу три профиля деятельности: автомобильный, вагонный и оборонный, каждый со своим конструкторским отделом.

Серийное производство вагонов типа «Г» началось в 1948 году. И тут же стартовали работы по созданию нового, технически более совершенного вагона М-5. В конструкциях вагонов этого типа был использован ряд новых решений, обеспечивающих уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренное изменение коснулось тележек.

В 1950 году на заводе был создан цех механизированного учета. Впоследствии это подразделение превратилось в современный информационно-вычислительный центр, оснащенный мощной электронной техникой.

В 50–60-е годы и последующие десятилетия на заводе активно развивается грузовое автомобилестроение и производство военной техники. 1959 год ознаменовался выпуском первых образцов вагонов типа «Е». В этот период площади вагоносборочного цеха увеличиваются, на производстве организуются поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизируется ряд производственных процессов. Не удивительно, что объем производства начинает интенсивно расти. Это было, в частности, связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. На подземных трассах киевского метро успешно эксплуатировались вагоны типа «Д».

В 60-е годы стремительный рост производства продолжился по всем трем направлениям: вагонному, автомобильному, серийному (оборонному). Разрабатываются новые перспективные модификации вагонов – особое внимание в этих разработках уделяется снижению веса и увеличению скорости. В январе 1966 года мытищинские машиностроители начали поставлять подземные экспрессы четвертому по счету советскому метрополитену – тбилисскому, началось проектирование вагонов для Венгрии. В декабре 1971 года был подписан контракт на поставку метровагонов для столицы Чехословакии. А в конце марта 1972 года выполнен повторный заказ Венгрии – для будапештского метро: 36 вагонов типа «ЕВ». Мытищинский завод вступил на новый этап своей истории – начал производить экспортную продукцию.

За успехи в автопроизводстве в 1971 году завод награжден орденом Октябрьской революции.

В сентябре 1981 года МВМ получил свой символ: на высоком постаменте рядом с центральной проходной была воздвигнута архитектурно-пространственная композиция – летящий по туннелю вагон метро. В этом же году пассажиры метро увидели кардинально новые, значительно усовершенствованные во всех отношениях, вагоны серии 81–717/714. В начале 1986 года в Чехословакии сдана в эксплуатацию новая линия пражского метрополитена, для которой мытищинцы поставили самую большую на тот момент партию экспортных вагонов – 55 штук. В этом же году стартует выпуск самосвала нового семейства, работающего на природном газе. ЗИЛ-ММЗ-45054 – полностью новая, оригинальная разработка конструкторов ОГКа, потребовавшая проведения полного цикла подготовки производства, перепланировки цехов, приобретения, проектирования и изготовления нового технологического оборудования.

Помимо производства высококачественной востребованной продукции, на заводе ведется серьезная научная работа – сотрудники центральной заводской лаборатории многие годы ищут и находят новые уникальные решения сложнейших технических проблем.

* * *

В конце 1980-х годов экономика страны стала заметно «провисать», начался очень болезненный, жесткий и жестокий переход управления промышленностью из условий централизованного планирования – в новые суровые реалии рынка и конкуренции. Как и все крупнейшие предприятия страны, МВМ оказался в очень сложной ситуации – от выбора формы управления и межцехового взаимодействия зависел вопрос дальнейшего существования завода. Проблема собственности и управления разрешилась мытищинскими машиностроителями на конференции трудового коллектива 10 октября 1990 года: объединение было взято в аренду с правом последующего выкупа у государства. 20 апреля 1992 года состоялась учредительная конференция, на которой арендное объединение было преобразовано в акционерное общество «Метровагонмаш». Благодаря грамотным действиям трудового коллектива и его руководства легендарному заводу удалось выжить в непростых условиях периода реформ. И не только выжить, но и добиться в эти годы новых достижений: в 1993 году на станции «Полежаевская» высшему руководству страны была продемонстрирована экспериментальная модель нового вагона «Яуза».

Вековой юбилей завод встретил достойно: акционерному обществу удалось сохранить и преумножить производственный потенциал, обеспечить работой основные и вспомогательные цеха, сохранить регулярно индексируемую заработную плату работникам. Продукция с эмблемой завода начала экспортироваться в Германию, Иран, Египет, Индию, Саудовскую Аравию, Монголию, Китай. Продолжились поставки в Будапешт, Прагу, Софию.

Тяжело отразился на деятельности предприятия кризис 1998 года. Отгруженная продукция подолгу оставалась неоплаченной. Но эту трудность удалось преодолеть.

В 1999 году сложилась благоприятная ситуация на рынке сбыта автосамосвалов. Производство 10–15 машин в смену позволило на 25 % превысить годовой объем предыдущего 1998 года. Более чем в два раза увеличился выпуск 10-тонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4520.

В 2001 году на «Метровагонмаше» появилось производство, выпускающее вагоны новых модификаций и рельсовые автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог.

* * *

В 2005 году ЗАО «Метровагонмаш» вошло в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», крупнейшего объединения предприятий транспортного машиностроения России, производящего магистральные электровозы и тепловозы, промышленные электровозы и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, судовые и тепловозные дизели, вагонное литье, вагоны электропоездов. Новая форма организации и управления позволила ОАО «Метровагонмаш» выйти на еще большие объемы выпускаемой продукции, увеличить внедрение новых конструкторских решений. Московский метрополитен, Российские железные дороги и другие отечественные и зарубежные организации являются постоянными закупщиками продукции МВМ.

История славного завода, охватившая три столетия, продолжается. Сегодня, наблюдая новые методы производства, новые способы организации труда, самые современные маркетинговые технологии, глядя на все те инновации, которые внедряются в цехах, лабораториях, конструкторских бюро завода, можно сделать вывод: у предприятия, основанного на заре промышленной истории России, большое будущее. Но, конечно, успех не рождается сам по себе. И история, как известно, – это не явление природы. Все то, чего достиг Метровагонмаш на сегодняшний день, – это заслуга людей: рядовых сотрудников, технических специалистов, конструкторов, представителей обслуживающего персонала, руководителей. Именно благодаря людям легендарный завод продолжает развиваться, оставаясь конкурентоспособным предприятием на мировом рынке.

Глава 4. Изобретатель – это призвание. Свердлов Виктор Яковлевич

В окружающем мире все стремительно меняется. Недаром древний мыслитель говорил: «Нельзя войти в одну реку дважды». Сегодня мы видим перед собой одну перспективу, а завтра совсем другую. Трудно поверить, что еще каких-то полвека назад основным видом железнодорожного транспорта был паровоз, архаичная машина, выглядящая на сегодняшний день музейным экспонатом. Последний советский паровоз П36 был выпущен в 1956 году. А уже в 1957 году в космос был запущен первый советский спутник. Еще несколько десятков лет назад неповоротливые вычислительные машины, работающие на перфокартах, месяцами решали задачи, с которыми сегодня обычный персональный компьютер способен справиться за считанные секунды. Еще буквально «вчера» для получения информации люди просиживали в архивах и библиотеках целыми днями, а сегодня мы можем узнать важные сведения, нажав пару раз на клавиши компьютера.

Да, мир меняется стремительно. Однако в нем всегда остаются некоторые рукотворные вещи и явления, на которые время повлиять не способно. Одно из таких неизменных творений человека – железнодорожное сообщение. Какие бы новые виды транспорта ни появлялись, какие бы уникальные двигатели ни изобретали гении, пассажирские и товарные поезда двигались и продолжают двигаться по рельсам, доставляя тысячи тонн груза и миллионы пассажиров из одной точки планеты в другую. Железная дорога – это феноменальное изобретение человеческой цивилизации. Она может совершенствоваться, но суть ее остается неизменной столетиями.

Особенно велика роль железных дорог в России, самой большой стране мира, охватывающей своей территорией одну седьмую часть земного шара. Для такого государства железная дорога представляет колоссальное значение. Исчезни железнодорожное сообщение – и тут же наступит коллапс промышленности и экономики. Поэтому для нас вид движущегося грузового поезда, длина которого иногда составляет несколько километров, довольно привычен. Заняв свое место в купе пассажирского вагона, мы можем отправиться в город, расположенный за несколько часовых поясов от нашего дома. Надежность и мобильность железнодорожного транспорта стали настолько естественны, что мы уже перестали обращать внимание на удивительную конструкцию электровозов и тепловозов, на их необыкновенные возможности, на их оригинальный, стильный вид… Между тем каждая модель вагона, каждая разработка локомотивной техники – это часть истории. Короткие технические обозначения из букв и цифр, стоящие на кузовах локомотивов, – миниатюрные рассказы о заводе, эпохе, конструкторских решениях и людях, принявших эти решения. Мало кто знает о тех создателях, благодаря которым железнодорожный транспорт бесперебойно служит стране и ее гражданам. А этим замечательным людям есть что рассказать. Они – мастера своего дела, творцы, новаторы, изобретатели.

Следующий наш герой – уникальный человек, конструктор, отдавшей службе родному предприятию 60 лет! Его судьба, его трудовой путь – это ценный урок для всех, кто стремится к самореализации, желая при этом быть полезным стране.

* * *

В детстве Виктор Свердлов, подобно многим своим сверстникам, мечтал стать летчиком. И это не удивительно. Он родился в 1932 году, застав романтическую советскую эпоху строителей нового мира, покорителей высот и глубин, победителей, умеющих добиваться своей цели, чего бы это ни стоило. Профессия авиатора в те времена была одной из самых привлекательных и престижных. Тысячи мальчишек хотели быть похожими на Валерия Чкалова, одного из главных народных героев тридцатых – сороковых. Интерес к авиации также «подогревало» располагавшееся в Ейске, городе, где жил будущий конструктор, знаменитое Ейское военно-морское авиационное училище. Разумеется, вместе со своими друзьями Виктор Свердлов ходил в парашютный кружок, изучал устройство воздушных машин, видел себя героем, сидящим в кабине пилота.

Витя обучался в общеобразовательной школе, находившейся в юрисдикции МПС. Ее называли «железнодорожной», хотя от обычной она фактически ничем не отличалась. Ее учителя немного больше обращали внимание детей на историю и устройство железной дороги, чем педагоги других школ. Казалось бы, незначительная деталь. Но, видимо, в жизни ничего не происходит просто так, бесследно…

Двор и улица приморского послевоенного городка, пережившего фашистскую оккупацию, стали для Вити первыми «техническими университетами». Вместе со своими товарищами он изготавливал самодельные механизмы, в основном боевого назначения: рогатки, самострелы, поджоги. Для детворы, пережившей войну, подобное «творчество» было вполне обычном делом. Во дворе дома, в котором проживала семья Свердловых, стоял брошенный немцами, но не уничтоженный из-за спешки автомобиль «опель-кадет». Все в этой машине было в порядке. В ней имелся лишь один «небольшой» изъян – отсутствие двигателя. Но у юных техников этот недостаток не отбил желания привести в движение брошенный транспорт. И им это удалось! «Опель» поехал без двигателя, на тяге ребячьих рук и ног.

Послевоенное время – очень тяжелая, но в то же время потрясающая эпоха. Великая Победа подарила молодежи 50–60-х уверенность в собственных силах. Из ее рядов вышли новые конструкторы и художники, инженеры и врачи, артисты и писатели. В наши дни очень популярно выражение «молодой человек с активной жизненной позицией». Под этим определением подразумевается некий целеустремленный карьерист, стремящийся к приумножению материального «актива», ценность которого надиктовывается кудесниками рекламы и бренд-менеджерами. А ведь еще совсем недавно, каких-то полвека назад, по нашим улицам ходили совсем другие «молодые люди с активной жизненной позицией», желающие не потреблять, а созидать…

Успешно закончив школу, Виктор Свердлов в 1950 году направился в Москву с твердым намерением поступить в знаменитый Московский авиационный институт. В приемной комиссии прославленного вуза ему сообщили неожиданную новость: институт ждал группу абитуриентов из стран так называемой «народной демократии». «Если эти абитуриенты приедут, – предупредили Виктора, – мест для отечественных студентов будет меньше. Будьте готовы к такому развитию событий». Поддержка и укрепление связей со своими стратегическими союзниками в те времена была в приоритете у советского правительства. Предупреждение реализовалось: абитуриенты из «стран народной демократии» приехали, и Виктор Свердлов, сдав только один экзамен на «хорошо», а остальные на «отлично», остался за дверью МАИ. Зато в его руках теперь была справка, с которой он мог поступать без экзаменов в любой технический вуз, проходной балл в котором был не ниже, чем в МАИ.

Со своим товарищем Виктор Свердлов направился во всемирно известный МВТУ им. Баумана, старейший российский вуз. Однако и с этим учебным заведением Виктор Свердлов не смог найти «общие точки соприкосновения».

«Понимаете, мое решение не связывать судьбу с МВТУ им. Баумана возникло из-за некоторых особенностей молодого мировосприятия, – вспоминает Виктор Яковлевич. – Мы приехали в Бауманку и увидели какие-то довольно мрачные, невзрачные корпуса из кирпича. На меня эта картина произвела удручающее впечатление. Вообще Москва мне в те дни не понравилась – какие-то непрекращающиеся дожди, скопище домов, серость. Мой товарищ, с которым мы не расставались в те дни, предложил мне ехать в Ростов-на-Дону и поступать в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Я, не раздумывая, согласился. С такой справкой, какую нам выдали в МАИ, мы могли легко перешагнуть пороги всех институтов. Но дело-то было после войны: страна еще не восстановилась полностью. Ростовский железнодорожный институт, как и многие учреждения и предприятия СССР, лежал в развалинах. Дядя моего друга, работавший начальником Ростовского вокзала, настойчиво рекомендовал нам поступать в Новочеркасский политехнический институт, который он окончил до войны, что мы и сделали. С тех пор уже шестьдесят пять лет, как я живу в этом городе».

В Новочеркасском политехническом институте Виктор определился со специальностью не сразу. Сначала он хотел поступить на энергетический факультет по специальности «Автоматика и телемеханика». Но буквально через неделю после начала занятий студентов-первокурсников повезли на экскурсию в цеха Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Эта экскурсия и стала тем случаем, который определил дальнейшую судьбу будущего главного конструктора. Под впечатлением от посещения этого завода он подал заявление о переводе на специальность «Электрический транспорт». История хранит немало примеров того, как случайное событие становится семечком, из которого позже вырастает плодородное дерево профессионального успеха.

Кафедру, на которой обучался Виктор, возглавлял Борис Владимирович Суслов, главный конструктор НЭВЗ с 1946-го по 1959 год. Студентам повезло с учителем. Только практикующий специалист способен воспитать настоящих мастеров своего дела. Борис Владимирович помог Виктору Свердлову с выбором темы диплома – «Рекуперативное торможение электровозов переменного тока со статическими преобразователями». Сегодня очень редко можно встретить преподавателя, который относился бы к своим ученикам столь внимательно и ответственно, как это делал Борис Владимирович Суслов. Он не только передал одаренному молодому специалисту ценные знания, но и помог ему устроиться для прохождения преддипломной практики на московский метрополитен, на тяговую подстанцию станции «Белорусская» (на ней применялась рекуперация энергии постоянного тока в переменный ток); договорился с Тихменевым Борисом Николаевичем – известным ученым, автором нескольких фундаментальных научных трудов, о предоставлении им консультаций перспективному выпускнику Новочеркасского политеха; назначил руководителем дипломного проекта Якубовского Владимира Яковлевича, доцента кафедры «Электрический транспорт», ведущего специалиста по преобразовательной технике (в том числе по статическим преобразователям).

Новочеркасский политехнический институт выделяется на фоне аналогичных вузов универсальностью обучения. В послевоенное время его студенты глубоко изучали и механику, и аппаратную часть, и электрические схемы, в то время как обучение в других институтах было более специализированным. В конструкторские отделы распределялись самые успешные выпускники, в их число посчастливилось попасть и Виктору Свердлову. Он был единственным принятым в команду конструкторов из всей группы.

«В отношении учителей мне очень повезло, – вспоминает Виктор Яковлевич, – судьба свела меня со многими выдающимися учеными и практиками. И первым в их ряду я вижу Тихменева Бориса Николаевича. Это уникальнейший человек. Ученую степень “доктор технических наук” он получил, претендуя на степень “кандидат технических наук”. Насколько мне известно, в истории науки всего несколько случаев защиты докторской диссертации, минуя защиту кандидатской. Он – родоначальник системы электрической тяги переменного тока со статическими преобразователями. Еще до войны, в 1938 году, он руководил проектированием и изготовлением первого в мире электровоза переменного тока со статическими преобразователями типа ОР22, опередив тем самым мировое электровозостроение почти на 15 лет! Мне долгие годы довелось сотрудничать с выдающимися учеными-работниками ВНИИЖТ – Некрасовым Олегом Алексеевичем, Ребриком Борисом Николаевичем, Гориным Николаем Николаевичем, Лисицыным Александром Леонидовичем, Каменевым Андреем Васильевичем и многими другими. Всех их я считаю своими учителями.

Среди работников завода и ВЭлНИИ среди моих учителей я хочу выделить Суслова Бориса Владимировича, Тушканова Бориса Андреевича, Стекольщикова Владимира Александровича, Кравченко Александра Игнатьевича, Либермана Владимира Львовича, Лозановского Александра Леонидовича, Кочураева Льва Дмитриевича, Елкина Сергея Николаевича, Фомина Александра Прокопьевича и многих-многих других. От каждого из них я получил свою долю знаний и опыта, за что им искренне благодарен».

Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем) – самый первый в СССР (1938 г.) электровоз переменного тока. Принципиальная схема электровоза оказалась настолько удачной, что ее через много лет стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.

Тихменев Борис Николаевич сыграл в становлении молодого конструктора огромную роль. Этот ученый явно обгонял свое время. Долгие годы в Германии велась разработка электровозов переменного тока с тяговым двигателем прямого включения. Но это была тупиковая ветвь «эволюции» электровозов. Через почти пятьдесят лет немцы прекратили работу в этом направлении. Французы начинали с мотор-генераторных электровозов переменного тока (на электровозе стоял мощный двигатель, он крутил генератор, а от генератора питались тяговые двигатели). От этой схемы тоже пришлось отойти.

В России существуют две системы энергетического питания электровозов – это сеть постоянного тока (напряжение 3 кВ) и переменного тока (напряжение 25 кВ). Система снабжения переменным током позволяет увеличивать расстояние между подстанциями питания и использовать контактный провод меньшего сечения. Там, где линия переменного тока меняется на линию постоянного, обустроены специальные станции стыкования.

Зато российскому ученому удалось создать машину, ставшую базовой моделью для последующих разработок электровозов переменного тока во всем мире. Работа с человеком, обладающим подобным дарованием, – огромная удача для начинающего инженера, конструктора, изобретателя.

Очень часто говорят, что формула подлинного успеха состоит из нескольких компонентов: талант, целеустремленность, трудолюбие, «попадание» в нужное время и в удачное место. Научно-техническая биография Виктора Яковлевича Свердлова, специалиста, обладающего незаурядными способностями, началась в очень благоприятное время, на одном из самых перспективных советских заводов, под руководством специалистов высочайшего уровня.

«Я был знаком с поколением, от которого остались лишь легенды, – вспоминает Виктор Яковлевич, – эти люди были старше меня на пятнадцать-двадцать лет. Я всегда поражался их творческой мощи, удивлялся их эрудиции, интуиции и какому-то неуемному интересу к нашему делу. Наше поколение менее эрудированное, чем предыдущее. Нас в институте пичкали совершенно бессмысленными предметами: основы марксизма-ленинизма, исторический материализм, научный коммунизм. На первом курсе повторяли школьный курс физики, химии. А их интеллектуальный багаж содержал более глубокие знания, более фундаментальные. Нас больше натаскивали на знания математического обоснования тех или иных процессов. А они в основном знали физику этих явлений. Математика быстро забывается. Если постоянно не занимаешься математическими формулами, они постепенно выветриваются. А вот знание физических основ – это уже на всю жизнь».

Виктор Свердлов устроился в конструкторский отдел завода в период смены профиля деятельности предприятия. После окончания Великой Отечественной войны, 24 ноября 1945 года, была произведена передача Новочеркасского завода из системы Наркомата путей сообщения в систему Наркомата электротехнической промышленности. Он стал называться Новочеркасский государственный союзный электровозостроительный завод им. С. М. Буденного. Формирование технических служб завода началось с прибытия на предприятие группы ведущих специалистов завода «Динамо» и Коломенского паровозостроительного завода. Главным конструктором был назначен Борис Владимирович Суслов. Первые электровозы Новочеркасского завода ВЛ22М изготавливались по технической документации Коломенского тепловозостроительного (механическая часть) и московского завода «Динамо» (электрическое оборудование). Еще накануне организации нового производства был утвержден технический проект развития НЭВЗа, составленный Гипроэнергопромом и предусматривающий выпуск 300 магистральных электровозов в год.

К началу 1950-х годов в Советском Союзе назрела потребность в более мощных грузовых восьмиосных электровозах, в первую очередь для горных участков электрифицированных железных дорог. Партия таких электровозов была заказана МПС американской фирме «Дженерал электрик компани», однако их поставка в СССР в связи с обострением холодной войны осуществлена не была. В 1951 году Совет Министров СССР подписал постановление о создании и освоении на НЭВЗе серийного производства магистральных восьмиосных электровозов мощностью 4200 кВт (в 1,75 раза больше, чем мощность ВЛ22М). Возглавил работу по их созданию главный конструктор НЭВЗ Борис Владимирович Суслов, будущий наставник и руководитель Виктора Яковлевича Свердлова. Вот в такой бурной обстановке послевоенного возрождения советской промышленности начинался трудовой путь молодых конструкторов, инженеров, рабочих, связавших свою жизнь с НЭВЗом.

«На перепрофилированный Новочеркасский завод прислали специалистов с “Динамо” и с Коломенского паровозостротельного завода, – вспоминает Виктор Яковлевич, – одним из них был Борис Владимирович Суслов. Его назначили главным конструктором. На заводе также трудились несколько десятков немцев. Это были работники локомотивостроительного завода из города Хеннигсдорф (пригород Берлина), которым было предложено поработать пять лет (с 1948 по 1953 год) на Новочеркасском электровозостроительном заводе в качестве конструкторов и технологов. Возглавлял эту группу Генрих Кройтер, который был фактически заместителем главного конструктора Бориса Суслова по механической части. На нашем заводе немцы жили на полном обеспечении (питание, жилье, транспорт), а зарплату выплачивали их семьям в Германии. Для немцев это был настоящий подарок судьбы, который помог им пережить тяжелейшее послевоенное время».

На завод зарубежные специалисты прибыли, по-немецки педантично подготовившись: со своими кульманами, бумагой, карандашами, инструментами. Из Германии они привезли даже «точилки» для карандашей! Однако большая часть конструкторов-электровозостроителей была все же набрана из выпускников отечественных вузов: Новочеркасского политехнического института, Московского энергетического института, Свердловского политехнического института, Ленинградского политехнического института. Так что первоначально новая команда конструкторов НЭВЗа была очень пестрая. Через некоторое время почти все командировочные коломчане и москвичи, включая Суслова, уехали домой; немцы тоже покинули предприятие. Остались выпускники отечественных вузов (в первую очередь Новочеркасского политехнического института). Так формировалась знаменитая Новочеркасская конструкторская школа электровозостроения.

В декабре 1955 года молодому специалисту Виктору Свердлову было поручено обеспечить работу первых опытных электровозов переменного тока типа НО (новочеркасский однофазный). Интересна история появления обозначения этой машины: аббревиатура возникла в результате ошибки машинистки, которая, распечатывая очередной технический документ, просто забыла поставить дефис между буквами, превратив «Н-О» в «НО».

Главный конструктор предприятия Борис Васильевич Суслов дал в помощь новичку двух слесарей и заявил: «Разрешаю делать с электровозами все, что хочешь, но они должны работать. Имей в виду, что, если не наладим эти электровозы, то на них могут поставить крест». Поначалу машины обладали очень низкой надежностью и «капризничали» – через каждые 20–30 минут обязательно выходила из строя какая-нибудь деталь. Конструктору приходилось непосредственно в процессе эксплуатации переделывать конструкцию многих узлов (электрические аппараты, оборудование системы жидкостного охлаждения, систему вентиляции, систему вспомогательных электродвигателей). Особенно много хлопот доставила схема управления из-за своей крайней сложности. Поэтому основная работа в доводке электровозов НО была посвящена переработке схемы управления с целью максимального ее упрощения. В результате из схемы были исключены десятки реле, около полусотни блокировочных контактов. Постепенно эксплуатационная надежность электровозов росла, и к концу 1956 года они начали работать устойчиво. Вся эта работа велась без применения высокоинтеллектуального программного обеспечения и уникальных устройств, которыми владеют современные конструкторы и инженеры. Всё, на что мог рассчитывать технический специалист, – это его собственные знания, изобретательность, трудолюбие, нехитрый инструментарий и сноровка его помощников. Однако задание было выполнено. И на его выполнение ушло меньше года.

Электровоз НО (Н-О), другое название – ВЛб2. Аббревиатура «НО» обозначает «Новочеркасский однофазный». Шестиосный электровоз переменного тока с использованием тяговых двигателей ДПЭ-400 и ходовой части электровоза ВЛ22М. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году – 2 ед., в 1955 году – 2 ед., в 1956 году – 3 ед., в 1957 году – 5 ед. НО является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока в парке советских локомотивов. Примененная на электровозе схема регулирования напряжения на тяговых двигателей на вторичной стороне тягового трансформатора получила в дальнейшем широкое распространение.

На НЭВЗе при участии Виктора Свердлова появился целый ряд серийных электровозов переменного тока. Эти машины впоследствии стали основой советского парка электровозов. В 1959 году завод изготовил первую серийную партию магистральных электровозов ВЛб0 переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1967 год было выпущено более 2600 электровозов типа ВЛб0, включая 80 электровозов ВЛб0П (пассажирское исполнение с измененным передаточным числом тяговой зубчатой передачи), 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов, оборудованных эффективной системой рекуперативного торможения, и 500 электровозов ВЛб0К с кремниевыми выпрямителями (вместо игнитронов).

ВЛб0 (Владимир Ленин, тип 60) – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.

Из-за роста грузооборота и для увеличения провозной способности электрифицированных железных дорог в 1961 году были выпущены три опытных восьмиосных двухсекционных электровоза переменного тока с игнитронными выпрямителями ВЛ80 (мощность – 6400 кВт), которые по настоянию МПС (несмотря на возражения НЭВЗ) были оборудованы высоковольтным регулированием напряжения на тяговых двигателях. Но опыт их эксплуатации оказался неудачным, и в 1962 были выпущены два опытных электровоза ВЛ80 с низковольтным регулированием напряжения. Эта машина стала базовой моделью для большого семейства восьмиосных грузовых электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1962 по 1995 год.

С 1967 года на НЭВЗе началось освоение электровозов ВЛ80Т с электрическим (реостатным) торможением. В 1971 году электровозу ВЛ80Т был присвоен Знак качества. А в 1974 году за создание этого электровоза коллективу ученых, конструкторов и производственников была присуждена Государственная премия. В число лауреатов этой престижной премии вошел и Свердлов Виктор Яковлевич.

ВЛ80 (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный) – серия грузовых магистральных электровозов переменного тока, в которую входят ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80СМ. С середины 1960-х годов – основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Государственную премию за создание электровоза ВЛ80Т получили двенадцать человек – три сотрудника ВЭлНИИ, три – НЭВЗа, три – МЭИ и три – МПС. Основная проблема, с которой столкнулись конструкторы, – оснащение локомотива мощными тормозными резисторами и системой автоматического управления. Над решением этой задачи пришлось серьезно потрудиться и ученым, и практикам. Но, по сути, научные сотрудники давали общие, теоретические рекомендации, а уже конкретное вещественное осуществление досталось конструкторам. Тем не менее были созданы требуемые резисторы, и автоматическую систему удалось наладить. Вторая задача, которую пришлось решать создателям ВЛ80Т, не менее сложная. Оборудование, обеспечивающее реостатное торможение, весило порядка семи тонн. Во время проектирования у конструкторов была постоянная проблема: где разместить это массивное, громоздкое устройство? Пришлось разрешать и эту проблему.

Успешное создание электровоза ВЛ80Т с реостатным торможением демонстрирует пример настоящей сплоченной коллективной работы, задействовавшей как практиков, так и теоретиков. Научный потенциал никогда не может расширяться без своего воплощения в практике, точно так же приобретение практических навыков происходит гораздо быстрее, если практик опирается на твердую научную базу. Электровозы модельного ряда ВЛ80 до сих пор остаются самыми массовыми в эксплуатации для перевозок грузовых составов.

Помимо серийных машин, Виктором Свердловым и его коллегами было спроектировано немало уникальных опытных электровозов, например ВЛ80СМ – это электровоз ВЛ80, но с ходовой частью ВЛ85. Эта машина обладала высоким КПД и уникальными тяговыми свойствами. Если электровоз ВЛ80 тратил за одну поездку весь песок, необходимый для сцепления колеса и рельса, то электровозу ВЛ80СМ хватало такого количества песка почти на неделю работы. На этой машине и ходовая часть имела высокие тяговые свойства, и электрические схемы были сделаны так, чтобы обеспечить эффективное противобуксовочное действие. Но в планы по внедрению этого локомотива встряла перестройка. Внешние политико-экономические обстоятельства также разрушили процесс внедрения в производство двенадцатиосного электровоза ВЛ86Ф. И все же до этого времени можно с полным основанием констатировать факт наличия в российской истории «золотого века» электровозостроения, героями которого стали Виктор Яковлевич Свердлов и многие другие конструкторы-изобретатели.

Электровоз ВЛ80Т (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный, «Тэшка») – электровоз переменного тока. Строился на НЭВЗ с 1967 по 1984 год. Выпущено 1317 электровозов этой модификации. В этом варианте ВЛ80 значительно изменена электрическая схема – на электровозе установлен реостатный тормоз.

«Я всегда был противником сложных конструкций, хитроумных технических нагромождений, – признается Виктор Свердлов. – На моих глазах создавались конструкции, в которые хотели внедрить немыслимое количество всевозможных новинок, устройств управления, разнообразных аппаратов. И на выходе получались машины, состоящие из многих элементов, сильно снижающих работоспособность электровоза. Иногда такие “продвинутые” электровозы просто не работали. Поэтому я всегда стремлюсь к простоте. В этом отношении для конструкторов знаменитый автомат Калашникова – очень хороший ориентир. Этот механизм демонстрирует максимальную эффективность при минимальной технической сложности».

* * *

Виктору Яковлевичу довелось участвовать в создании экспортных электровозов SR1 (для Финляндии) и ET42 (для Польши), руководить разработкой разных типов электровозов. Но самыми значимыми он считает двенадцатиосные электровозы ВЛ85 и ВЛ86 (электровоз-рекордсмен с асинхронными тяговыми двигателями, не превзойденный по мощности) и восьмиосный электровоз для Китая типа 8G. Новочеркасская конструкторская школа, которую представляет Виктор Свердлов, всегда находила свои пути, сильно отличавшиеся от зарубежных. Как уже упоминалось ранее, когда Виктор Яковлевич пришел на завод, весь Запад «занимался» производством электровозов с моторно-генераторными преобразователями. Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности. Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые! Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.

Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании». В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.

Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и «воплощения их в металл». Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: «Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!»

«Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.

Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке “Ожерелье – Павелец”, но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись».

В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.

Sr1 – магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.

* * *

В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.

Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять «трон», а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.

«Впервые главным конструктором мне предлагали стать в 1975 году. Но я очень не хотел. Я понимал, что если приму эту должность, придется в основном заниматься совсем не творческой работой, организационными хлопотами, социальными хлопотами (распределение квартир, пробивание мест в садиках и яслях). Но я, как беспартийный, имел возможность отказаться от этого предложения. И тогда меня, как пацана, просто провели! В 1977 году мне предложили съездить в командировку в Японию. А в капиталистические страны могли ехать только партийные. “Хочешь в Японию? – спросили меня. – Тогда вступай в партию!” Хотелось, конечно, посмотреть эту страну. Ну и написал заявление. А через неделю я уже был кандидатом в члены партии. Хотя по закону для этого требовался месячный испытательный срок. Потом выяснилось, что ни в какую Японию мы не едем. Ну и дальше, по накатанной пошло: ты член партии, давай, принимай должность главного конструктора. И я, значит, в 1979 году был вынужден дать согласие. Таким образом, с 1979 по 1988 год я почти десять лет возглавлял конструкторское подразделение ВЭлНИИ».

Хитрость руководства в итоге привела к очень позитивному результату: в течение 80-х годов на НЭВЗе был спроектирован мощнейший электровоз-гигант ВЛ85, экспортный электровоз, заказанный китайскими железными дорогами 8G, самый мощный электровоз в мире ВЛ86Ф.

* * *

Десятилетие с конца 70-х и до конца 80-х ознаменовалось активным сотрудничеством Новочеркасского завода с зарубежными заказчиками. Этот период Виктор Яковлевич считает наиболее плодотворным в своей трудовой биографии. Качество и надежность продукции НЭВЗ постепенно приобретали известность за границей. Еще в конце 1960-х – начале 1970-х начались работы по созданию конкурентоспособного на европейском рынке электровоза переменного тока для финских государственных железных дорог. В 1983 году было торжественно отмечено изготовление и пуск в эксплуатацию сотого электровоза марки Sr1 – односекционного четырехосного электровоза переменного тока, производимого Новочеркасским электровозостроительным заводом по заказу ЖД Финляндии (VR). Успешные результаты в разработке и поставке SR1 позволили получить заказ на создание электровоза постоянного тока ET42 для управления Польских железных дорог.

«В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше».