Помоги проекту - поделись книгой:
Когда Анатолий Васильевич занял пост главного конструктора, в его распоряжении оказалось 200 человек! Огромный коллектив… Индивидуального опыта и собственных знаний для руководства таким коллективом, конечно, недостаточно. И Анатолий Подопросветов считает большой удачей, что его ближайшими помощниками стали высококлассные специалисты, готовые оказать поддержку. Руководитель УГКЛ высоко ценит своих коллег, и они отвечают ему взаимностью. О внимательном отношении главного конструктора к своим подчиненным говорит многое. Например, он всегда лично поздравляет своих коллег-именинников. На его столе лежит листок с указаниями дат их рождения. Если у кого-то юбилей, значит, букет из рук главного конструктора юбиляру обеспечен. В этом отношении шеф не обходит своим вниманием никого – ни заместителей, ни рядовых сотрудников.
Одна из главных особенностей работы конструкторского отдела заключается в том, что она не статична, а динамична. Поэтому главный конструктор должен личным примером мотивировать своих коллег работать, как говорится, «на опережение». Жизненный цикл современного электровоза, например, составляет 33 года. Но уже сегодня устанавливают планку в 40 лет. При этом в первоначальном виде электровоз уже не будет эксплуатироваться: постоянно появляются новые аппараты, новые технические решения, новые приборы, связанные с безопасностью движения, новые тормозные приборы. Следовательно, главному конструктору и его коллегам необходимо предусматривать все направления технического совершенствования, которое ждет машину в будущем. Это довольно сложная задача, но она должна решаться.
С такими же требованиями конструкторы локомотивов подходят и к разработчикам комплектующих изделий: любая часть конструкции должна с минимальными затратами подходить к нескольким машинам.
Рентабельность производства и эксплуатации машины – еще одна сверхзадача конструкторов. Можно создать суперсовременный, супермощный, но при этом неимоверно дорогой локомотив. Такой результат неприемлем. Перед тем как приступать к проектированию, конструкторы должны просчитать стоимость всего жизненного цикла машины.
Человек, далекий от железнодорожного машиностроения, может удивиться: «Локомотив ведь не космический корабль. Неужели его производство настолько сложно?»
Конечно, локомотив – не космический корабль. Но машины, летающие за пределами земной атмосферы, все-таки разовые, а не серийные изделия. Помимо этого, в зоне ответственности их создателей – десяток жизней, а в зоне ответственности конструкторов локомотивов – постоянно десятки тысяч!
Неслучайно специалисты УГКЛ Коломенского завода пристально следят за всеми инновациями в сфере локомотивостроения, перенимают их и применяют в практической деятельности. В 2008 году группа молодых талантливых специалистов этого подразделения одержала победу в конкурсе 3D-моделирования, организованного компанией АСКОН. Победив в этом престижном состязании, они продемонстрировали эффективность и перспективность применения программ 3D-моделирования в сфере конструирования железнодорожных машин. Проект команды УГКЛ был признан лучшим из семидесяти работ, представленных на конкурс! На суд компетентного жюри сотрудники из отдела Анатолия Васильевича представили трехмерную модель грузового тепловоза 2ТЭ70 с большим количеством деталей. Кроме диплома и Кубка победителей, команда получила ценный приз: 3D-манипулятор – специальный пульт управления программами трехмерного моделирования – и рабочую станцию нового поколения ARBYTE специально для работы в программах 3D-моделирования. Неплохой «улов» для родного предприятия, не так ли?
Конструктор локомотивов – специальность уникальная. А руководитель конструкторов локомотивов – специальность уникальная, универсальная и ответственная одновременно. Его работа всегда на виду, всегда под прицелом миллионов глаз. Неудивительно, что в ней не бывает выходных: она забирает фактически все время – и рабочее, и личное. График ежедневной работы – с восьми утра до позднего вечера. Если новые поколения не сформируют таких же ответственных, образованных, креативных, деятельных и тактичных руководителей, как Анатолий Васильевич Подопросветов, российская промышленность, пожалуй, не сможет удержаться на конкурентоспособном уровне.
«Если целенаправленно следовать поставленной задаче, – размышляет Анатолий Васильевич, – мы можем создавать такие машины, что их производство и эксплуатация никак не будут зависеть от курса валют. Все возможно. Но для этого надо заинтересовать специалистов. Необходима поддержка убедительной мотивации молодых специалистов».
Анатолий Васильевич знает, о чем говорит. Вряд ли кто лучше него понимает проблематику воспитания и поддержки новых конструкторских кадров. Пока что на смену опытным специалистам приходит недостаточно новичков. Да и учить их зачастую некому. Вторая проблема, если говорить о локомотивостроении, – это дефицит профильных специалистов. Чтобы спроектировать тележку для локомотива, надо, например, владеть теорией взаимодействия колеса с рельсом. А таких крупных специалистов сегодняшняя высшая техническая школа практически не выпускает.
«К сожалению, – сетует Анатолий Васильевич, – наше дело развивается и оживляется только там, где стимулируется. А это происходит не везде. Хотя работы очень много. И особенно в отечественном локомотивостроении. А ведь мы обладаем очень богатым научным потенциалом и опытом нескольких поколений конструкторов и изобретателей.
Но в стране все время что-то происходит: то перестройка, то революция… Из-за этого наблюдается замедление. Хотя еще недавно мы демонстрировали всему миру колоссальные результаты. Возьмите хотя бы высокоскоростной электропоезд ЭР200. Такого уровня поезд наша страна сделала чуть ли не первой в мире! Но в итоге мы сильно отстаем по высокоскоростному транспорту. Была остановлена работа над поездом “Сокол”. Разработка и создание новых качественных машин решается комплексно во взаимодействии нескольких отраслей. А это уже государственная задача».
Творческая заинтересованность – главный стимул деятельности успешного конструктора и изобретателя. Профессиональный путь Анатолия Васильевича – еще одно яркое подтверждение этой истины.
«Когда поручается новая работа, то появляется какой-то азарт, – признается Анатолий Подопросветов в одном из своих интервью, – желание обязательно попытаться сделать. Даже если это делать очень трудно! Такая работа всегда творческая, всегда активная, с ощущением, если хотите, счастливого предчувствия, что истина где-то рядом. Когда чувствуешь это кожей, и работать очень интересно. Знаю, что не у всех это бывает. Жаль! Когда человек расценивает свою работу как обязанность – вот, надо работать, надо жить, – это один подход. А когда для человека материальная сторона дела (да, важнейшая грань нашей жизни!) все-таки не главная, когда в нем натянута пружина творчества и он увлечен своей работой, тогда и получается что-то дельное, оригинальное».
Наверное, эти слова и являются ключом к успеху в любой области человеческой деятельности. Материальные ориентиры неустойчивы – они склонны меняться. Зато навсегда остается вклад в общее дело, результат участия в творческом процессе, которое, как эстафетная палочка, переходит от предшественников последователям. Глядя на результаты работы Анатолия Васильевича, легко сделать вывод: быть счастливым человеком – значит, четко понимать свое предназначение, следовать ему и видеть конечные результаты своей работы.
Особое мнение: Анатолий Подопросветов
Главная задача конструктора – создавать новую технику. Но делая что-то новое, нельзя забывать о том, что техника должна быть современной длительный период. Надо выбирать такие технические решения, которые позволяли бы машине не только сейчас показать себя, но и обеспечить ее современность на много лет вперед. Кроме того, необходимо делать такую конструкцию, которая позволила бы проводить модернизацию с минимальными затратами, с тем чтобы не отставать от развития техники (а она сейчас развивается очень быстро), которую можно будет устанавливать на локомотив в течение всего его жизненного цикла. Мне интересно создавать что-то новое. Когда проходит этот период, как-то грустно становится. Хотя создать что-то новое – это полдела. Ведь надо этому новому еще и жизнь обеспечить! Это рутинная работа. Но такова доля конструктора. Зато удачный результат окупает интеллектуальный и волевой вклад, какими бы внушительными они ни были.
Анатолий Васильевич Подопросветов (1947 г. р.) – главный конструктор по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод» (с 1994 года). Принимал участие в создании пассажирского тепловоза ТЭП80, на котором был установлен абсолютный мировой рекорд скорости. Под его руководством выпущены: магистральный пассажирский тепловоз ТЭП70БС мощностью 4000 л. с. с системой энергоснабжения вагонов поезда; пассажирский тепловоз ТЭП70У; магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт в секции; первый отечественный магистральный пассажирский скоростной электровоз переменного тока ЭП200, первый отечественный магистральный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.
Анатолий Васильевич Подопросветов сотрудничает с научно-исследовательскими и отраслевыми учебными институтами РЖД, локомотивными депо и ремонтными заводами.
В 1995 году за создание высокоскоростного магистрального пассажирского локомотива ТЭП80 с уникальной экипажной частью ему была присуждена Государственная премия Российской Федерации. Анатолий Васильевич Подопросветов – автор нескольких научных трудов, многочисленных публикаций, 13 изобретений, участник международных конференций, лауреат международных и российских выставок, обладатель Серебряной медали ВДНХ СССР, медали «Лауреат ВВЦ РФ», медали «В память 850-летия Москвы», обладатель звания «Заслуженный машиностроитель Российского Федерации», Почетных знаков «Почетный железнодорожник», «За заслуги перед Московской областью», «За заслуги перед городом Коломной»; дважды награжден именными часами МПС РФ, награжден Благодарственным письмом Государственной думы.
1 августа 2007 года в рамках празднования Дня железнодорожника президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин вручил главному конструктору по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод» Анатолию Васильевичу Подопросветову за большой вклад в развитие железнодорожной отрасли страны и за создание нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К Почетный знак «За заслуги в развитии ОАО “Российские железные дороги”» I степени.
3 ноября 2007 года в Кремле президентом Российской Федерации В. В. Путиным был подписан Указ о награждении главного конструктора по локомотивостроению Анатолия Васильевича Подопросветова Орденом Дружбы за большой личный вклад в развитие отечественного машиностроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу. Вручение награды состоялось в том же зале, где в 2003 году президент В. В. Путин проводил совещание, посвященное развитию локомотивостроения.
Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором которых является А. В. Подопросветов
История Коломенского машиностроительного завода, связавшая уже три века, богата событиями и достижениями. Это старейшее предприятие России основано военным инженером Амандом Егоровичем Струве еще в далеком 1863 году. Первыми изделиями коломенского производства стали речные мосты из металлоконструкций собственного изготовления. Железнодорожные и пешеходные мосты, выпущенные «Заводом инженеров братьев Струве», были сооружены в Петербурге, Москве, Киеве, Твери, Смоленске, Муроме и в других крупных городах России. Но выпуск мостов стал не единственным направлением работы предприятия. Уже через два года после закладки завода в его цехах началось производство железнодорожных вагонов.
Благодаря грамотному руководству и выгодному географическому расположению Коломенский завод развивался стремительно. Уже в начале 1865 года на территории завода имелось девять производственных зданий, численность рабочих составляла 235 человек. За считанные годы завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. В 1867 году по объему производства и численности рабочих завод братьев Струве занимал вторую позицию в европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу в Петербурге.
В 1872 году завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту его развитие достигло грандиозных масштабов: завод выпускал мосты и вагоны, а с 1869 года производил паровозы. С 1865 по 1871 год на Коломенском заводе было построено 3313 вагонов (19 % всех российских вагонов), изготовлено 67 паровозов (57 % паровозов отечественного производства).
Не прошло и десяти лет со дня основания завода, как слава о его продукции распространилась по всему миру. В 1873 году паровоз 1–2-0, тип 6, получивший имя «Коломна», был продемонстрирован на Всемирной выставке в Вене. Экспонаты выставки привлекли в столицу Австро-Венгрии огромное количество предпринимателей. Несмотря на серьезную конкуренцию, возникшую между участниками, паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом. Продукция завода была признана и высоко оценена. Но это было лишь начало яркого, насыщенного пути…
В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом. Затем еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве (в 1882 году) и Нижнем Новгороде (в 1896 году).
Объемы производства Коломенского завода росли быстро. В какой-то момент предприятие начало испытывать дефицит металла. В 1873 году для обеспечения производства достаточным количеством прокатного сортового и листового железа и стальной болванки Обществом Коломенского завода был приобретен Кулебакский горный завод, расположенный в Алдатовском уезде Нижегородской губернии, в 43 километрах от Мурома. А для доставки металла коломенцы построили в 1878 году речной пароход «Кулебаки». Большое количество заказов на суда подобного типа побудили правление основать судостроительное производство, за время существования которого было построено 128 пароходов.
Несмотря на грянувший в 1882 году экономический кризис, вызванный очередной русско-турецкой войной, и смерть одного из учредителей, Густава Егоровича Струве, завод в конце XIX века сумел не только сохраниться, но и увеличить объем и ассортимент выпускаемой продукции. В 1882 году началась постройка локомобилей, а в 1883-м – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.). С 1884 года стартовало производство пассажирских вагонов и торфяных машин.
Кроме того, Аманд Егорович Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге. 1 июня 1892 года в Киеве, в присутствии многочисленной публики, от Царской площади до Александровской проехал первый российский электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало центр Киева и его пригородные районы. Чуть позже коломенские трамваи начали работать в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.
В 1895 году Коломенский завод удачно выполнил необычный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением. Поезд состоял из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.
В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix сразу за несколько достижений: пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный четырехосный узкоколейный паровоз для подъездных путей; пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2–3-го классов; торфяной пресс.
К началу XX века территория Коломенского завода занимала площадь в 60 гектаров. Численность персонала составляла 7460 рабочих и 400 служащих. Производством ежегодно выпускалось до 220 паровозов и до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Развивалось производство металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и других необходимых для промышленности и сельского хозяйства России изделий.
В конце XIX – начале XX века «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» столкнулось с энергетической проблемой. Паровые машины уже не могли в полной мере обеспечить необходимые объемы энергопотребления. Начиналась эпоха новых мощных двигателей, которым предстояло вывести мировые технологии на новый, более продуктивный, качественно иной уровень.
В 1899 году в Санкт-Петербурге на заводе братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работающий на сырой нефти. Обнаружив большие перспективы технической новинки, владельцы и руководители Коломенского завода приняли историческое решение об организации на предприятии производства дизелей. Первый дизель был изготовлен в 1903 году. Через некоторое время Коломенский завод стал крупнейшим предприятием в стране по их производству: инженеры нашли способ использования дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов.
В 1907 году на предприятии был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель», после чего завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. Из Коломны, живописного старинного русского города, начались поставки дизелей и дизельных кораблей для военно-морского флота Российской империи.
В 1916 году завод торжественно отметил выпуск 5000-го паровоза (тип 86). Машина была построена по заказу военного министерства и направлена на фронт для обслуживания военно-полевых дорог. Создание этого паровоза стало своеобразным рекордом коломенцев: они первыми в России сумели продемонстрировать столь впечатляющий результат – выпуск пяти тысяч паровозов! В честь признания заслуг предприятия с высочайшего разрешения этот паровоз был украшен изображением императорского вензеля.
Руководители и акционеры Коломенского завода в своей деятельности ориентировались не только на приумножение капитала. Развитие культуры, поддержка духовной и повышение уровня социальной жизни трудящихся имели для них огромное значение. Правление щедро выделяло деньги на поддержку творчества рабочих: при заводе были организованы музыкальные коллективы; построен театр, на сцене которого блистали звезды, прославленные на всю Россию.
К концу XIX века социальная политика Коломенского машиностроительного завода имела массу направлений: создание заводского училища, организация заводской больницы и родильного отделения при больнице, строительство столовой, строительство жилья для рабочих и мастеровых и многие другие направления. Социальное развитие и по сей день остается фундаментом деятельности завода.
Несмотря на все тяготы, обрушенные на страну Гражданской войной и последовавшей за ней разрухой, завод не прекратил своей работы. Уже летом 1918 года на завод пришло подтверждение от Главного военно-технического управления на большой старый заказ подвижного состава, находившийся в работе.
После Гражданской войны Коломенский завод быстро восстановил свой былой уровень производства. Наряду с изготовлением новых паровозов в цехах предприятия началось осуществление мелкого и среднего ремонта подвижного состава, возобновилось дизеле– и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо восстановления производства железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск повсеместно востребованной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток.
Не отставали от локомотивостроителей и производители дизелей. Например, уже в 1926 году Коломенский завод изготовил первый двухтактный дизельный двигатель 32-П мощностью 550 л. с. для подводной лодки.
С начала 1930-х годов, не снижая темпов выпуска паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку и производство революционно-новых для России машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году. Он был оборудован электрической передачей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. Первый советский грузовой электровоз ВЛ19В был выпущен в 1932 году совместно с заводом «Динамо». В 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов. В 1934 году коломенцы построили пассажирский электровоз серии ПБ. За создание и освоение новых машин в 1939 году завод был награжден орденом Ленина.
Вероломно начавшаяся Великая Отечественная война нанесла по Коломенскому заводу, как и по многим другим советским предприятиям, сильнейший удар. Однако старинный крупный завод, имеющий стратегическое значение для страны, выстоял. В первые месяцы войны основная часть завода была эвакуирована в Киров. Там в ограниченные сроки было налажено производство военной техники: танков, гвардейских реактивных минометов «Катюша», самоходных артиллерийских установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику. Они также освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили два бронепоезда, наладили производство многочисленных видов боеприпасов и снаряжения.
В военные годы завод выполнял крупные заказы советских металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций.
В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После войны ослабевшая советская промышленность остро нуждалась в пополнении своего железнодорожного парка простыми в управлении, экономичными, легкими грузовыми локомотивами. И в 1945 году был построен такой паровоз, получивший символичное название «Победа». В честь своего создателя, главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского, этому паровозу была присвоена серия «Л».
Вслед за Коломенским заводом выпуск машин серии «Л» начали еще несколько крупнейших советских производителей. Технические преимущества этих локомотивов очевидны: при мощности 2200 л. с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были гораздо экономичнее всех грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов этой легендарной модели позволило значительно повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность железных дорог. Сегодня паровоз-памятник серии «Л» украшает Бульвар Лебедянского в городе Коломна.
Хотя объем производства паровозов и рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с интенсивно увеличивающимся грузопотоком. Паровозы при всех своих достоинствах имели еще и ряд недостатков – прежде всего низкий КПД. Большая часть энергетической отдачи паровоза, как говорят конструкторы, уходила «в трубу», а это в условиях динамично развивающейся индустрии было совершенно неприемлемо. Тем не менее за 88 лет паровозостроения на Коломенском заводе было создано около 200 типов паровозов в количестве 10 420 штук. И эти цифры вызывают восхищение!
В 1956 году на Коломенском заводе началась эра тепловозостроения: из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, созданный по чертежам Харьковского завода им. Малышева. В 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Это событие можно считать «переломным», так как именно с него началась разработка и производство новых типов дизелей и тепловозов исключительно собственной конструкции. В то же время на предприятии были построены первые в стране газотурбовозы и начались работы по созданию передвижных дизельных электростанций.
В 1959 году Коломенский завод, благодаря своим достижениям, был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году коломенцами был построен пассажирский тепловоз ТЭПб0. Создатели этого первого отечественного скоростного локомотива учли все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л. с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600–1000 тонн со скоростью до 160 км/ч.
Коломенские дизелисты тоже успешно работали. В 1961 году дизель мощностью 3000 л. с., установленный на тепловозе ТЭПб0, был отмечен на ВДНХ золотой медалью.
В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение приступить к созданию среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов. Это решение полностью соответствовало духу того времени – в мировом и отечественном дизелестроении освоение модульности и унификации являлось приоритетной задачей.
Основой для создания нового поколения отечественных тепловозов стали разработка и производство перспективного ряда дизелей Д49. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988-го по 2006 год, являются своеобразной визитной карточкой Коломенского завода. Они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.
В 1975–1977 годах завод выпустил два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в одной секции, а в 1988–1989 годах появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки.
В катастрофические для отечественной экономики 90-е годы научно-исследовательская и производственная работы на заводе не прекращались. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.
И в эти же годы по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15–20 лет.
В новейшие времена на предприятии освоено производство новых локомотивов, таких как: пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.
Особая страница новой истории Коломенского завода – производство уникальных сверхсовременных дизельных двигателей, дизель-дизельных, дизель-генераторных установок, использующихся для оснащения атомных станций, мощных подводных лодок, военных кораблей. Создатели этих высокотехнологичных устройств за свои достижения неоднократно становились лауреатами самых престижных государственных премий. Параллельно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей.
С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». С 2011 года ОАО «Коломенский завод» принимает участие в реализации федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» по теме: «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». В рамках этой программы проводятся работы по созданию многоцелевого дизеля мощностью до 10 000 л. с. для стратегических отраслей: ОАО «РЖД», военно-морского флота, атомной энергетики.
История Коломенского завода продолжается. У этого предприятия большое будущее. В дореволюционный период деятельность завода была трижды отмечена Государственными гербами – высшей государственной наградой. В советский период Коломенский завод награжден тремя орденами: Ленина (1939 год), Трудового Красного Знамени (1945 год), Октябрьской Революции (1971 год).
Могли ли основатели завода, братья Струве, предвидеть, чем обернется их промышленный проект, который был осуществлен в середине XIX века? Войны, революции, экономические кризисы не смогли расшатать это легендарное производство. Оно всегда занимало и продолжает занимать почетное место среди лидеров отечественной промышленности. Основные направления Коломенского завода – дизелестроение и локомотивостроение – по-прежнему активно развиваются, демонстрируя большие перспективы российского научно-технического комплекса.
Глава 3. За державу не обидно. Алексей Юрьевич Колесин
Первое, что привлекает внимание в кабинете Алексея Юрьевича Колесина, – портрет персонажа культового художественного фильма. Этот колоритный киногерой знаком сразу нескольким поколениям. В его образе воплощены одновременно и сила характера, и волевая мощь, и душевная горечь, вызванная непростой, ухабистой историей Отчизны. Имя персонажа – Павел Артемьевич Верещагин. Ему, бывалому таможеннику из фильма «Белое солнце пустыни», блестяще сыгранному Павлом Борисовичем Луспекаевым, принадлежит крылатая фраза: «Я мзду не беру: мне за державу обидно». Хотя портрет висит не на самом видном месте, где обычно принято помещать изображения первых лиц государства, тем не менее эта деталь здесь значимая: пронзительный взгляд героя, устремленный из-под хмуро сведенных бровей, настраивает посетителя на откровенную беседу или, как говорится, на «разговор начистоту».
Алексей Юрьевич Колесин не совсем похож на «классического» начальника. Точнее,
«Работа в конструкторском подразделении по направлению “Метро”, – убежден Алексей Колесин, – влечет за собой колоссальнейшую ответственность. Эта деятельность связана не только с человеческой ответственностью, но и с прокурорской. Молодого специалиста, который устраивается к нам на работу, мы спрашиваем: “Ты готов через три года отвечать за жизнь детей, входящих в вагон, который ты спроектировал?” Далеко не все принимают такую психологическую нагрузку. В работе метрополитена любой нюанс может иметь чрезвычайные последствия. Психологически это понимание выдержать очень непросто. У нас работают только те, кто хочет стать реальными профессионалами. А не те, кто стремится сорвать в ближайшие три-четыре года деньги. Остаются те, кто готовы учиться до конца жизни».
Алексей Колесин – потомственный технический специалист. Когда-то, в начале тридцатых годов, его дед Матвей Сысоев участвовал в строительстве первой линии московского метро. Отец Алексея Юрьевича, Юрий Владимирович Колесин, известный ученый, удостоенный звания лауреата Государственной премии, возглавлял отделение динамики и прочности во ВНИИ железнодорожного транспорта. Кандидат технических наук, Юрий Колесин начал свой путь с лаборанта, а закончил начальником отдела динамики и прочности. Фактически все локомотивы, что производились в СССР и поставлялись из Чехословакии во второй половине XX века, были связаны с его работой. Он принимал новые машины и испытывал их на прочность. В детстве Алексей довольно часто посещал вместе со своим отцом экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Там испытывались новые электровозы и тепловозы. Поэтому не удивительно, что, когда настал момент выбора жизненного пути, Алексей уже четко представлял, по какой дороге пойдет.
«У меня вся семья – железнодорожники, – признается Алексей Колесин, – и отец, и мама, и сестра – все работали во ВНИИЖТе. Отец был крупным ученым, который вывел и основы прочности железнодорожного транспорта, и законы “усталости” подвижного состава. Я вырос в семье ученых, но пошел не во ВНИИЖТ, а на Мытищинский завод – работать конструктором. Когда-то давным-давно мы с отцом упорно пытались сконструировать движущуюся модель железной дороги, хотели воплотить мечту любого мальчишки. Но в силу того, что папа был очень сильно занят, работа так и не была завершена. Зато сейчас я полностью могу посвятить себя железнодорожным технологиям, продолжая начатое с отцом дело».
Техническое конструирование было не единственным интересом школьника Алексея Колесина: он активно занимался спортом, добившись на серьезных соревнованиях немало наград. Алексей в свое время был чемпионом Москвы сразу по двум видам спорта – по дзюдо и самбо. Занятия единоборствами не могли не заложить в будущем конструкторе характер победителя. Хотя дзюдо – индивидуальный вид спорта, борцы всегда выступают командой. Однако, оказавшись на татами, спортсмен все-таки остается один на один с противником, и то, что произойдет дальше, зависит только от его готовности, от его понимания ситуации, от его оценки своих сил и сил соперника. Это положение очень сильно напоминает ежедневную, хотя и рутинную, но очень ответственную работу главного конструктора – человека, в конечном счете отвечающего за все.
В МИИТе Алексей обучался в специальной «21 группе», в которую входили будущие специалисты по проектированию. Из тридцати человек, набранных в эту группу, в ее составе институт закончили только семнадцать. Отбор в «21-ю» был очень серьезный, и обучение будущих конструкторов тоже отличалось глубоким, фундаментальным подходом. В группе занимались самые одаренные, самые увлеченные техникой студенты, можно сказать, «одержимые» в самом хорошем смысле этого слова.
«В программу института входили дисциплины, которые не вызывали у меня восторга, – вспоминает Алексей Колесин, – в основном, гуманитарного плана. Политически окрашенные. Исторический материализм, научный коммунизм. За научный коммунизм, вы не поверите, мне поставили “отлично”. Дело в том, что во время одного из наших посещений колхоза меня попросили прочитать селянам лекцию про НЛО. Я не помню, что я тогда рассказывал в клубе, но в итоге преподаватели были в восторге. Наверное, то, что я поведал про инопланетян, совпадало с официальной атеистической точкой зрения. Потом меня очень сильно благодарили».
На Метровагонмаш Алексей Колесин попал в самое «удачное» время, в 1985 году, когда руководство страны дало «отмашку» началу перестройки. Он появился на заводе в те дни, когда начиналась эпоха, пустившая локомотив истории огромной страны под откос. Но увлеченного и преданного своему делу специалиста не очень беспокоила катастрофичность ситуации, вызванная объективными политико-экономическими причинами. Мощная творческая энергия, как известно, помогает энтузиастам своего дела работать в любых условиях. «Мне было очень, очень, очень интересно, – объясняет суть своей профессиональной мотивации Алексей Колесин, – мне и сейчас не менее интересно, чем тогда, в середине восьмидесятых».
Начало трудового пути молодого конструктора совпало с вводом в производство модернизированных вагонов 81–717.5 (головной)/714.5 (промежуточный), называемых в народе «Полосатики». Эти знаменитые вагоны и сегодня активно эксплуатируются в московском, питерском метрополитенах и в «подземках» других стран. После окончания МИИТА двадцатидвухлетний Алексей Колесин был принят в отдел главного конструктора прославленного вагоностроительного завода на должность инженера-конструктора.
Вагоны 81–717/714 – первые в истории отечественного метровагоностроения вагоны без буквенного обозначения. Вагоны серии 81–717 – головные с кабинами управления, а вагоны 81–714 – промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. Их новая электрическая схема обеспечила снижение расхода электроэнергии на 5–6 %. Вагоны отличаются принципиально новыми архитектурой и интерьером вагонов, усовершенствованной конструкцией тележки. Головной вагон оснащен модернизированным пультом управления.
На заводе Алексей оказался в очень хорошей среде талантливых инженеров. Опытные специалисты увидели в новичке человека заинтересованного, обладающего серьезным теоретическим багажом. Как и всем выпускникам технического вуза, ему хотелось применить полученные знания немедленно и сразу. И такую возможность Алексею предоставили. Впечатления, полученные от первых дней работы, главный конструктор описывает так:
«Я считаю, мне реально повезло. И, собственно, мои впечатления и позволяют мне сегодня создавать молодежи условия, которые талантливым ребятам, безусловно, помогают раскрываться. А талантливых ребят у нас хватает. Есть действительно самородки, которых мы здесь “граним”. Я искренне верю, что у нашей отрасли есть будущее».
Среди своих наставников, проводников в профессиональный мир Алексей Колесин называет главного конструктора СКБ-метро Владимира Дмитриевича Завьялова, главного конструктора СКБ-метро Валентина Николаевича Смирнова, главного конструктора ОКБ-40 Вячеслава Васильевича Егоркина, заместителя главного конструктора ОКБ-40 Алексея Ивановича Грицаева. Но, как известно, хороший конструктор учится всегда, независимо от достигнутых успехов. Без обучения, без освоения новых технологий, нового программного обеспечения конструкторская работа начнет пробуксовывать. Недаром, принимая на работу нового сотрудника, Алексей Колесин всегда у них интересуется: «Ребята, вы готовы учиться всю жизнь?»
Открытия, изобретения, гениальные конструкторские решения давно не «падают на голову», подобно Ньютонову яблоку. В наше время, когда научно-технический прогресс поднялся до головокружительных высот, для открытий необходима долгая, скрупулезная работа. И каким бы талантливым интуитом ни был ученый, без основополагающих знаний его открытия будут не просто ошибочны, но и опасны.
Поделиться книгой: