Защитная книга водителя

Погибший — лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия или умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

Раненый — лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

Такие определения даны в «Правилах учета дорожно-транспортных происшествий», утвержденных ПП РФ от 29.06.1995 г. № 647 (с изменениями, утвержденными ПП РФ от 12.11. 2009 г. № 859).

Как отмечалось в предисловии, нет транспортных систем, которые работали бы без аварий и катастроф. Но в авиации, железнодорожном и морском транспорте сбои систем сводятся к минимуму, Самолеты, поезда и пароходы движутся с использованием навигационных приборов, конечно, не без участия человеческого фактора, но все они управляются с земли диспетчерами. Но даже и в этом случае риск сбоя системы неизбежен.

Автомобили же управляются исключительно водителем, здесь работает стопроцентный человеческий фактор (во всяком случае, на сегодняшний день). Именно поэтому аварий и жертв этих аварий в автомобильном транспорте несоизмеримо больше, нежели во всех вышеперечисленных видах транспорта вместе взятых. И такая картина наблюдается в любой стране мира, но Российская Федерация занимает одно из первых мест по количеству дорожно-транспортных происшествий и жертвам в них, в том числе и по детскому травматизму в результате ДТП.

Человек, который управляет автомобилем, должен быть физически здоров. Существуют Правила дорожного движения, обязательные к исполнению для всех участников движения; существует система подготовки водителей; имеются дороги с твердым покрытием, с разметкой проезжей части, с системами безопасности, с освещением; современные транспортные средства вполне комфортны, безопасны и надежны. Отчего же тогда происходят эти самые ДТП? И ни одно, ни два, ни три… Их количество только за год измеряется сотнями тысяч!

Физическое здоровье человека — это одно: он хорошо видит, хорошо слышит, не падает в голодные обмороки, не состоит на учете в психоневрологическом диспансере, не болен алкоголизмом или наркоманией и не имеет противопоказаний к управлению ТС. Но физическое состояние у человека не может быть неизменным — он бывает раздражен, утомлен, задумчив, заторможен, чрезмерно весел. В любой момент у него может заболеть живот, голова, подскочить или упасть давление. Человек — существо несовершенное, и причиной ДТП вполне может быть его физическое состояние. Контроль за режимом труда водителя ведется только для водителей грузовиков и автобусов, и то далеко не на всех предприятиях в РФ.

Правила дорожного движения, конечно же, обязательны к выполнению всеми, как и любой другой закон. Но тотального контроля за каждым водителем не ведется, а иногда так хочется эти самые Правила нарушить, ну никто же не видит, не накажет… Вот так один раз, второй, третий, а потом нарушение ПДД входит уже в твердую привычку у очень многих водителей.

И основной причиной ДТП является именно нарушение Правил дорожного движения.

Система подготовки водителей тоже существует, но, во-первых, она очень несовершенна на сегодняшний день, а во многом и просто формальна, во-вторых, она не может быть всеобъемлющей.

Водительский опыт набирается годами. Иной водитель, проездив несколько лет на автомобиле даже довольно много (по километражу), может ни разу не попасть в сильный туман или снегопад, не ездить в горных условиях, не попасть в нештатную ситуацию на дороге. А вот вдруг попал и не справился, произошло ДТП.

О дорогах позволю себе скромно умолчать… Но они же есть, правда? И вот эта «правда» — одна из самых серьезных причин всех наших российских ДТП.

Наличие и возможность массового приобретения современных хороших, добротных, надежных, «умных» автомобилей и мотоциклов в России — единственное, что не позволяет удвоить (если не удвоить, то существенно увеличить) количество ДТП в стране. Но именно на наших бескрайних просторах можно встретить огромное количество легковых, грузовых автомобилей и автобусов выпуска от 20 лет и старше. Насчет автобусов и грузовиков — это вообще преступление — и перед людьми и перед экологической обстановкой. На счет технического состояния старых легковушек не буду распространяться долго — оно совершенно разное и целиком зависит от владельца, но скажу одно — управление полуразвалившимися двадцатилетними «Жигулями» требует значительно более высокой квалификации, нежели современной легковой машиной.

Вот во всем вышеперечисленном и проблема! Давайте поговорим об этом подробно и сделаем выводы.

О цифрах…

Из средств массовой информации знаем о некоем снижении количества погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях в РФ в 2014 году. Даже если эти слухи соответствуют действительности, то это не может и не должно успокаивать нашего российского водителя. Количество ДТП по стране (равно, как и жертв в них) никогда не было стабильным — оно то снижается, то повышается. Это во многом зависит от событий в государстве и от законов, принимаемых властями страны. Но за последние 30 лет эти «сухие» цифры говорят нам о том, что население такого города, как Санкт-Петербург, сделалось полностью нетрудоспособным, а такой город, как Воронеж (более 900 000 человек), вымер полностью. Я думаю, что это совсем невеселые цифры, и говорить о них нужно постоянно. И не только говорить, но и делать что-то для их значительного снижения.

Попробуем проследить за колебаниями цифр. До 1987 года количество погибших в ДТП в РСФСР было приблизительно 20 000 человек, незначительно увеличиваясь с годами в связи с увеличением автомобильного парка. В 1987 году Правительством СССР были приняты некоторые «революционные» решения в автомобильной области: разрешили приобретать грузовые автомобили и автобусы в частное пользование; отменили талоны предупреждений; ввели новый регламент сдачи экзаменов в ГАИ на получение водительского удостоверения; разрешили сдавать экзамен в ГАИ после самоподготовки. Результаты не заставили себя ждать: в 1987 году в ДТП погибло около 22 000 человек, в 1988 году — 25 938 человек, в 1989 году — 32 739 человек, в 1990 году — 35 366 человек, в 1991 году — 37 510 человек. Стабильное увеличение наблюдалось до 1993 года включительно. С 1 июля 1994 года были введены Правила дорожного движения Российской Федерации и новое административное законодательство по штрафам. В результате мы наблюдаем некоторое снижение количества жертв ДТП (1994 г. — 35 599 человек, 1995 г. — 32 791 человек, 1996 г. — 29 468 человек, 1997 г. — 27 665 человек).

В 1998 году, после «обвала» рубля в августе месяце, произошло резкое увеличение продаж автомобилей уже к сентябрю, потому что цены на них снизились раза в три. Тут же повысился спрос на получение водительских удостоверений, и автоматически выросло количество частных автошкол (почти втрое). Специалисты в новых автошколах были, сами понимаете, не высокой квалификации, ибо подобный опыт приобретается годами. А в 1999 году был принят еще и новый регламент сдачи экзаменов на получение водительского удостоверения. Были введены упражнения, на отработку которых требовалась значительная часть учебного времени (количество учебных часов при этом не увеличили). В результате — постепенный рост жертв ДТП от 29 718 человек в 1999 году до 33 308 человек — в 2007 году.

С 1 января 2008 года принимается десятикратное повышение штрафов за нарушения пунктов 14.1 и 2.1.2 и некоторых других пунктов ПДД, вводится лишение в/у за выезд на встречную полосу, повсеместно начинается оборудование подразделений ГИБДД средствами фото— и видеофиксации скорости. В результате — заметное снижение (в 2008 году — 29 936 человек, в 2010 году — 26 567 человек). Здесь надо еще учитывать, что с 1 января 2009 года в число погибших при ДТП стали входить умершие от их последствий не в течение 7 суток, как раньше, а в течение 30 суток.

А чем объяснить повышение жертв в 2011 году почти на 1 200 человек? Расслабились? А может быть «поиграли» с государственным техническим осмотром?

Заметьте, ранее мы говорили только о жертвах ДТП, о погибших. А сколько покалеченных, нетрудоспособных после этого? А количество инсультов, инфарктов — ведь для кого-то ущерб это всего лишь поломки железок, а для многих — серьезные сердечные переживания. Я уже не говорю о постоянном нервном напряжении, о всяческих профзаболеваниях на этой почве. Вечные пробки в крупных городах и на оживленных трассах, непредсказуемое хамство многих водителей, отвратительное качество дорог, жуткая экологическая обстановка здоровью людей не способствуют.

Если задуматься, то по сравнению с 1988 годом, количество ДТП (соответственно и погибших в них) должно снижаться (хотя бы не расти) по некоторым объективным причинам. Например, снижение средней технической скорости в целом по европейской части РФ. Что это значит? Количество автомобилей всех типов увеличивается, а пропускная способность и качество покрытия дорог остаются прежними, организация движения находится на уровне середины ХХ века. То есть основные трассы в европейской части РФ стоят в пробках, крупные и средние города тоже стоят в пробках. Это факт, который бессмысленно отрицать.

Второй тенденцией к снижению количества ДТП и жертв в них должно быть значительное улучшение качества систем активной и пассивной безопасности в современных автомобилях, разработка и внедрение принципиально новых систем безопасности.

Третьей причиной снижения количества ДТП является применение повсеместного фото— и видеоконтроля за скоростью движения, за соблюдением правил рядности, правил проезда перекрестков и т. п.

Количество жертв может снижаться и благодаря прогрессу в медицине, это тоже стоит учитывать.

Но, несмотря на все это, в России не наблюдается снижения количества ДТП, количества погибших и пострадавших. В 2010 году количество жертв составило 26 567 человек, в 2011 году — 27 953 человек, в 2012 году — 27 991 человек, в 2013 году — 28 018 человек.

Конечно, по сравнению с 1991 годом определенный прогресс в снижении количества ДТП наблюдается, но рост (пусть даже незначительный) при всем вышесказанном есть.

Как видно из этой печальной статистики, колебания цифр в разные стороны впрямую зависят от принятия государственных решений в автомобильной «области», и решения эти далеко не всегда правильные.

Объяснение этому, конечно же, есть. В СССР все чиновники высшего уровня, даже средние и мелкие были обеспечены персональными автомобилями, сами за рулем практически не сидели, были очень далеки от реальных решений по вопросам организации и безопасности дорожного движения. Но в СССР хотя бы соблюдались почти все строительные нормы и правила, в том числе и по строительству дорог, качественно работали автошколы, хотя было их относительно немного. Какие-то решения принимались и в области организации движения, но совершенно не глобальные, без взгляда в будущее. В 80-х и 90-х годах страна переживала полный сумбур в высших эшелонах власти — какие уж тут «автомобильные» проблемы, не до этого. Все было переложено на плечи самих водителей. В начале XXI века кое-что изменилось в лучшую сторону, но основные проблемы с транспортом и дорожным движением остаются на плечах водителей. Основные решения принимает только водитель. Собственно, так оно и должно быть везде. Однако наш водитель, видимо, надеется, что кто-то за него и на дороге все будет решать. По-моему, из предисловия ясно, что надеяться на это не стоит, а вот знать статистику и причины ДТП каждому уважающему себя водителю нужно обязательно, хотя бы затем, чтобы уменьшилась вероятность самому не попасть в этот «сладостный мир цифр».

Виды дорожно-транспортных происшествий

1. Столкновение — происшествие, при котором движущиеся транспортные средства сталкиваются между собой, либо с внезапно остановившимся транспортным средством (из-за неисправности, перед запрещающим сигналом светофора, жестом регулировщика, знаком 2.5 «СТОП», препятствием и т. п.), либо с железнодорожным подвижным составом. Столкновения бывают встречными (лобовыми), попутными (въезд в заднюю часть), боковыми (касания или удары под углом друг к другу).

2. Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось вследствие потери управления из-за нарушений ПДД, правил безопасности движения, технической неисправности, неблагоприятных погодных условий. Опрокидывание в результате столкновения будет квалифицироваться как столкновение, поскольку было вторичным по отношению к столк новению.

3. Наезд на препятствие — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет, находящийся на полосе движения, не позволяющий продолжать движение по этой полосе (дефект проезжей части, неисправное или поврежденное транспортное средство, посторонний предмет и т. п.). Сюда же относятся и наезды на инженерные сооружения и деревья. Например, наезд на бордюрный камень (он является инженерным сооружением), в результате которого повреждены детали кузова, получены (водителем или пассажиром) телесные повреждения.

4. Наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, не участвующее в процессе движения (остановка или стоянка на проезжей части, тротуаре, обочине, месте для стоянки).

5. Наезд на пешехода — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на человека, находящегося на дороге (на проезжей части, тротуаре, обочине), либо человек ударился о движущееся транспортное средство, либо пострадал от перевозимого груза или такелажа (груз выступал за габариты или выпал, лопнуло крепление). Пешеходом считается человек, катающийся на лыжах, санках, роликовых коньках, простых коньках, скейтборде, самокате, ребенок на трехколесном детском велосипеде, инвалид, перемещающийся в инвалидной коляске без двигателя.

6. Наезд на велосипедиста (водителя мопеда) — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на велосипедиста (водителя мопеда) или он сам ударился о движущееся транспортное средство.

7. Наезд на животное — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на дикое или домашнее животное (птицу) либо само животное (птица) ударилось о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

8. Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на упряжных животных или гужевые повозки, либо гужевые повозки (упряжные животные) ударились о транспортное средство.

9. Падение (выпадение) пассажира — происшествие, при котором произошло падение в движущемся транспортном средстве (салон автобуса, кузов грузового автомобиля) в результате резкого торможения, ускорения, маневра, а также выпадение пассажира по тем же самым причинам либо в результате открытия двери при движении. Выпадение или падение пассажира в стоящем транспортном средстве происшествием не является (посадка, высадка на остановке).

10. Иные виды ДТП — происшествия, не относящиеся к указанным выше видам: наезды на выпавший груз, отвалившуюся деталь автомобиля; повреждение имущества или нанесение телесных повреждений человеку, не находящемуся на дороге (например, выпавшим грузом, отвалившейся деталью машины), то есть не являющемуся участником дорожного движения.

Краткий анализ дорожно-транспортных происшествий

Причины ДТП могут быть субъективными (нарушение ПДД любым участником движения, правил безопасности движения, правил технической эксплуатации транспортных средств) и объективными (недостатки в обустройстве и планировании улиц, дорог, техническое состояние проезжей части, освещенность в темное время суток, наличие и исправность средств регулирования, наличие и читаемость дорожных знаков, конструкция транспортного средства, погодные условия).

Учет ведется только по конкретным субъектам (участникам) ДТП, а объективности ДТП учет касается лишь косвенно либо не касается вообще. В учетную карточку ДТП заносятся: место и время ДТП, данные о транспортном средстве, данные о владельце (собственнике), условия ДТП (видимость, тип и состояние дорожного покрытия, категория дороги). А наличие и количество выбоин, неровностей, степень освещенности, соответствие конкретной части дороги ГОСТу, читаемость сигналов светофора и дорожных знаков, степень проектной безопасности дороги, особенности конструкции транспортного средства в карточках не прописываются либо прописываются в крайне редких случаях, когда, например, большая выбоина стала не косвенной, а прямой причиной ДТП (в этом случае можно подавать судебный иск на дорожные организации).

Учетные данные по ДТП обобщаются и публикуются в специальных изданиях МВД РФ. Вот именно по данным внутренних публикаций МВД за десять лет (2003–2013 гг.) и можно проанализировать зависимость ДТП от некоторых факторов, а именно:

— от времени суток;

— состояния дорожного покрытия; — погодных условий; — категории дороги и ее плана; — возраста, пола и стажа водителя; — физического состояния водителя.

Можно увидеть, сколько ДТП было совершено по вине водителей, находящихся в состоянии опьянения; а также количество ДТП, случившихся из-за неисправности транспортного средства и по причине плохого технического состояния дорог, инженерных сооружений и т. п.

На основании данных ГИБДД (на такой-то улице, в таком-то месте совершается наибольшее количество ДТП в городе или на таком-то километре загородной трассы) городские службы устанавливают светофоры, дорожные знаки и т. п. Во всяком случае так должно быть, а исполняется ли сие по факту, остается на совести городского начальства и руководителей регионов.

На основании тех же данных ГИБДД проводятся исследования зависимости ДТП от модели автомобиля, года выпуска и даже цвета. Однако эти данные не устанавливают какой-либо регулярной зависимости (они разные в каждом году) от вышеупомянутых характеристик, а скорее просто констатируют факты.

Диаграмма 1. Зависимость ДТП от времени суток в городах с населением более 1 млн человек (усредненные данные)

Время суток:

От 0 до 3.00 — 7 %

От 3.00 до 6.00 — 3 %

От 6.00 до 9.00–16 %

От 9.00 до 12.00–10 %

От 12.00 до 15.00–14 %

От 15.00 до 18.00–16 %

От 18.00 до 21.00–24 %

От 21.00 до 24.00–10 %.

Как видно из диаграммы, наибольшее количество ДТП приходится на утренние и вечерние пиковые часы. Именно в это время идет основной выезд на работу и разъезд с работы. С 6.00 до 9.00 люди спешат, многие еще не совсем проснулись, на дорогах пробки, обстановка достаточно нервозная. Никто никому не хочет лишний раз уступить дорогу, например, при перестроении, при выезде из дворов. В результате множество мелких ДТП (боковых касаний, въездов в заднюю часть). Реже случаются средние ДТП (без пострадавших, но с ощутимым материальным ущербом) чаще всего из-за недостаточного контроля при проезде перекрестков. С 18.00 до 21.00 спешить вроде бы уже не нужно, надо лишь спокойно доехать до дома. А вот не получается! Привычка спешить, видимо, неискоренима у наших водителей. Набольшее количество легких ДТП совершается именно в это время. Все то же самое — пробки и нервозность. Но еще прибавляется и усталость, притупляется внимание. Если утреннюю спешку еще можно понять, то вечернюю даже и понимать не стоит. Любой водитель не просто может, но и обязан оценить для себя свое физическое и эмоциональное состояние после трудового дня, и вести себя на дороге спокойно и размеренно. В этом случае он гораздо быстрее будет дома, но, попав даже в незначительное ДТП, однозначно затянет процесс возвращения домой и создаст себе дополнительные проблемы.

С 9.00 до 15.00 количество ДТП снижается, но все же неглобально. Здесь уже имеют место другие спешки — разъезды по работе, а скорость на дорогах несколько повышается, поэтому и степень тяжести ДТП в эти часы несколько увеличивается.

Водителям личных автомобилей необходимо для себя раз и навсегда уяснить, что в любом месте, на любой дороге, в любом населенном пункте средняя техническая скорость автомобиля давно уже просчитана и колебания ее могут быть лишь очень незначительны, причем как в большую, так и в меньшую сторону. Техническая скорость вычисляется делением пройденного расстояния на время в пути (с учетом пробок, стояния на светофорах и т. п.). Например, в Москве, Санкт-Петербурге и в их пригородах средняя техническая скорость в пиковые часы в будние дни составляет 15 км/ч. В какой-то день она может быть и 30 км/ч, в другой будет всего 8 км/ч, но в среднем — 15 км/ч. Именно из этого расчета надо и выстраивать свой маршрут до и от рабочего места. В этом случае водитель будет спокойно, не суетясь, везде успевать. В холодное время года надо учитывать и временные затраты на прогрев двигателя и очистку от возможного снега. Водителю не стоит считать себя каким-то особенным знатоком всех возможных путей объезда пробок и прочее, прочее, прочее. С глобальным развитием навигационных систем приходится все чаще убеждаться, что все наши усилия по объезду пробок тщетны в подавляющем большинстве случаев. А если получилось выйти из дома позже обычного времени, то лучше успокоиться, смириться и двигаться до работы спокойно. Может быть, именно в этот день техническая скорость будет больше вчерашнего, и никто никуда не опоздает. Однако готовиться всегда надо к худшему, здесь кроме водительской ничьей вины нет. Поэтому не нужно напрягать других, а, сохраняя здоровье, помнить, что все болезни от повышенной нервозности.

Немало ДТП происходит с 21.00 до 24.00 и степень тяжести аварий увеличивается. В это время техническая скорость заметно выше, видимость хуже (из-за темного времени суток), утомляемость больше, некоторые водители бывают и нетрезвы. В это время суток (чаще всего темное) надо быть особенно внимательным к пешеходам — их видимость на переходах ухудшается, появляется очень много «веселеньких», перебегающих дорогу, а то и переползающих ее в неположенном месте или вне пешеходных переходов.

Однако самые тяжелые ДТП, часто со смертельным исходом случаются от 3.00 до 6.00. По количеству в это время происшествий меньше, так как на дороге машин немного, полиции тоже немного. Дороги свободны скорость можно развить предельно высокую. Многие светофоры переводятся в режим желтого мигающего сигнала. Нетрезвых водителей в это время тоже хватает — идет разъезд из ночных клубов либо спешка домой. Но и трезвые водители в это время расслабляются, часто не замечают поперечной машины на перекрестке либо пролетают на запрещающие сигналы светофора, чрезмерно увлекаясь скоростью, и не справляются с управлением, есть и такие что засыпают за рулем. В это время суток характерны сильные боковые столкновения, наезды на неподвижные препятствия (инженерные сооружения), наезды на стоящие транспортные средства, в том числе и на транспорт дорожных служб.

Дорога пустая, но внимание в это время суток должно быть непременно повышено. При виде явно неадекватных действий других водителей старайтесь дать «зеленую» улицу от греха подальше.

Диаграмма 2. Количество ДТП по дням недели

Понедельник — 14 %

Вторник — 14 %

Среда — 16 %

Четверг — 15 %

Пятница — 16 %

Суббота — 14 %

Воскресенье — 11 %.

По дням недели количество ДТП распределяется примерно одинаково. Наименьшее количество ДТП выпадает на воскресенье, что вполне естественно — машин на дорогах меньше, водители отдыхают, но именно в воскресенье увеличивается степень тяжести ДТП. Основная часть ДПТ по воскресеньям происходит с апреля по октябрь во время вечерних возвращений с дач. Картина все та же — пробки, суета, нервозность. Ведь те, кто ездит на дачи, делают это постоянно, в каждый уикэнд. Казалось бы, пора привык нуть, расслабиться, получать удовольствие, не портить себе отдых. Но, видимо, наступать все время на одни и те же грабли — это наша вековая традиция.

Самые аварийные дни — среда и пятница. В эти дни машин на дорогах по статистике немного больше. Правда, в субботу, понедельник и вторник количество ДТП меньше лишь незначительно. В субботу, казалось бы, машин на дорогах должно быть меньше, чем в будние дни, но это не совсем так. Убавляется количество служебных автомобилей, но уравнивается с теми, кто ездит на работу по будням на общественном транспорте или ходит пешком. Наблюдается массовый разъезд по магазинам, рынкам, утренний выезд на дачи и т. п.

Диаграмма 3. Количество ДТП по месяцам года

Январь — 7 %

Февраль — 10 %

Март — 11 %

Апрель — 13 %

Май — 12 %

Июнь — 7 %

Июль — 6 %

Август — 5 %

Сентябрь — 7 %

Октябрь — 8 %

Ноябрь — 9 %

Декабрь — 5 %.