Воздушный путь

5. Колеса, поплавки или лыжи, т. е. все то приспособление, на котором аэроплан стоит и может свободно катиться по подходящей для этого поверхности. Все это иногда называют французским словом шасси.

Планы или поверхность аэроплана, составляющая его главную часть, от которой он и получил свое название, обычно делаются следующим образом. Остовом служат прочные брусья, по большей части два, к которым крепятся сравнительно тонкие дощечки на расстоянии около полуаршина одна от другой. Брусья, называемые лонжеронами, проходят через все крыло поперек его движения. Тонкие дощечки, называемые ребрышками или нервюрами, прикрепляются к лонжеронам таким образом, что они стоят точно по направлению движения крыла в воздухе во время полета. Нервюры делаются не прямыми, а более или менее выгнутыми, в зависимости от формы, которую желают придать крылу. Передний и задний край крыла делаются сравнительно легкими, так как больших усилий им нести не приходится. Все крыло образует, таким образом, целую раму-решетку, которая уже обтягивается полотном.

Материя прибивается или пришивается к нервюрам и плотно прилегает к ним, благодаря чему все крыло сохраняет необходимую форму. Правильность этой формы или, как говорят, профиля крыла, очень важна для полета. Нередко бывали случаи, когда аэроплан становился гораздо хуже, иногда совсем переставал летать от того, что крыло несколько теряло свою форму, кривилось и т. д. Поэтому остов крыла при всей его легкости надо делать таким, чтобы он не мог гнуться; для этого нередко пользуются склеенным из нескольких слоев деревом, нервюры делают из дощечек, поставленных на ребро и т. д. Кроме того, очень важно предохранить от растягивания полотно на крыльях. Для этой цели его пропитывают после обтяжки особыми лаками, которые позволяют ему оставаться хорошо натянутым очень долгое время, несмотря на дождь, жару и т. д.

Аэропланы делаются иногда с одной поверхностью, т. е. к корпусу крепятся справа и слева по одному крылу. Очень часто встречаются аппараты с двумя поверхностями, расположенными одна над другой. Иногда даже до 3-х поверхностей располагают одна над другой. Первый из упомянутых типов называется монопланом, второй — бипланом, третий — трипланом. Аэропланов с большим числом поверхностей не строят. Крыло лучше всего работает, если по соседству от него нет другого крыла. Поэтому монопланное крыло работает лучше всех. Однако в постройке два меньших крыла, расположенных одно над другим и соединенных стойками и проволоками, выходят настолько легче и удобнее, чем одно большое крыло, так что этот тип аэроплана и является сейчас наиболее распространенным.

Понятно, что чем больше и тяжелее аэроплан, тем большими должны быть крылья, которые его поддерживают в воздухе. На каждый квадратный метр поверхности приходится, обыкновенно, от 30 до 45 килограммов подъемной силы, т. е. на каждый квадратный аршин — от одного до полутора пудов.

Винто-моторная группа

Так называется весь механизм, приводящий аэроплан в движение, то есть двигатель со всеми его принадлежностями и воздушный винт. В настоящее время применяются исключительно бензиновые моторы. В зависимости от типа и назначения, аэропланные двигатели делаются самой разнообразной мощности — от 10 до 700 лош. сил, весом от 2½ до 6 фунтов на силу. Ради простоты и легкости почти во всех аэропланах винт насаживается прямо на ось мотора. Передача силы с мотора на ось винта с помощью зубчаток, цепей и т. д. иногда применялась разными строителями, но хороших результатов получено не было.

При всех своих хороших качествах бензиномотор обладает и многими недостатками. Издаваемый им сильный шум в аэропланных двигателях так и не удалось уничтожить. Кроме того, в смысле плавности хода и отсутствия сотрясений, он очень уступает паровой машине и особенно турбине. Поэтому многие изобретатели заняты разработкой новых типов двигателей. Однако дело это столь сложное и новое, что в течение долгих лет, а скорее десятилетий, летать придется наверное с бензиновыми двигателями.

Воздушный винт — эта необходимая часть каждого аэроплана — относится к числу наиболее выработанных и законченных. Винты, строящиеся теперь, работают в общем хорошо, т. е. почти без потери дают, за счет работы двигателя, силу, тянущую аппарат вперед. В настоящее время винты делаются почти исключительно из дерева, склеенного в несколько слоев. Деревянные винты достаточно прочны, но иногда от времени и сырости несколько коробятся и в этом случае становятся негодными. Поэтому многие теперь пытаются создать винт из какой-нибудь массы или сделать его пустотелым металлическим.

Корпус аппарата — фюзеляж

Так называется продолговатая средняя часть аэроплана. В ней располагаются сидения для пилота и для пассажиров. В головной части располагается обычно двигатель. На конце сзади крепятся рули. Корпус аппарата делается обычно из деревянных брусков, идущих вдоль, соединенных поперечными и растянутых стальными проволоками. Снаружи корпус обтягивается полотном и лакируется, как крылья. Он очень прочно должен быть соединен с крыльями, причем в аэроплане получается хорошее равновесие и управляемость, когда небольшая часть корпуса с мотором остается впереди крыльев.

Органы управления

Для управления аэропланом служат следующие его части:

Вертикальный руль или руль направления служит для поворачивания аппарата вправо и влево; действует совершенно так же, как руль лодки. Он соединен тросами с особыми педалями; летчик поворачивает его, а следовательно, и весь аппарат, нажимая сильнее одной или другой ногой.

Горизонтальный руль или руль высоты служит для того, чтобы наклонить аэроплан передней частью книзу или наоборот, т. е. заставить весь аэроплан идти книзу или же заставить его подниматься кверху. В руках летчика имеется обычно колесо на подвижной раме. Толкая это колесо от себя, он заставляет машину снижаться. Притягивая его к себе, он достигает обратного, т. е. аппарат начинает забирать высоту. Руль направления и руль высоты расположены на конце фюзеляжа. Кроме них, на концах крыльев делаются так называемые крылышки боковой устойчивости или элероны. Они служат для того, чтобы наклонять на правую или на левую сторону весь аэроплан, а еще чаще для того, чтобы выровнять его, если он сам почему-либо наклонится. Действуют они таким образом, что, когда правое крыло идет вниз, левое идет вверх, и наоборот. Приводятся в движение летчиком путем поворачивания колеса, о котором упоминалось выше.

Шасси или тележка аэроплана

Как известно, аэропланные крылья не могут поднять на воздух машину иначе, как если она движется относительно воздуха с большой скоростью. Поэтому каждый аэроплан должен двигаться с большой скоростью уже до того, как он отделится от земли. То же самое и при возвращении на землю. В самую последнюю секунду полета аппарат будет иметь еще довольно большую скорость, иначе крылья не могли бы держать его, и следовательно, он коснется земли, двигаясь вперед еще довольно быстро. Поэтому аэроплан должен иметь приспособление, позволяющее ему свободно катиться, до начала полета и после окончания его, по той поверхности, для которой приспособлена его тележка.

В настоящее время пользуются тремя типами тележки: для взлета с земли, со снега и с воды. Наиболее распространенной является земная. Она состоит, главным образом, из двух, четырех, а иногда и более колес на стальных спицах с довольно толстыми шинами, надуваемыми воздухом наподобие автомобильных. Ось колес прикрепляется к нижней раме аппарата, по большей части с помощью особых резиновых жгутов. Делается это, чтобы более смягчить толчки, возникающие при разбеге по неровной почве или, особенно, при грубом спуске на землю.

Рама, к которой крепятся эти резины, состоит обычно из прочных деревянных брусков или из стальных труб, подпирающих аэроплан, по большей части под места, где расположены мотор, бензиновый бак и сидение для летчика. Для взлета со снега обыкновенно колеса снимаются с своих осей, а на их место надеваются лыжи, более или менее широкие, в зависимости от того, придется ли взлетать с твердого или рыхлого снега. Приспособление для взлета с воды состоит из поплавков, т. е. пустотелых, по большей части деревянных ящиков такого размера, чтобы они могли легко поддержать на воде весь аэроплан. Обыкновенно делается два главных поплавка под крыльями и третий маленький сзади под концом хвоста. Аппараты, взлетающие с воды, называются гидроаэропланами. Кроме описанных выше поплавковых, существует еще один тип гидроаэропланов, называемый летающей лодкой. В последней корпус делается значительно ниже крыльев и по форме своей несколько напоминает плоскодонную лодку. Он делается непроницаемым для воды и поддерживает на воде весь аппарат. В этой лодке обычно помещается летчик и пассажиры. Мотор приходится помещать значительно выше, чтобы несколько отдалить от воды винт, т. к. он легко ломается, если зацепит за гребень волны. Все гидроаэропланы не особенно хорошо выдерживают волны, и в открытом море взлет и спуск в неспокойную погоду бывает труден и опасен. Приспособление для взлета с воды, т. е. поплавки или лодка, всегда тяжелее, чем колеса или лыжи, и дают большее вредное сопротивление, чем эти последние. Поэтому при одинаковом двигателе и нагрузке воздушные качества гидроаэроплана обычно несколько хуже, чем аэроплана на колесах или лыжах.

Наиболее характерной особенностью аэроплана, сравнительно с другими машинами, как например — паровозом, является его легкость. Называя легкими эти аппараты, весящие иногда по несколько сотен пудов, приходится учитывать их сравнительный вес. Аэроплан с двигателем в 300 лош. сил весит примерно столько, как автомобиль в 20-30 лош. сил. Сравнивая небольшой вес аппарата с громадной силой двигателя, легко понять, что для тех усилий, которые несут части аэроплана, они должны весить исключительно мало. Чтобы выработать способы, давшие возможность делать их такими легкими, потребовалось немало труда и усилий. В общем, легкость эта достигается тем, что каждую часть аппарата стараются делать точно такой прочности, какая необходима, без всякого излишка. Но чтобы это было возможным, необходимо сперва точно определить, с какой силой натягивается в полете каждая проволочка, какое усилие испытывает каждый брус, стойка и т. д. Все это достигается серьезным математическим расчетом. А затем, путем подсчетов и опытов определяют, какую толщину должна иметь каждая отдельная проволока, болт, брусок и т. д., чтобы все они имели необходимый запас прочности. Выражение это означает следующее. Допустим, что некоторая проволока натянута в полете так, как если бы к ней привесили груз в 5 пудов. Чтобы эта проволока не порвалась от случайно увеличившейся нагрузки, от какого-нибудь мелкого изъяна ржавчины и т. д., чтобы она вообще была надежна, надо ставить ее такой толщины, чтобы разрыв ее мог получиться лишь при нагрузке не в 5, а в 25 пудов. Таким образом, всякую проволоку, брусок, болт необходимо подобрать так, чтобы они могли разорваться или сломаться лишь при усилии в 5 раз большем, чем то, которое ими испытывается в полете. При таких условиях говорят, что аэроплан имеет запас прочности 5[ 47 ]. Казалось бы на первый взгляд, что в отношении прочности расчет аэроплана должен выполняться так же, как и расчет всякой другой машины или постройки, т. к. все они должны иметь определенный запас прочности. В действительности это не совсем так. Если при расчете какой-нибудь машины или постройки инженер не уверен в том, что он задал правильную толщину какой-нибудь балки, железной полосы и т. д., особенно во второстепенных частях, он просто берет эту часть в полтора-два раза толще, лишь бы она не была слабее, чем надо. А если эта часть окажется крепче, чем необходимо, — не беда. Иное дело в аэроплане. Каждая его часть, до самых небольших включительно, не должна быть ни слабее, ни прочнее, чем необходимо, т. к., если ее сделать прочнее, она окажется тяжелее, а лишний вес аэроплана ухудшает его качества. Поэтому расчет и выяснение необходимой толщины всякой части должны быть выполнены с исключительной точностью. Мне пришлось однажды соорудить специальную машину и произвести на ней множество опытов, чтобы выяснить, можно ли деревянные ребрышки на строящемся аэроплане сделать на 1/32 дюйма[ 48 ] тоньше, чем было вначале предположено. Проф. Г. А. Ботезат очень хорошо определяет эти особенности дела постройки аэропланов, указывая, что в этом деле, в отличие от многих других, инженер не может взять поправку на свое незнание и что аэроплан, по требуемой им точности расчета и выполнения, является самой сложной, но и самой красивой из современных машин.

Из чего состоит аэроплан

Из того, что было сказано о постройке аэропланов, должно быть понятным, что для их изготовления ипользуются, по большей части, самыми лучшими и дорогими материалами. Железный прут и вдвое более тонкая проволока из хорошей прочной стали могут выдержать одинаковый груз. В большинстве земных построек проще взять дешевый железный прут, т. к. его толщина и вес ничему не помешают. В аэроплане надо поставить проволоку из самой лучшей стали, чтобы при той же прочности она была как можно тоньше. При этом она будет легче и кроме того, дает меньше вредного сопротивления. В таком же роде дело обстоит и с другими материалами. Как же получается то, что большая часть аэропланов до сих пор строится почти целиком из дерева? Казалось бы, что железо, а тем более сталь, гораздо прочнее всякого дерева? Однако это не совсем так. Чтобы судить о пригодности для постройки аэроплана и сравнивать между собою разные материалы, надо было поступать примерно таким образом. Брались бруски или трубки из различных материалов и подгонялись так, чтобы все они имели одинаковую длину и вес. Например, каждая стальная трубка и каждый деревянный брусок должны были иметь 1 аршин в длину и должны были весить один фунт. Понятно, что при таких условиях приходилось брать трубку с довольно тонкими стенками, а деревянные бруски выходили в виде более толстых сплошных палочек, причем дубовая и ясеневая получались тоньше, чем еловая[ 49 ]. Затем каждую такую палочку и трубку подпирали на концах, к середине привязывали небольшой ящик и начинали накладывать в него гири до тех пор, пока брусок не сломается. При этом точно замечали, какой наибольший вес он выдерживал до того, как сломался. Понятно, что если один брусок выдержал 200 фунтов, а другой — 300 фунтов, то можно определенно сказать, что второй брусок в таких условиях в полтора раза крепче первого. Много интересных опытов такого рода было произведено в Петроградском политехническом институте инженером В. А. Слесаревым. При этом оказалось, например, что брусок из русской ели был прочнее, чем почти все, что испытывалось, в том числе железные трубки. Подобными опытами и руководствуются строители, подбирая толщину, форму и качество материала для своих машин.

Можно ли сказать, однако, что всякий брусок из определенного материала, длиной в аршин и весом в фунт, будет выдерживать одинаковый груз, прежде чем сломается? Нет, никак нельзя, т. к. кроме материала и веса большое значение имеет форма. Дощечка, поставленная на ребро, выдержит обыкновенно больше, чем равного с нею веса круглая палка, сделанная из того же материала. Стальная трубка может выдержать по большей части нагрузку в несколько раз большую, чем сплошной стальной прут того же веса. Потребовалось много работы и опытов, чтобы выяснить, какую форму и при каких условиях лучше придавать отдельным частям аэроплана.

Большинство современных аэропланов представляет из себя остов из деревянных частей, скрепленных между собою металлическими частями и проволоками. Весь этот деревянный остов обтягивается полотном и покрывается лаком. В будущем покрытие крыльев и корпуса лакированным полотном, вероятно, сохранится, но остов аппарата по большей части начнут делать целиком из металлических частей. Ожидать этого следует не потому, чтобы металлический аэроплан был прочнее деревянного, но ввиду того, что он сможет служить гораздо дольше, чем деревянный. Придется лишь раз в год или даже реже менять полотно, заменять по мере изнашивания двигатель или отдельные его части, а весь остов из покрашенных металлических частей, составляющий в больших аэропланах главную часть стоимости, сможет служить много лет подряд.

С деревянным аэропланом дело обстоит гораздо хуже. Множество тонких дощечек от времени теряют свою прочность, коробятся, склейка перестает быть надежной, и аппарат через два года после постройки, а иногда и ранее, становится опасным или даже совсем негодным для полета.

Как приходилось испытывать в полете первые аэропланы

Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: «Задумать летательную машину — это ничто; построить ее — это немного; испытать ее — это все». Понятно, что под выражением «испытать» следует понимать — испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух.

В чем же заключается эта работа? Из предшествовавших страниц этой книги читатель мог уяснить себе, что первым строителям аэропланов пришлось преодолеть огромные трудности. Как было указано, братьям Райт после того, как ими был совершен полет около одной минуты продолжительностью, пришлось потратить два года напряженной работы, чтобы совершить полет в несколько минут. В огромной степени затрудняло работу то, что первым строителям приходилось и создавать аппарат, и одновременно учиться летать на нем, и, наконец, изучать воздух. При этом были неизбежны многочисленные неудачи и поломки, после которых иногда трудно было разобраться, кто виноват — ошибка ли в управлении, или неправильность в самом аэроплане, или просто случайный порыв ветра. О том, как происходили такие опыты, можно судить по приводимым сведениям об испытаниях моих первых аэропланов.

Весной 1910 года был выстроен аэроплан С-1[ 50 ]. Это был небольшой биплан с мотором всего в 15 лош. сил, очень легкий, весивший полностью около 12 пудов. До этих опытов мне никогда не приходилось летать ни на аэроплане, ни на воздушном шаре.

В области же постройки летательных машин уже имелся некоторый опыт, т. к. до этого были построены 2 геликоптера и 2 аэросаней. Опыты с этими аппаратами, а также и испытание большого числа разных моделей, позволили накопить довольно большой опыт, благодаря чему первые аэропланы были сразу сделаны довольно правильно. Для начала, чтобы проверить исправность действия аппарата и несколько ознакомиться с действием рулей, было сделано несколько испытаний с мотором, пущенным небольшим ходом. Аэроплан «бегал» по земле, но плохо слушался рулей. Пришлось кое-что изменить, после чего уже оказалось возможным пускать мотор на полный ход. Аппарат при этом довольно быстро катился по земле на своих колесах, но все же иногда резко сворачивал в сторону, не слушаясь руля. Немало труда пришлось потратить, обдумывая устройство рулей и вводя некоторые изменения. В то же время опыты продолжались и вскоре выяснилось, что причиной заворачивания было лишь неумение управлявшего. После некоторой практики оказалось возможным делать хорошие пробеги на колесах по прямому направлению через все поле. Попытки оторваться от земли пока ни к чему не приводили.

Однажды в ветреную погоду было произведено несколько пробегов против ветра. Несколько раз аппарат отделялся от земли, но на самое короткое время, делая лишь прыжок в несколько аршин. Невозможность летать, видимо, происходила от недостаточной силы двигателя. Ввиду этого аэроплан был разобран и был спешно выстроен новый, причем удалось использовать многие части старого аппарата.

На этот аэроплан, С-2, был поставлен мотор в 25 лош. сил. При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел около 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5 — 10 секунд в воздухе. Однако 9 июня от неудачного движения рулем высоты во время спуска аппарат был поломан, причем, однако, двигатель остался цел. Аппарат был починен за 3 недели напряженной работы, при этом был введен ряд улучшений — перетянуто полотно, поставлены новые рули и т. д. 30 июня удалось совершить полет около ½ минуты продолжительностью.

Как самому летавшему, так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3-5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.

Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5 — 7 саженей.

Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колесах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было бы нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху. Когда аппарат пролетел один из оврагов, мне показалось, что машина начала немного приближаться к земле. Чтобы удержать ее на прежней высоте, достаточно было сделать маленькое движение к себе рычагом руля высоты. Действительно, аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с еще большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана. Таким образом, этот полет, начавшийся так хорошо, закончился на 49-ой секунде полной поломкой аэроплана и на этот раз также и двигателя. Результат нескольких месяцев работы и дорогостоящий двигатель были уничтожены в малую долю секунды, но печальнее всего было то, что причина всего этого была неизвестна. Если причина первой поломки была ясна — плохое управление, то в этом случае дело обстояло гораздо хуже. Неужели же, думалось тогда, перелетать овраг на аэроплане будет еще труднее, чем перебраться через него на телеге.

Причина этой поломки была совершенно точно выяснена лишь много месяцев спустя, когда обнаружилось, что над оврагом имеется небольшая «воздушная яма». Аэроплан более сильный пролетал ее без всякого труда, тогда как С-2, имевший очень малый запас мощности, не мог с ней справиться. Попытка удержать аэроплан рулем высоты очень ухудшила дело, т. к. аппарат потерял скорость и благодаря этому вызванное воздушной ямой снижение перешло в стремительное падение.

С-2 за всю свою жизнь провел в воздухе в общей сложности минут 5 — 4. Как бы там ни было, эти короткие полеты, осуществленные с таким трудом, дали много ценного опыта. После нескольких секунд в воздухе нередко несколько часов проходило в тщательном изучении результатов полета. Обычно собирался весь небольшой кружок постоянных посетителей аэродрома — т. е. люди, близко стоявшие к постройке аппарата, рабочие-механики, а также несколько постоянных посетителей из числа ярых любителей воздухоплавания. И начиналось оживленное обсуждение происшедшего полета: как аппарат оторвался от земли, в каком положении были крылышки[ 51 ] во время поворота и т. д., и т. д.

Иногда такие разговоры, измерение следов, оставленных колесами аппарата, и выяснение подробности полета продолжались очень долго. Иногда бывали неверные наблюдения, но все же постепенно накапливался тот исключительно ценный и необходимый опыт и сведения, которые в то время нельзя было получить никаким другим способом.

После гибели С-2 немедленно было приступлено к постройке нового аэроплана. Добытые опытные данные и непосредственные впечатления полетов убедили меня, что несколько более крупный аппарат, главное, снабженный более сильным двигателем, должен будет держаться в воздухе лучше и надежнее. Поэтому С-3 был снабжен мотором в 40 лош. сил. Понятно, что кроме этого, в новую машину были введены многочисленные улучшения, коснувшиеся почти всех ее частей. Заказ и получение двигателя и постройка аэроплана заняли несколько месяцев, так что С-3 был закончен, доставлен на аэродром и собран там к концу ноября 1910 года.

Начавшиеся опыты сразу показали большое превосходство нового аппарата. С-3 взлетел гораздо быстрее и легче. Во время первых полетов по прямой машину приходилось удерживать, т. к. она легко сама шла в высоту. Несколько полетов по прямой во всю длину поля, т. е. около½ минуты продолжительностью показали, что аппарат идет очень хорошо и управляется значительно более свободно и уверенно, чем предыдущий.

13 декабря было решено вновь попытаться вылететь за пределы аэродрома, повернуться над соседними оврагами и озерами и вернуться на аэродром. Это был 13-ый полет на С-3. Полет начался очень удачно. Стояла совершенно тихая погода с морозом около 10 градусов. Аэроплан спокойно и плавно скользил по воздуху и вылетел с аэродрома на высоте около 10 саженей. Начало поворота было очень хорошим. Аппарат отлично слушался рулей и сохранял полную устойчивость. Но вернуться благополучно на аэродром не пришлось и на этот раз. Когда аэроплан пролетал над замерзшим озером, он вдруг начал довольно сильно терять высоту. Двигатель продолжал работать, но казалось, что он стал давать меньше силы. Благодаря небольшой высоте и моей малой опытности, аппарат грубо опустился на лед озера, проломал его и, в свою очередь, сильно поломался об лед. Мотор и летчик оказались в воде.

Вскоре подбежали немногие свидетели этого полета. Выяснилось, что некоторым из них также казалось, что мотор стал работать слабее. Однако было в высшей степени важно выяснить определенно причину падения. Поэтому, считая, что мокрее все равно не стану, я вновь пробрался в большую образовавшуюся от падения прорубь, в которой находились обломки аэроплана. В этом месте было неглубоко. Мотор лежал примерно на аршин под поверхностью воды. Ощупывая его руками, удалось быстро найти причину его неисправности: оказалось, что отвинтилась незначительная гаечка, крепящая регулировку магнето. Рычажок от тряски сдвинулся и можно было легко прощупать под водой, что он стоял на «малый ход»[ 52 ]. Этот полет — самый длинный из совершенных на С-3, продолжался 59 секунд, причем аппарат пролетел около одной версты. За всю свою жизнь С-3 пробыл в воздухе около 7 минут.

После нескольких дней полетов вновь приходилось приниматься за работу и строить новую машину. Полеты на С-3 позволили еще значительно расширить опыт и набрать множество новых ценных сведений. Несмотря на неудачу, чувствовалось, что успех близок. К весне было построено два аэроплана — С-4 со снятым с поломанного аппарата 40-сильным двигателем и С-5 с новым мотором значительно лучшего типа в 50 лош. Сил[ 53 ]. Получение двигателя и работы по постройке аэроплана заняли около 4-х месяцев. Наибольший интерес представлял С-5, на который был поставлен надежный 50-сильный мотор с водяным охлаждением.

Сам аэроплан был в общем похож на С-2 и С-3, но внимательный наблюдатель мог бы легко обнаружить в нем множество изменений и улучшений. Непосредственный опыт указал на необходимость делать некоторые части более прочными: обода и спицы колес, лыжи и еще некоторые части; другие оказалось возможным делать легче. Например, ребрышки-нервюры были в том аппарате оставлены той же толщины, несмотря на увеличенную вдвое мощность двигателя. Еще более важными были усовершенствования, явившиеся результатом изучения данных, полученных во время полетов с предшествующими аппаратами.

Предстояло проверить правильность этих изменений на деле. С-5 был закончен и доставлен на аэродром в конце апреля 1911 года. Опыты начались вновь с полетов по прямой около½ версты длиной. Аэроплан значительно более тяжелый, чем предыдущие, взлетел очень легко и шел устойчиво и уверенно.

Однако, помня неудачи прошлого года, я соблюдал на этот раз большую осторожность и продолжал свыше 2-х недель полеты по прямой, проверяя таким образом свою машину и ее двигатель и изучая управление ею и спуск на землю. Около 20-ти таких полетов в двадцать — тридцать секунд продолжительностью было совершено без всяких приключений. Наконец 17-го мая я решил вновь пытаться совершить полет с поворотом в воздухе и возвращением к месту вылета, т. е. совершить серьезный настоящий полет. Как было рассказано выше, обе попытки совершить такой полет, сделанные раньше, окончились поломкой аппарата. Под вечер 17-го мая была тихая, ясная погода. Аэроплан легко разбежался, отделился от земли и спокойно полетел, понемногу забирая высоту. Пролетев около версты с четвертью, аппарат достиг группы домиков; здесь надо было начинать поворот. Легкий нажим на педаль — и аэроплан спокойно и послушно начал поворачивать, слегка наклонившись на левую сторону. Поворот проходил очень хорошо; однако все мое внимание в первую половину полета было так занято мыслью об управлении и повороте, что я перестал следить за высотой. Вместо предполагавшихся 5 — 10 сажен аппарат легко поднялся к середине поворота саженей на 50. К этому времени явилась уверенность в том, что поворот и весь полет пройдут благополучно. Можно было свободно оглянуться кругом. И по кажущимся маленькими домикам и людям, по величественному виду, открывавшемуся с аппарата, я мог выяснить себе, что на этот раз это уже был не прыжок, а настоящий полет.

Поворот прошел вполне хорошо. Минуты через 2½ после начала полета аэроплан уже летел по направлению к своему полю. Спуск был сделан хорошо, и аппарат, прокатившись небольшое расстояние по земле, остановился в сотне шагов от своего ангара[ 54 ].

Таким образом, после первого полета на С-2 3-го июня 1910 года понадобился целый год непрерывного напряженного труда, чтобы дойти до полета по кругу в каких-нибудь 3 минуты продолжительностью. Правда, опыты эти затянулись на такой долгий срок благодаря поломкам. Но надо помнить, что поломки и неудачи в то время не были случайностью, они были неизбежны ввиду совершенной новизны дела. Можно сказать, что единственный путь к успеху проходил через множество неудач. Этим и объясняется сравнительно долгий срок таких работ. Но зато и опыт, получаемый таким образом, представляет огромную ценность.

Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать все большую высоту и продолжительность.

В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память. Когда главные движения, посредством которых производится управление аэропланом, усвоены, дальнейшее обучение идет легко. Довольно скоро движения становятся автоматическими. Летчик не думает больше о том, что надо сделать такое или иное движение рулем. Когда ему хочется лететь в каком-нибудь направлении, он, не думая об этом, производит необходимое движение. При таких условиях кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета.

Опыт, достигнутый в течение лета с аэропланом С-5, сделал возможным осенью совершить первый перелет — маленькое воздушное путешествие — около 40 верст[ 55 ]. На рулевое колесо аэроплана была прикреплена карта той местности, над которой предстояло лететь. С-5 был внимательно осмотрен, гайки подтянуты и закреплены, тросы — проверены.

В ясный осенний вечер в конце августа аппарат поднялся на воздух, сделал один круг над аэродромом, чтобы забрать высоту, и затем взял направление вдоль шоссейной дороги. Интересно было лететь над незнакомой местностью и сравнивать маленькую серую карту на руле аэроплана с громадной, удивительно разнообразной и пестро раскрашенной картой, которая медленно двигалась под крыльями аэроплана, казавшегося неподвижным. Высота полета постепенно увеличивалась. Проверять свое место на карте было очень легко. Самым удобным было сравнивать извилины речки или изгибы дороги на земле с изображением на карте, чтобы без ошибки узнавать свое место. К середине полета высота была около 200 саж. (400 метров). Большая часть земли казалась состоящей из бесчисленного множества ленточек ярко-желтых, зеленоватых и черных. Нетрудно было видеть, что это были полосы крестьянских полей. Леса казались темно-зелеными пятнами. Можно было различить даже отдельных людей на дороге. Видимо, им был слышен шум двигателя, т. к. можно было разобрать, как при приближении аэроплана все движение на дороге прекращалось, все останавливались и, должно быть, смотрели на аппарат, который в те времена для большинства еще был невиданным зрелищем. Легко и спокойно прошел этот первый перелет. Он продолжался 35 минут, и пройденное расстояние было около 40 верст. Надо, однако, иметь в виду, что для этого полета, как и для других, совершенных в то время, обычно выбиралась хорошая погода. В то время было уже достаточно опыта, чтобы сознательно относиться к делу и ясно отдавать себе отчет в его трудностях. Поэтому ясно чувствовалось, что аэроплан и пилот уже достаточно подготовлены для полета в тихую, ясную погоду, тогда как для возможности надежного полета в плохую погоду необходимо еще немало поработать над аэропланом и над всеми вопросами, связанными с его управлением.

Но в то же время была полная уверенность, что в будущем надежный полет аэроплана во всякую погоду станет вполне возможным.

Как летает аэроплан

Большая часть современных аэропланов с одним мотором делается по типу тракторных бипланов. Под этим именем известны аппараты с двумя несущими поверхностями и с двигателем, расположенным в передней части корпуса. Пилот и пассажиры помещаются также в корпусе, позади мотора. Таким образом, расположенный впереди винт «тянет» весь аппарат; от этого и происходит название «тракторный».

Существует множество других типов аэропланов, как например, аппараты с одной поверхностью, называемые монопланами, аппараты с мотором и винтом, расположенными позади летчика, т. е. с «толкающим» винтом и т. д. Но упомянутый выше тип биплана с тянущим винтом можно считать в настоящее время самым лучшим и наиболее распространенным. Мне пришлось совершить немалое число полетов на аппаратах такого рода. Описание полета и управления аэропланом и будет теперь приведено более подробно.

Перед полетом летчик внимательно осматривает свой аппарат, главные проволоки и особенно органы управления и все, что к ним относится, т. к. неисправное действие их является очень опасным.

Убедившись, что все в исправности и что в баках имеется достаточно бензина и масла для предполагаемого полета, пилот выкатывает свою машину на поле. При слабом ветре или в тихую погоду аэроплан может разбегаться в любом направлении. При свежем ветре необходимо поставить аппарат так, чтобы он разбегался против ветра.

Когда аппарат так или иначе будет доставлен к месту взлета, запускают мотор, пилот проверяет по звуку и по показателю оборотов, как он действует, и затем открывает полный газ, т. е. пускает двигатель на полный ход. Аппарат начинает катиться по земле с все возрастающей скоростью. Благодаря сильной струе ветра, отбрасываемой винтом, хвост аэроплана обычно сразу поднимается на воздух и начинают действовать рули высоты и направления. С помощью руля направления пилот заставляет свою машину разбегаться по прямому пути в желаемую им сторону. Рулем высоты он придает своему аппарату во время разбега примерно тот угол встречи, который его аэроплан имеет обычно в полете. Аппарат катится на своих колесах неся хвост поднятым. Первое время чувствуются толчки. Затем, по мере того как скорость увеличивается и крылья начинают нести все большую часть веса аппарата, толчки на ухабах и неровностях заметно слабеют, разбег становится плавнее. Наконец, толчки совершенно прекращаются и находящиеся на аппарате замечают, что земля уходит книзу, а движение аэроплана, казавшееся страшно быстрым в последние секунды разбега, совершенно перестает казаться быстрым. Наоборот, движение кажется медленным, создается даже подчас впечатление, что аэроплан висит на одном месте, а земля медленно и плавно движется под ним. Но эта медленность движения только кажущаяся. Перед глазами летчика обычно имеется точный прибор, указывающий скорость движения. Следя за его показаниями, видно, что аэроплан, отделившийся от земли при скорости 60-80 верст в час, продолжает еще ускорять свое движение, пока не достигнет присущих ему 120-150, а нередко и более верст в час. Но в воздухе эта скорость незаметна. Впечатление, что земля уходит книзу, теряется очень скоро. Через 1-2 минуты после взлета кажется, что земля медленно-медленно движется назад, а высота полета больше не изменяется. Но если не смотреть некоторое время вниз, а потом взглянуть опять, то заметно, что домики, люди, деревья — все стало меньшим. А другой важный прибор, альтиметр или барограф[ 56 ], находящийся перед пилотом, показывает, что аппарат равномерно продолжает подниматься вверх. Высота в одну версту может быть достигнута минут через 5 — 10 после взлета. На этой высоте по большей части спокойно; аэроплан кажется неподвижно висящим в воздухе. Чувствуется, как его крылья упруго опираются на воздух. Только если выбросить кусок бумаги или платок, то по тому, с какой огромной скоростью он отстает от аппарата и как через несколько секунд уже теряется из виду, можно судить о значительной быстроте движения. Вид, открывающийся с летящего аэроплана, часто бывает очень интересным и сказочно красивым. Под аэропланом расстилается огромная карта, на которой в ясную погоду можно разобрать самые мелкие подробности. Очень резко и отчетливо видны озера, реки, даже самые небольшие, дороги, легко можно разглядеть улицы и даже отдельные дома. Все это отлично видно с высоты 1-2 и даже более верст, но отдельные люди при этом уже невидимы. Естественно было бы ожидать, что с летящего на большой высоте аэроплана можно видеть очень далеко во все стороны. Это, действительно, бывает, но далеко не всегда. Обычно воздух не бывает достаточно чист и прозрачен. Довольно хорошо можно видеть то, что находится прямо под аппаратом, несколько хуже видно наискось, а дальше, более чем верст на 10-15 от аппарата, земля совсем перестает быть видимой и кажется на далекое расстояние покрытой туманной пеленой — дымкой. Так обстоит обычно дело в ясный солнечный день. В туман или дождь может быть видно гораздо меньше, а очень часто и совсем не бывает видно земли. Но бывают дни, когда воздух исключительно чист и прозрачен. Чаще всего это бывает на рассвете. В такое время с аэроплана, летящего на высоте 2-3 верст, можно видеть во все стороны на огромное расстояние. Мне пришлось совершить свыше 1000 полетов над Петроградом и его окрестностями и неоднократно удавалось заставать такую погоду. При этом случалось, что при высоте полета в 2-3 версты с аэроплана можно было видеть в одно и то же время остров Котлин[ 57 ], часть Финского залива, Неву на всем ее протяжении и примерно треть Ладожского озера. Таким образом видеть можно было верст на 60-70 во все стороны.

Управление аэропланом на высоте в спокойную погоду очень просто. Пилот держит направление полета по видимым на земле предметам или по компасу, как рулевой корабля. Изредка ему приходится выровнять свою машину крылышками, если порыв ветра наклонит ее. Для мирного полета высота 1-2 версты обычно вполне достаточна. Когда аппарат поднимается на такую высоту, пилот обычно уменьшает ход мотора, чтобы аппарат не поднимался выше. Удержать аэроплан точно на одной и той же высоте почти невозможно, да и не нужно. Обычно пилот смотрит через каждые несколько минут на альтиметр, и если окажется, что аппарат снизился за этот промежуток на несколько десятков саженей, то пилот немного увеличивает наклон аппарата с помощью руля высоты или, что еще лучше, немного прибавляет «газ»[ 58 ] мотора. Таким образом можно заставить машину идти примерно на желаемой высоте. Впрочем, в хорошую погоду держать аппарат на определенной высоте и не нужно. Лишь бы не быть близко к земле, а будет ли высота полета в 1½, 2 или 3 версты — почти безразлично. На высоте 3—3½ версты обычно значительно холоднее, чем у земли; воздух чист, начинает чувствоваться его разреженность, но дышать еще легко. Свыше 4-х верст высоты становится труднее дышать и приходится пользоваться особыми аппаратами. По мере увеличения высоты уменьшается мощность двигателя и несколько слабеет его шум[ 59 ].

Когда надо спускаться на землю, летчик сильно уменьшает «газ» мотору и наклоняет вперед свой аппарат. Медленно вращающийся винт не тянет больше машину, но она сама плавно скользит по наклонной линии вниз — как говорят, планирует[ 60 ]. Иногда двигатель совсем останавливают при этом. Еще находясь на некоторой высоте, летчик внимательно осматривает место спуска и определяет по флагам или, еще лучше, по дыму направление ветра, т. к. посадку необходимо делать против ветра.

Планирующий спуск представляет очень интересную часть полета. Прекратившийся шум двигателя позволяет расслышать свист ветра в проволоках, и полет кажется особенным. Земля быстро приближается. Летом иногда бывает очень заметно, как аппарат постепенно попадает в более теплые слои воздуха.

Чем меньше высота, тем быстрее кажется движение аэроплана вперед и его приближение к земле. В действительности аппарат равномерно приближается к земле на 2-4 сажени в секунду, продолжая в то же время двигаться вперед со скоростью 12-20 саженей в секунду. На высоте нескольких саженей пилот начинает «выравнивать» свой аппарат, постепенно притягивая рычаг руля высоты. До этого времени аппарат был наклонен своей головной частью вперед. Во время «выравнивания» для посадки летчик изменяет с помощью руля высоты направление полета и наклон аппарата таким образом, чтобы заставить машину лететь над самой землей горизонтально.

До этого времени аппарат сохранял быстрое движение за счет своего скольжения наклонно вниз, теперь же, выровнявшись и летя прямо вперед с остановленным двигателем, он быстро теряет свой разгон. Когда скорость полета станет меньшей 70-50 верст в час, крылья уже не могут держать машину на воздухе, она опускается на свои колеса и, прокатившись шагов 100-200 по земле, останавливается. Посадка на землю требует большого внимания и точности движений от летчика. Опытные летчики делают посадку с такой точностью, что в последние секунды полета аэроплан летит горизонтально над землей, задевая траву своими колесами. При таких условиях посадка на землю бывает очень плавной, без сотрясения.

Устойчивость аэроплана

Когда впервые аэропланы неуверенно поднялись на воздух, вопрос об устойчивости считался одним из наиболее важных, требовавших разрешения. В то время несчастные случаи были очень нередки, кроме того, аэропланы летали только в хорошую погоду; все это заставляло многих считать, что все дело в том, чтобы придумать прибор, который сделал бы аэроплан устойчивым. Множество изобретателей создавали в то время приборы с маятником, тяжелым, быстро вращающимся колесом — жироскопом, многими другими приспособлениями. Эти приборы не дали хороших результатов, и вскоре над ними перестали работать, т. к. выяснилось, что аэроплан может быть устойчивым сам по себе, т. е. без помощи специальных приборов. Такие аэропланы, обладающие, как говорят, естественной устойчивостью, были построены в 1912-1914 годах. Русский военный летчик НЕСТЕРОВ был, можно сказать, первым, решившимся в полете смелым опытом доказать свойство аэроплана безопасно вернуться в положение правильного полета из всякого положения, в каком аппарат мог бы оказаться в воздухе.

Интересно отметить, что успех Нестерова в его отважных полетах был не случайным. Весь полет этот был совершен для доказательства правильности выводов, к которым наш летчик пришел после серьезного изучения условий полета аэроплана.

Опыт Нестерова состоял в том, что он в воздухе сделал на аэроплане «мертвую петлю», т. е. заставил свой аппарат подняться передней частью прямо вверх, затем опрокинуться назад на спину, далее опрокинуться и очутиться вниз головой и после этого вновь выровняться и вернуться в положение правильного полета. Таким образом, Нестеров был первым, сделавшим на аэроплане «мертвую петлю». Фигурными полетами, при которых аэроплан принимал в воздухе самые невероятные положения, занимался примерно в то же время француз ПЕГУ. Опыты Нестерова и Пегу привлекли к себе большой интерес. Другие летчики стали проделывать в воздухе то же самое. После этих полетов не могло уже более оставаться сомнения в том, что аэроплан действительно устойчив в воздухе.

Что может дать аэроплан с одним двигателем и чего он не может дать

После того как первые аэропланы поднялись в Европе на воздух, дело летания стало развиваться очень быстро и успешно. Железным дорогам понадобилось несколько десятилетий, чтобы войти в употребление в широких размерах. Аэропланное дело шло гораздо быстрее. Уже в 1911 году на аэропланах совершались дальние перелеты из города в город, причем аппараты могли без спуска пролетать по несколько сот верст. Большая высота полета, лучшие качества аэроплана и опыт летчиков сделали возможным летать и в плохую погоду. Стали летать при ветре и даже в дождь, чего ранее никогда не решались делать. В то же время чувствовалось, что можно сделать еще гораздо больше. Почти все строители аэропланов продолжали улучшать свои машины. Обыкновенно дело происходило так. Какой-нибудь изобретатель построит хороший аэроплан, испробует его, и если аппарат удачен, то завод начинает строить по этому образцу точно такие же аэропланы. Рабочие, чертежники и младшие инженеры выполняют эту работу, и т. к. у них перед глазами есть образчик, то они могут выстроить сколько угодно аэропланов уже без помощи изобретателя, который обыкновенно в это время уже принимается придумывать новую машину, еще лучше. Проходит несколько месяцев, и появляется новый тип аэропланов, который может подняться выше или летает быстрее или же груза поднимает больше, чем предыдущий[ 61 ].

В то же время, если сравнивать, сколько верст всего было сделано за целый год всеми летчиками и сколько за это время случилось несчастий, то можно было сразу видеть, как сообщение по воздуху с каждым годом становится во много раз безопаснее, чем оно было в предыдущем году. И это несмотря на то, что полеты становились все более трудными; ни ветер, ни море, ни высокие горы не препятствовали уже более полету аэроплана. Все это заставило многих считать, что аэроплан в том виде, как он был создан в 1911-1912 годах, и является уже основным типом летательных машин; придется лишь вводить в него постепенно небольшие усовершенствования да увеличивать знания и опыт летчика, чтобы в будущем получить надежный и хороший полет на аппаратах, в общем схожих с существовавшими в то время.

Однако если подумать внимательно о том, в каких условиях работал обыкновенный аэроплан того времени, то можно было легко убедиться в том, что рассчитывать на надежный полет с такими аэропланами, даже и улучшенными, нельзя, даже если ими будут управлять самые опытные летчики[ 62 ].

В самом деле, ведь аэроплан держится в воздухе только пока работает его двигатель. Поломка мотора случается очень редко, но остановка от мелкой неисправности может случиться всегда. Немного осадка или воды в бензине, отвинтившаяся проволочка или что-нибудь подобное от времени до времени случаются и обеспечить себя от этого невозможно. На автомобиле это не страшно. Откатили его с дороги, почти всегда в несколько минут исправили — и поехали дальше. Иное дело на аэроплане. Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьезной опасности; во время одного из полетов мотор сразу остановился и пришлось спуститься на маленький дворик, окруженный каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта оканчивается в моторе очень тонким отверстием[ 63 ], в котором и застрял комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель.

Такие или подобные случайности всегда возможны. На пароходе, где неисправность была бы далеко не так опасна, за двигателем, т. е. за машиной, всегда присматривают люди. Они могут подтянуть ослабевшую гайку, могут смазать сильнее нагревшийся подшипник и т. д. Тогда как двигатель аэроплана обычного типа лишен всякого ухода во время полета.

Другой существенной причиной ненадежности аэропланов того времени являлось то, что на летчика было возложено слишком много разной работы. Выполнить ее всю как следует одному человеку не под силу, а надо по меньшей мере троих, а то и больше. Из этих трех человек один должен сидеть за рулем и править аэропланом, другой должен следить и ухаживать за мотором, а третий должен наблюдать, чтобы не сбиться с дороги. Если погода ясная и все обстоит благополучно, то одного летчика вполне достаточно, чтобы управлять аппаратом.

Но думая о надежном сообщении по воздуху, следует рассчитывать именно на плохие условия полета. Когда бывает плохая погода — туман, дождь, ветер, тогда в воздухе часто бывает очень неспокойно, аппарат сильно качает и править им становится трудно. И если при этом случится, что туман или дождь сделают землю невидимой, то летчику, занятому управлением, трудно бывает следить за картой, отсчитывать пройденный путь и т. д. В таких случаях он нередко сбивается с дороги и ему приходится прерывать полет и спускаться на землю куда попало. Все это заставляет определенно высказать, что при серьезных дальних полетах нельзя получить настоящую надежность с помощью аэроплана с одним двигателем, управляемого одним человеком. Чтобы успешно разрешить эту задачу и сделать аэроплан действительно надежным и существенным средством сообщения, мало было совершенствовать созданные к 1911-1912 годам типы: надо было создать нечто по тому времени совершенно новое.

Большие аэропланы с несколькими двигателями

Выше было указано, что остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.

Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман[ 64 ]. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.

Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает летчику, в каком направлении лететь.

Из всего сказанного видно, что для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан.

В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется.

Это недоверие к большим аэропланам вызывалось отчасти тем, что машины такого рода, построенные до того времени за границей, оказались никуда не годными и совершенно не могли летать. Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надежнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского Вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы[ 65 ], находился человек выдающегося ума и решимости — Михаил Владимирович ШИДЛОВСКИЙ. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надежного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчетами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжелая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что все обстоит благополучно.

Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулем своего воздушного корабля.

В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стекла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это все не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полету. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром[ 66 ] от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полет воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырем моторам. Тяжелый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колесами и постепенно забирая скорость.

Странно и непривычно было сидеть за рулем разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колесами уменьшаются, аппарат лучше и отчетливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками[ 67 ]. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стеклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперед. Аппарат шел в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Все внимание в этот первый полет было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окруженным темным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полета были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно.

Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошел еще версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Еще оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулем высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонен вперед. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3-5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперед с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись еще с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошел первый полет этого аэроплана, названного «РУССКИМ ВИТЯЗЕМ»[ 68 ].