Помоги проекту - поделись книгой:
У самолета № 3121715 при весе 3280 кг максимальная скорость не превышала 549 км/ч, что связано с увеличением угла отклонения заслонки водорадиатора, искажения передней кромки крыла из-за большего размера колес, неубирающегося костыля и наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полете отсасывало посадочные щитки. Дефектов хватало, но надо учитывать, что на места высококвалифицированных рабочих, ушедших на фронт, пришли женщины и мальчишки, которым еще надо было учиться, гулять и хорошо питаться. Но война все перевернула.
Испытания в ЛИИ в сентябре другого серийного истребителя показали, что скорость по сравнению с опытным снизилась на 51 км/ч. В октябре 1941 года летчик-испытатель Шемятинков облетал доработанный ЛаГГ № 31211062. При полетном весе 3117 кг с убранным костыльным колесом и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м – 6,7 минуты. Для серийных истребителей 1941 года это был наилучший результат.
Но не только снизившиеся летные характеристики мучили промышленность, не давала покоя и высокая аварийность «лаггов». В результате в г. Сейм (Горьковская, ныне Нижегородская область), где летный состав переучивался на самолеты Лавочкина, выехала комиссия ВВС и с ними инженер спецотдела Бюро новой техники НКАП В.А. Быстров.
ЛаГГ-3 первых серий с убирающимся хвостовым колесом
По итогам командировки он писал:
По данным ВВС, за период с июня по октябрь 1942 года в небоевой обстановке произошло 18 катастроф ЛаГГ-3, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми – двуплечего рычага управления закрылками. Кроме этого, было шесть поломок, одна вынужденная посадка и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части. За тот же период, например, в частях, вооруженных Як-1, была 21 поломка и 89 вынужденных простоев. Хочу сразу же предупредить читателя, что приведенные сведения не дают оснований порочить Як-1, поскольку причины аварий были связаны главным образом с нарушениями технологических процессов изготовления различных агрегатов и изделий в условиях военного времени.
В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем, и в январе 1942-го НКАП предпринял беспрецедентный в истории авиастроения шаг. В соответствии с директивой начальника штаба ВВС Московского военного округа на завод № 21 командировали специально сформированный технический полк. В его задачу входила подготовка ЛаГГ-3 для отправки на фронт. Опытные и начинающие авиаспециалисты до 15 июня 1942 года подготовили и отправили на фронт 470 боевых машин, чем оказали неоценимую помощь не только заводу, но и строевым частям, значительно подняв качество «лаггов».
Контрольные испытания, проведенные весной 1942 года в НИИ ВВС, показали, что, хотя полетный вес машины № 3121232, укомплектованной пушкой ШВАК и пулеметом БС, уменьшился на 230 кг, максимальная скорость снизилась до 539 км/ч. Это на 10 км/ч меньше по сравнению с самолетом, испытанным осенью 1941 года. Правда, возросла скороподъемность и улучшились взлетно-посадочные характеристики, но это произошло за счет возросшей тяговооруженности. Аэродинамику же серийный завод основательно испортил.
«Трехточечный» истребитель «Мессершмитт» Bf 109G-2
Недостаточная мощность двигателя М-105 сдерживала улучшение летных характеристик не только «лаггов», но и истребителей А.С. Яковлева. В 1942 году по инициативе НИИ ВВС и ОКБ Яковлева М-105П форсировали по наддуву, изменив его регулировку. За счет некоторого снижения высотности мотора удалось поднять взлетную мощность с 1020 до 1210 л.с., а номинальную – с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м. Этот добавок оказался весьма существенным, хотя и недостаточным. ГКО постановлением от 19 мая 1942 года обязал заводы № 21 и № 31 перейти на выпуск «лаггов» с новыми моторами не позднее 25 мая.
Вслед за этим появился двигатель ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. на второй границе высотности, что на 60 л.с. выше, чем у М-105ПФ. Но даже облегченный вариант ЛаГГ-3 с такими же моторами, укомплектованный лишь пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, уступал Bf 109F, не говоря уже о Bf 109G-2.
Согласно постановлению ГКО от 7 июня 1942 года завод № 21 обязали выпускать ЛаГГ-3 с предкрылками и убирающимся костыльным колесом, а также с улучшенной компенсацией элеронов и рулей высоты. Первые серийные усовершенствованные машины требовалось выпускать с 1 июля, но завод, занятый переходом на ЛаГГ-5 (ЛаГГ-3 с мотором М-82. –
Осенью 1942 года ГКО потребовал повысить летные качества истребителей Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и уже выпускавшегося Ла-5. Следовало увеличить их скорость, снизить вес, улучшить маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Завод № 31 обязали внедрить в серийное производство ЛаГГ-3 сначала весом 2850 кг, а к середине ноября облегчить еще на 100 кг. Из НКАП был послан Сталину доклад по этому вопросу, в котором, в частности, говорилось, что вес самолета снижен на 120 кг, а введение аэродинамических усовершенствований увеличивало скорость ЛаГГ-3 еще на 30 км/ч. Кроме этого, главный конструктор Горбунов дополнительно облегчает машину. Планировалось, что с 25 ноября завод № 31 будет выпускать самолеты весом 2850 кг вместо истребителей весом 3160 кг, изготавливавшихся на заводе в Горьком.
Снижение веса ЛаГГ-3 позволило уменьшить время набора высоты 5000 м с 6,4 до 5,8 минуты, сократить время виража на высоте 1500 м с 21 до 20 секунд, а длину разбега довести с 370 до 280 м. Одновременно сферические стекла фонаря кабины летчика, искажавшие изображение, заменили плоскими, что улучшило обзор вперед, устранили забрызгивание передней части фонаря маслом и, установив в коллиматорном прицеле красную лампу подсветки, увеличили точность стрельбы. Но как ни старались конструкторы, полностью выполнить приказ НКАП им не удалось, слишком сложной оказалась задача.
В 1943 году главной задачей завода № 31 было изготовление модернизированного ЛаГГ-3 с полетным весом 2950 кг (что на 100 кг превышало требования предыдущего года) и максимальной скоростью у земли 526 км/ч, а на второй границе высотности двигателя – 590 км/ч. Работа в этом направлении велась исключительно под руководством Горбунова. Облегченный «лагг» запустили в серийное производство без статических и летных испытаний эталона, а вес буквально «выскребали» по крупицам, зачастую ослабляя силовые элементы. В итоге уже в ходе производства истребитель пришлось дорабатывать для обеспечения требуемых запасов прочности и центровки.
Снижение толщины обшивки передней части фюзеляжа с 9,5 до 7 мм, облегчение каркаса капотов мотора, замена двух маслобаков одним, отказ от консольных и утоньшение протектора оставшихся бензобаков, замена проводки управления газом мотора М-105ПФ и более мелкие изменения позволили сэкономить до 252–283 кг. В то же время аэродинамические улучшения (в частности, изменение тоннелей масло– и водорадиаторов, герметизация противопожарной перегородки и выхлопных патрубков с установкой на последние обтекателей) и возросший вес серийных двигателей М-105ПФ утяжеляли машину на 55 кг. В итоге переступить рубеж полетного веса в 2962 кг так и не удалось.
Разброс полетного веса достигал 27,84 кг, или около 9 процентов. Вопрос этот нередко обсуждался в наркомате, и дело кончилось тем, что в июле 1943 года вышел приказ «О соблюдении весовой дисциплины самолетов», касавшийся всех серийных заводов.
Решением ГКО от 29 марта 1943 года на самолеты Як, ЛаГГ-3 и Ла-5 обязали временно до 1 июля установить на всех самолетах приемники РСИ-4, а на каждом пятом – и передатчики РСИ-3 (радиостанции РСИ-4).
На заводе № 31 под руководством Горбунова также занимались установкой на ЛаГГ-3 моторов М-107 и М-106. По расчетам у земли истребитель с М-107А должен был развивать скорость 590 км/ч, а на высоте 5750 м – 675 км/ч, подниматься на 5000 м за 4,6 минуты, иметь скоростную дальность полета (на скорости 607 км/ч) 585 км и потолок 11 000 м. Правда, вооружение для осени 1943 года, когда самолет предписывалось передать на государственные испытания, было слабовато: 20-мм пушка с боезапасом 170 патронов и пулемет калибра 12,7 мм (215 патронов). Но из этой затеи из-за отсутствия доведенного до кондиции двигателя ничего не получилось. В 1943 году Горбунов предпринял последнюю попытку улучшить характеристики ЛаГГ-3, применив более мощный двигатель и дополнительно снизив вес самолета. Машину под обозначением «105» с мотором ВК-105ПФ предъявили на государственные испытания в октябре 1943 года. Первое, что бросалось в глаза, – это отсутствие гаргрота за кабиной летчика. При значительно сокращенном вооружении (пушка ШВАК и пулемет БС с боезапасом 160 и 200 патронов) удалось довести полетный вес до 2818 кг, а максимальную скорость – до 612 км/ч.
В феврале 1944 года построили второй экземпляр машины «105-2», или «Дублер», с двигателем ВК-105ПФ-2. По сравнению с предшественником объем бензобаков у него уменьшили с 405 до 377 литров, а пушку ШВАК заменили ВЯ-23 калибра 23 мм. При этом сократился боекомплект как у пушки (до 85 патронов), так и у БСа (до 185 патронов). Истребитель, находившийся на государственных испытаниях с 10 мая по 12 июня, их так и не выдержал. Недоведенные винтомоторная группа и вооружение, а также низкие летно-технические данные сделали свое дело. Самолет «105-2» уступал немецким истребителям не только по летным характеристикам, но и имел более слабое вооружение. В итоге НИИ ВВС счел нецелесообразным продолжение работы по дальнейшей модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году завершилось его серийное производство.
Следует рассказать и еще об одном новшестве, разработанном в КБ завода № 31, – о мягких топливных баках, внедренных затем в отечественной промышленности. В отличие от жестких протектированных баков, утечка горючего при их простреле или других повреждениях прекращалась за счет механических свойств резины. Новые баки оказались более технологичными и удобными в эксплуатации и применяются в авиации до настоящего времени.
«Черная смерть»
Так получилось, что все ЛаГГ-3, сданные военным, оказались вдали от западных участков государственной границы Советского Союза, и полки, вооруженные ими, до конца июля не участвовали в боевых действиях и поэтому не понесли потерь.
ЛаГГ-3 в полете
В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которых переучивался летный состав. В строевые части первые «лагги» начали поступать буквально через несколько дней после начала войны. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие учебные самолеты. Переход к выпуску более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве новой техники, вдобавок сдаточные испытания после начала войны проходили по сокращенной программе.
Воинские части по каждому самолету предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия «лаггов» оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убиралось или не выпускалось шасси. В итоге ряд дефектов боевых машин пришлось устранять в войсках собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, улучшили амортизацию радиаторов и выдали ряд рекомендаций промышленности, что благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.
Первое боевое крещение еще сырого и недостаточно освоенного истребителя произошло 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик 24-го иап А.В. Бондаренко уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17.
В том же месяце семь ЛаГГ-3 поступили во 2-ю эскадрилью 8-го иап ВВС Черноморского флота, а в начале сентября 1941 года в Крым прибыл 247-й иап на 18 «лаггах», летчики которого переучились на этот самолет с биплана И-153.
ЛаГГ-3 при всем желании нельзя даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Да и порой сами же летчики, недостаточно освоив самолет, негативно отзывались о нем. Например, нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильной регулировкой заслонок водо– и маслорадиаторов и установкой за коком винта самодельных щитков, защищавших фонарь от забрызгивания его маслом. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности боевой машины.
И все же советским летчикам довелось одержать на ЛаГГ-3 немало побед, в том числе и над титулованными немецкими асами. Примером тому может служить бой между капитаном Александром Зайцевым и гитлеровским асом Отто Шашке, имевшем на своем счету 104 воздушные победы и три потопленных корабля.
Четвертого августа 1941 года над аэродромом 145-го иап появились 12 «мессершмиттов», и среди них двухмоторный Bf 110 О. Шашке. На перехват противника взлетело дежурное звено Старкова, Зайцева и Пискарева. В первую же минуту боя самолет ведущего Старкова, охваченный огнем, вышел из боя. Остались двое против двенадцати. Взяв в свои руки инициативу, капитан Зайцев на крутом вираже зашел в хвост двухместному «мессершмитту» и первым делом заставил замолчать пулемет стрелка, а затем разделался с Шашке. В том бою немцы недосчитались трех машин, но и 145-й иап понес серьезные потери. Из первого звена живым остался лишь А. Зайцев, а из подоспевшей группы не вернулись летчики Л. Звягин и Н. Шелухин.
В конце июля 1941 года в один из запасных авиаполков, занимавшихся переучиванием летчиков на ЛаГГ-3 и дислоцировавшемся на аэродроме Сейм Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в которую входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Результатов работы этой комиссии найти не удалось, но сохранились записи бесед с военными летчиками капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым. В дополнении к заключению комиссии НКАП говорится: «Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель «Мессершмитт 109»; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где «лагг», по словам летчиков, «легко догоняет «мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Черная смерть».
Отмечался хороший огонь самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать главным образом в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним БС, с увеличением числа патронов для БС.
Политрук Мальцев, имевший дело с истребителями и наземными целями, сначала усомнился в целесообразности такой замены, но потом, отметив, что в основном приходится иметь дело с механизированными и танковыми частями, также присоединился к мнению своих товарищей. На вопрос тов. Поликарпова, члена комиссии, о желательном числе патронов для БСа летчики ответить не смогли.
В качестве отрицательных свойств самолета, как это отмечено в заключении комиссии, указывалось на легкий срыв самолета в штопор при резком перетягивании ручки на себя на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ю-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛаГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.
В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам тов. Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.
Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.
Подбитый «Юнкерс-88» снижался, преследуемый «лаггом», и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолет ЛаГГ при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.
Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли, и хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.
По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета ЛаГГ к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр «мессершмитт» выполняет надежно ввиду наличия предкрылков, тогда как для «лагга» этот маневр угрожает сваливанием в штопор».
К началу налетов немецкой авиации на столицу Лагг-3 имелись лишь в 564-м иап. Поскольку речь зашла о полке, которым командовал И.В. Щербаков, уместно привести фрагмент из воспоминаний П.М. Стефановского:
«Как-то раз, заехав в 564-й иап, я поинтересовался, сколько имеется в наличии исправных боевых машин. Ответ капитана Щербакова удивил меня. Откуда взялось тридцать пять машин? Ведь месяц назад их было куда меньше…
Иван Васильевич долго ходил вокруг да около, усиленно потчуя меня обедом. Но убедившись, что отвертеться невозможно, рассказал о загадочном пополнении парка. Совсем рядом находился Западный фронт. Там действовали не только самолеты ПВО, но и части фронтовых соединений. Они тоже несли боевые потери. Богатая снегом зима 1941/42 года затрудняла эвакуацию подбитых самолетов с мест вынужденных посадок. Расторопный командир 564-го силами батальона аэродромного обслуживания организовал их доставку на «завод». Старичок столяр, организовавший ремонтную бригаду, быстро вводил поврежденные машины в строй…»
Летчики 5-го гвардейского иап Н.П. Городничев и В.И. Шилкин на фоне истребителя ЛаГГ-3
Немцы наверняка отнесли подбитые, но не уничтоженные самолеты в свой актив! Так создавались мифы о немецких асах, одержавших сотни воздушных побед, многих из которых просто не было.
Впоследствии на московском направлении действовали 162,168, 193, 431, 129-й (5-й гвардейский), 3-й разведывательный и другие истребительные авиаполки, вооруженные ЛаГГ-3. О численности боевых машин можно судить, например, по 193-му и 5-му авиаполкам, в которых в октябре находилось 19 и 20 истребителей соответственно.
Серийные самолеты потеряли лоск и блеск полированного прототипа, к тому же с началом войны их стали выпускать с неубираемым костыльным колесом, повышавшим лобовое сопротивление. И все же воздушным бойцам удавалось одерживать на них воздушные победы, и немалые. Например, летчик 178-го иап Г.А. Григорьев уничтожил в московском небе 15 самолетов противника.
В конце августа – начале сентября 1941 года комиссия обследовала новую материальную часть (самолеты Пе-2, МиГ-3 и ЛаГГ-3) в частях авиации Северного фронта. Как следует из ее доклада начальнику 10-го Главного управления ВВС КА бригадному инженеру Я.Л. Бибикову (в 1945 году возглавлял НИИ ВВС):
Нередко ЛаГГ-3, пикируя с 1900–2000 метров до высоты 100–200 метров, применяли реактивные снаряды. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 уничтожить «Хейнкель-113». Двадцать первого марта во время боя под Ржевом пятерка ЛаГГ-3 уничтожила пять из 30 самолетов противника, не понеся при этом потерь. Говоря о ЛаГГ-3, нельзя пройти мимо случая, произошедшего в феврале 1942 года с летчиком-испытателем А.Н. Гринчиком и рассказанного М.Л. Галлаем:
Несмотря на постоянно ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру «лагг» летчики-фронтовики нередко с иронией расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб»), ЛаГГ-3 продолжали строить. В руках опытного и инициативного летчика истребитель был достаточно сильным оружием. Пользуясь случаем, вполне уместно привести воспоминания летчика 267-го иап Н.Ф. Исаенко, удостоенного в 1942 году звания Героя Советского Союза. «Несомненно, – рассказывал Николай Федорович, – ЛаГГ-3 не был лучшим детищем конструкторской мысли С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова. Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у «лагга» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа…
Однажды шесть «лаггов» нашего полка перегоняли летчики 26-го запасного авиаполка. Четыре самолета из них спустя восемь часов после посадки сложили шасси, приняли безобразные позы: один клюнул носом, другой наклонился на левое крыло, третий на правое, четвертый вообще лег на плоскость, две лопасти его винта воткнулись в землю.
Между тем причина складывания «лаггами» шасси после посадки заключалась отнюдь не в плохой их гидросистеме, а в плохом знании техники летчиками 26-го запасного, в результате чего гидравлические замки не фиксировали стойки шасси в выпущенном положении».
Примером могут служить фрагменты боевой работы 523-го иап. Сформированный осенью 1941 года в Горьковской области (аэродром Сейм) и укомплектованный истребителями ЛаГГ-3 полк начал боевые действия под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям летчиков-истребителей 523-го иап враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад.
С 3 октября по 26 декабря 1941 года на Ленинградском фронте летчики 523-го полка совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив восемь вражеских самолетов. При этом было потеряно четыре ЛаГГ-3 и два летчика. Командир звена младший лейтенант Н.М. Стрижак погиб в воздушном бою, старшина К.С. Торопов сбит зенитной артиллерией. Как видим, основным видом боевой работы полка было прикрытие наземных войск и штурмовка позиций противника.
В феврале 1942 года 523-й иап вернулся в Горьковскую область для вторичного формирования, а 20 июня полк двухэскадрильного состава на ЛаГГ-3 под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт (аэродром Рысня Сухиничевского района Смоленской области) и вошел в состав 234-й иад 1-й ВА. Боевая работа полка в этом составе продолжалась с 1 июля по 23 августа.
В воздухе велись непрерывные воздушные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести боевых вылетов в день, а командирам эскадрилий – до десяти. Одновременно летчики учились бомбить с пикирования.
В те дни наши наземные войска вели наступательные операции, и летчики все светлое время суток прикрывали наземные войска, сопровождали штурмовики, летали на разведку и бомбо-штурмовыми ударами уничтожали противника. Почти за два месяца до 23 августа летчики полка 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 самолета противника. При этом потеряли 23 ЛаГГ-3 и 10 летчиков.
Первого июля 1942 года летчики С.И. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в 523-м полку выполнили бомбометание с пикирования. Удару подвергся вражеский эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.
С 31 июля по 11 августа полк участвовал в операции на ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. К тому времени в составе полка числилось 12 ЛаГГ-3, а к концу операции осталась лишь половина.
О живучести ЛаГГ-3 свидетельствует случай, произошедший с летчиком Д.В. Симоновым. 12 августа его ЛаГГ-3 был подбит огнем зенитной артиллерии, повреждены масло-, гидро– и бензосистемы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости крыла. Тем не менее Симонов на искалеченной машине сел на своем аэродроме, но «лагг» требовал ремонта в заводских условиях.
С 25 августа полк вывели в резерв 1-й ВА, в боевых действиях не участвовал. Из-за отсутствия самолетов ЛаГГ-3 началась учебно-боевая подготовка на истребителях Ла-5.
267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар – Центральный, а спустя неделю открыл боевой счет. В тот день в 8 часов 30 минут 2-я эскадрилья группой из восьми «лаггов» под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение двенадцати Ил-2 503-го иап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары истребителей Bf 109, прорвавшихся сквозь группу истребителей верхнего яруса, пытались атаковать штурмовики. Капитан Черкашин, руководивший истребителями непосредственного прикрытия, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил в наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.
Два примера из боевой работы 131-го иап. В июне 1942 года пара ЛаГГ-3 во главе с командиром полка майором В.И. Давидковым, разделившись, вела бой с четверкой Bf 109. В итоге командир сбил одного немца, а три других вышли из боя. Двадцать седьмого сентября этого же года младший лейтенант К.А. Новичков таранил разведчик FW189. Свою же, хотя и поврежденную, машину воздушный боец довел до аэродрома и благополучно посадил.
Отличились истребители ЛаГГ-3 и в боях за Крым и Кавказ. Например, 4 декабря 1943 года шестерка «лаггов» 790-го иап (4-я воздушная армия) под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju87, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Атаковав «лаптежников» сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили пикирующие бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою Бурак и старший лейтенант Сальников одержали по одной победе.
Для прикрытия наземных войск командование 4-й ВА старалось учитывать особенности и возможности ЛаГГ-3, практикуя взаимодействие их с другими типами истребителей. Так, «лагги» барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные «Аэрокобры». При подходе смешанных групп «Аэрокобры» связывали боем истребители противника, предоставляя возможность летчикам «лаггов» бороться с бомбардировщиками.
ЛаГГ-3 с реактивными снарядами РС-82 под крылом
И еще один фрагмент из боевой работы 790-го иап. Десятого января 1944 года пятерка ЛаГГ-3 подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский полуостров) двенадцать Ju87, сопровождавшихся парой Bf 109, следовавшей на высоте 3000 м. В этом бою немцы потеряли три Ju87 и оба истребителя. В боях за Крым участвовали также 88, 159, 863 и 979-й истребительные авиаполки на самолетах ЛаГГ-3.
Довелось ЛаГГ-3 участвовать и в войне против Японии. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 года. «Лагги» из 38-го иап (командир майор Н.И. Хряшков) в те дни прикрывали Ил-2 37-го иап, штурмовавших порт Юки (оба полка, видимо, из ВМФ). Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбо-штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 проштурмовали порт Эсутору (Южный Сахалин).
В ходе войны ЛаГГ-3 использовался не только для воздушного боя и штурмовки войск противника, но и в качестве разведчика. Для этого в его хвостовой части устанавливали дистанционно управляемые аэрофотоаппараты.
Противотанковый «лагг»
Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника родилась, как отмечалось выше, еще в 1940 году у Гудкова, а разработка истребителя с авиационными 37-мм орудиями Таубина и Шпитального началась после выхода мартовского 1941 года постановления СНК. Первая пушка не была увязана с мотором М-105 и просто не размещалась в ЛаГГ-3. Со второй, Ш-37, было проще, но и она допускала лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов. А о боезапасе и говорить нечего: удалось втиснуть в самолет лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже если снять пулемет БС, то боекомплект не превышал 30 патронов.
Истребитель К-37 с пушкой калибра 37 мм, переделанный из ЛаГГ-3 завода № 23
В первый противотанковый самолет переделали третий серийный ЛаГГ-3 ленинградского завода № 23, построенный в феврале 1941 года. Для размещения пушки Ш-37 с двигателя сняли электрогенератор, а недостаток электрической энергии компенсировали установкой дополнительного аккумулятора. Кроме этого, демонтировали оба ШКАСа и изменили узлы крепления пулемета БС. На месте пушки ШВАК разместили Ш-37 с боезапасом 20 патронов, еще одним можно было зарядить орудие. При весе пустого истребителя 2511 кг и полной заправке горючим и маслом (402 кг) взлетный вес составил 3318 кг.
Поделиться книгой: