Неизвестный Лавочкин

Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Ла-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент-V». В ОКБ-301 почти одновременно началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая, «168», рассчитывалась под более мощный «Нин». Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин-I», развивавший вместо обещанных 2270 лишь 2000 кгс. Да, действительно, у первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На стенде же двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. Советский Союз же пожелал «Нин-II» с гарантированной полной тягой, но предназначавшийся изначально для американских партнеров.

Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект «168». В сентябре 1948 года Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» не забросили, а оставили до лучших времен.

Истребитель со стреловидным крылом и двигателем «Дервент-V» сохранил заводское обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Заданием на его разработку предписывалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты – 3,2 минуты. Практический потолок должен был быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 км – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должны были превышать 650 м. Вооружение планировалось из трех 23-мм пушек с боезапасом 300 патронов.

Проектирование истребителя, видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь в начале весны 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП:

«…один «Дервент-V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что компанией «Роллс-Ройс» предъявлен к приемке один мотор «Дервент-V» и четыре – «Нин».

Двигатели, предназначенные для Советского Союза, еще только собирались английскими заводами, а Совет Министров своим постановлением от 15 февраля 1947 года решил вопрос об их постройке на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т. е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиационной промышленности.

Самолет «174» – первый прототип будущего Ла-15

По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев 6 января 1948 года докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30–31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

РД-45 («Нин-1») РД-500 («Дервент-V»)

Тяга, кгс 2150 1630

Удельный расход топлива, кг/кгс. ч 1,01 1,06

Вес, кг 821 595

Полученные данные <…> полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако в Советском Союзе все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор.

Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли-мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Cведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки информации, поступившие в газету <…> из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.

2. Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 только одних реактивных истребителей.

Много людей, находящихся на обеих сторонах Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, продав русским примерно год назад 50 турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники – умные копировщики и так же, как японцы, могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов, и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. Весна Ивану Ефграфовичу преподнесла сюрприз – Указом Президиума Верховного Совета СССР ему присвоили звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два с небольшим месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию.

Доработанный истребитель «174Д»

Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но безрезультатно. Одинадцатого мая, в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости машины, на высотах 4000 и 8000 м появилась тряска. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины (сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но надежды на него летчики особо не возлагали), хотя это и стоило огромных физических усилий. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец.

Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя ЦАГИ предполагал, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера.

Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Выявленные чрезмерные усилия в канале элеронов впоследствии устранили, установив гидравлические усилители. Кроме этого, на дублере изменили фонарь кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили на прямоугольное, а затем и на эллиптическое.

Тридцать первого июля «174Д» без подвесного бака предъявили заказчику, а на следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с минус 4 градусов до минус 6 градусов и аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным удовлетворял требованиям, утвержденным правительством, к фронтовым истребителям.

Самым крупным неустраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она фактически доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них.

Доработанный истребитель «174Д»

В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет «174Д» уступал Як-25 (с прямым крылом. – Прим. авт.) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч (у земли), но на высоте 3000 м превосходил его на 68 км/ч. Дальность получилась больше на 71 км, однако время виража, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики «яка» оказались лучше. Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками.

Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования».

По мнению испытателей, истребитель по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания. Характеристики разгона были лучше, чем у МиГ-15, но хуже, чем у Як-25.

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 км показал полную пригодность «174Д» для военной службы.

Июньским постановлением Совета Министров СССР 1948 года заказчику предписывалось остановить свой выбор на двух самолетах c гермокабинами: с двигателями РД-500 и РД-45Ф (советские аналоги «Дервента-V» и «Нина» соответственно), не считая Як-23. А через полтора месяца машину «174Д» под обозначением Ла-15 приняли на вооружение.

На основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному производству Ла-15.

После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года «174Д» предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС, и со следующего года началась сборка серийных машин. Выпуск Ла-15 продолжался недолго. В 1949 году завод № 21 в Горьком построил 189, а завод № 292 в Саратове – 46 истребителей.

Ла-15УТИ (самолет «180»)

В декабре 1948 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания доработанной машины. Но и после этого последовали некоторые изменения. В частности, установили новый, более выпуклый фонарь и усовершенствовали конструкцию антенны, увеличившую дальность радиосвязи.

В НАТО самолет получил обозначение Fantai, что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». По этому поводу В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Ла-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15. – Примеч. авт.) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11. – Примеч. авт.), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков».

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового выпуска, предусматривающей значительное снижение трудоемкости изготовления отдельных агрегатов и сборки планера. Наиболее тяжелыми и, как следствие, с худшими характеристиками оказались самолеты Саратовского завода.

Кроме боевой машины, опытный завод ОКБ-301 на базе серийных Ла-15, построенных в Горьком, изготовил две спарки под обозначением самолет «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов. Первую машину выпустили в августе 1949 года, и в сентябре летчики-испытатели ОКБ А.Ф. Косырев и В.Г. Давыдов провели ее заводские летные испытания. Сохранив взлетно-посадочные и пилотажные характеристики предшественника, самолет отличался меньшей дальностью и скоростью полета. Впоследствии обе спарки передали в строевые части, эксплуатировавшие Ла-15.

Девятнадцатого мая 1949 года в 196-м иап, базировавшемся на аэродроме в Кубинке, начались войсковые испытания пяти Ла-15. В испытаниях участвовали командир полка А.П. Шишкин, его заместитель Е.Г. Пепеляев, командир звена Н.Б. Кочетков, летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Кочетков и Ю.А. Антипов, а от завода № 21 – С.П. Айрапетов.

Основными дефектами этих машин были ненадежная работа гидроусилителей и двигателей РД-500. Ненадежность двигателей связана была с помпажем, появлением трещин в лопатках турбины и перегревом.

В феврале – марте 1950 года летчик-испытатель С.Г. Бровцев провел испытания системы аварийного сброса фонаря кабины Ла-15, предварительно выполнив полет без его сдвижной части для определения максимальной скорости, при которой задувало кабину.

Серийный Ла-15

В 1949 году самолет стал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. Освоение новой техники сопровождалось частыми летными происшествиями. Первая авария произошла в апреле, когда из-за пожара катапультировался майор А. Зотов. Спустя чуть больше месяца в катастрофе, связанной с отказом двигателя, погиб летчик Загорец. В июне опять трагедия, на этот раз из-за обрыва тяги руля высоты, стоившей жизни полковнику А.П. Шишкину.

В 1950 году в одной из частей истребительной авиации ПВО в полете на Ла-15 во время разворота отказало бустерное управление элеронами, и при выполнении вынужденной посадки машина потерпела аварию. Вслед за этим произошло еще четыре подобных случая, приведем лишь некоторые из них.

Семнадцатого апреля терпит катастрофу летающая лаборатория Ла-15, отличавшаяся дренированными консолями крыла и хвостового оперения и предназначавшаяся для исследования распределения давления на их поверхностях. В тот день, через пять минут после взлета с аэродрома ЛИИ, прервалась радиосвязь с летчиком А.М. Ершовым и самолет врезался в землю.

Через два месяца на машине № 111 на высоте 6300 м разрушилось остекление откидной части фонаря кабины летчика. При разгерметизации пилот кратковременно потерял сознание и, выполняя вынужденную посадку с выключенным двигателем, потерпел аварию. Второго сентября еще одно летное происшествие. В районе г. Иваново потерпел катастрофу самолет Истребительной авиации ПВО. В результате разрушения остекления посадочной фары с последующим срывом крышки верхнего люка фюзеляжа и зализа крыла самолет, затянутый в пикирование, разрушился, унеся жизнь летчика Бритоусова.

Ла-15 – экспонат Монинского музея ВВС

В 1950 году на одном из серийных Ла-15 штатное шасси заменили велосипедным, видимо, предназначавшимся для отработки посадочного устройства перспективного истребителя «190». Основную программу и первый полет на летающей лаборатории выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков и несколько полетов – А.В. Давыдов. Но 12 июня произошла авария. Еще до достижения скорости отрыва летчик, как обычно, убрал крыльевые опоры, и в это время самолет потянуло в сторону. Подобное случалось и раньше, однако в этот раз все попытки убрать крен не дали результата. Пилот принял единственно правильное решение – прекратить взлет, но в момент касания ВПП сломалась передняя опора шасси. На пробеге Ла-15 столкнулся со стоявшим на аэродроме самолетом Ту-2, повредив ему оперение и разрушив свой фонарь. Причину летного происшествия так и определили, но предположили, что виноват один из разрушившихся пневматиков шасси.

В соответствии с февральским приказом Министерства авиационной промышленности ОКБ-301 выдали задание на разработку эскизного проекта самолета «174» с подвижными пушками (подобные машины разрабатывались и под руководством А.И. Микояна), но до воплощения в металл дело так и не дошло.

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало напастей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – «мига». Были, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали: заказчик довольно быстро осознал неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов одинакового назначения, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. В результате Ла-15 уже в 1953 году начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали остававшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство из них закончило свою жизнь в качестве мишеней на одном из ядерных полигонов, а снятые с истребителей двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС».

Соперник МиГ-15

Первым заданием на разработку одноместного истребителя «168» с двигателем «Нин» предусматривалось достижение скорости 1000 км/ч у земли и на 5000 м, а подниматься на эту высоту он должен был за четыре минуты. При этом практический потолок должен был быть не ниже 13 км и дальность не менее 1200 км. Длина разбега и пробега не должна была превышать 800 и 900 м соответственно. В апреле 1948 года, когда самолет, имевший немало общего с Ла-15, уже построили, специалисты ВВС одобрили эскизный проект. В этом же месяце приказом МАПа для проведения заводских испытаний назначили летчика И.Е. Федорова и ведущего инженера И.Д. Цыганова.

Самолет «168»

После появления двигателя РД-45 требования к машине изменились. Теперь предусматривалось достижение скорости 1030 км/ч у земли и 1060 км/ч на 5000 м. Набирать эту высоту истребитель должен был за 2,5 минуты. Дальность с внутренним запасом топлива не изменилась, но с подвесным баком она задавалась не ниже 1600 км. При этом разбег и пробег сокращались до 620 и 500 м соответственно, а желаемый потолок возрос до 14 км. Вооружение: одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровых пушки.

Как и прежде, первым опробовал машину в воздухе И.Е. Федоров, и после непродолжительных испытаний она попала в НИИ ВВС. В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, в частности:

«Опытный самолет «168» <…> с ТРД «Нин-II» и герметичной кабиной, построенный во исполнение постановления Совета Министров СССР <…> от 12 июня 1948 года, государственные испытания прошел удовлетворительно. Самолет «168» имеет следующие основные преимущества перед однотипными самолетами, испытанными ранее в НИИ ВВС:

а) сохранение продольной статической устойчивости на сверхмаксимальной скорости вплоть до скорости, составляющей 98,4 процента звуковой;

б) большие максимальные горизонтальные скорости на всем диапазоне высот. Преимущество в максимальной горизонтальной скорости составляет 15–40 км/ч относительно наиболее скоростных отечественных самолетов;

в) хорошую вертикальную скорость. Время набора высоты 10 000 м «…» составляет 5,5 минуты, что на 0,6–0,7 минуты меньше, чем у лучших по скороподъемности отечественных истребителей;

г) хорошие маневренные свойства на вертикали. Набор высоты за боевой разворот с 2000 м составляет 3750 метров, что на 1000–1100 метров больше, чем у лучших отечественных истребителей».

Государственные испытания закончились 19 февраля 1949 года, и НИИ ВВС счел целесообразным рекомендовать доработать машину под двигатель ВК-1. О серийном производстве речь не шла, поскольку строевые летчики уже осваивали МиГ-15.

Самолет «168»

В мае 1949 года в связи с предстоявшей реорганизацией серийных заводов и в надежде сделать самолет «168» стандартным советским истребителем Лавочкин писал Сталину:

«Из всех отечественных истребителей, прошедших государственные испытания, наиболее высокие летные данные были получены у самолета нашей конструкции с двигателем «Нин». Самолет этот под заводским номером «168» закончил в 1949 году государственные испытания и показал максимальную скорость 1084 км/ч на высоте 2750 метров и время набора высоты 5000 метров – две минуты. Максимальная скорость пикирования доведена до 98,4 процента от скорости звука.

С целью получения еще более высоких летных данных в настоящее время самолет оборудован двигателем ВК-1, на нем устранены все дефекты по акту государственных испытаний, и в таком виде в ближайшие дни он возобновляет летные испытания.

Самолет этот новый, но по своей схеме и конструкции подобен ныне строящемуся серийному Ла-15. У этих самолетов одинаковое хвостовое оперение и имеются одинаковые и подобные узлы. Производственный процесс у обоих самолетов также построен идентично…»

Машина с двигателем ВК-1 получила в ОКБ-301 обозначение «178», но и она не могла уже ничего изменить, поскольку таким же путем пошло и ОКБ-155, предложившее МиГ-15бис с аналогичным ТРД. Однако ОКБ-301 не теряло надежду снова стать лидером в области истребительной авиации, и следующим его шагом стала разработка самолета «176» с крылом стреловидностью 45 градусов.

В 1949 году в МАПе рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 возможно достижение скорости 1140 км/ч (прежнее достижение – 1079,841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но этого не произошло. О причинах можно лишь догадываться, возможно, осуществлению данного мероприятия помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году.

Штурм «звукового барьера»