Помоги проекту - поделись книгой:
Согласно этому контракту, подписанному 31 марта 1860 года, Франсуа Блан выкупил концессию на игорный бизнес во владениях Гримальди на пятьдесят лет, и это было оценено почти в два миллиона франков.
Начал Франсуа Блан с того, что проложил через Альпы железную дорогу, а на побережье выстроил пристань, сделав княжество легкодоступным для туристов. На месте нескольких унылых селений было построено Монте-Карло — «город-мечта» с шикарными отелями, виллами, ресторанами, театрами, парками и цветниками. Для этого были приглашены лучшие архитекторы Европы, в том числе Шарль Гарнье (автор парижской Гранд-опера).
Шикарная ловушка для богачей была подготовлена, а тут еще Франсуа Блану просто везло: в 1871 году, вступив на престол объединенной Германии, император Вильгельм I из рода Гогенцоллернов повсеместно запретил игорные дома. Теперь Монте-Карло получило европейскую монополию на игру, так как оставшиеся кое-где вне Германии игорные дома не могли конкурировать с монакским «Казино».
На Бланов и Гримальди обрушился «золотой ливень». Теперь Франсуа Блана звали «волшебником из Монте-Карло», от желающих играть не было отбоя, а выиграть у казино было невозможно (ежегодно здесь совершалось 250–300 самоубийств, причем иные сводили счеты с жизнью прямо в зале, возле рулетки, и такой исход стал именоваться «профессиональным заболеванием проигравшихся»).
К концу жизни князь Карл III Гонорий получал от содержателей «Казино» уже четыре миллиона франков в год.
27 июля 1877 года Франсуа Блан скоропостижно скончался от болезни легких, оставив Марии-Шарлотте около восьмидесяти миллионов франков и процветающее дело, которое та взяла в свои руки.
Встав у руля, Мария-Шарлотта захотела получить титул княгини, но с бывшей прачкой не захотели связываться. И тогда она взяла реванш, выдав своих дочерей за самых настоящих аристократов и став тещей принца Ролана-Наполеона Бонапарта (внука Люсьена Бонапарта, брата Наполеона I) и князя Радзивилла.
Игорный комплекс в Монте-Карло строился во многом в расчете на русское присутствие на теперь уже Французской Ривьере, и эти ожидания целиком и полностью оправдались. Русские аристократы и морские офицеры охотно обживали Лазурный Берег, где, в отличие от чопорного Петербурга, расточительность и некоторая распущенность не только не осуждались, но даже одобрялись.
Да что там «некоторая распущенность». В историю под именем «сумасшедшей княгини» вошла Мария Голицына (между прочим, внучка великого полководца А. В. Суворова), в честь которой, кстати, была поднята первая в истории туфля с шампанским. В 1874 году она за несколько часов выиграла, а потом проиграла в Монте-Карло более миллиона франков. Именно с тех пор «русское безумие» (la folie russe) стало неким устоявшимся стандартом поведения русских на европейских курортах, подразумевающим неумеренные траты, шумные кутежи и нелепые, часто опасные для себя и окружающих выходки.
Очень интересный случай, связанный с игрой русских в Монте-Карло, рассказывает Н. В. Тимофеев-Ресовский — русский ученый, с 1925 по 1946 год работавший в Германии (его биография положена в основу известного романа Даниила Гранина «Зубр»):
«Был еще один адмирал у меня — предок по материнской линии. Это был мой внучатый дядя — брат моего деда, дядя моей матери — Всеволожский… В конце XIX века он уже был полный адмирал, и вот тут с ним такой курьез произошел. Со своей эскадрой он проделывал учебное плавание по Средиземному морю. Он был уже старый человек. И приехали они в Тулон, французскую военную гавань. И из Тулона его умолили съездить в Монте-Карло — играть. Он взял с собой несколько золотых франков — поехал посмотреть, что такое Монте-Карло. Поставил золотой на какой-то номер и получил в 32-кратном размере обратно. Так и пошло, пошло и пошло. А банк срывался, вот я не помню точно, не то, когда 3 миллиона, не то, когда 5 миллионов франков в тогдашнем… Банк проигрывал — считалось банк сорванный. На этот вечер игра прекращалась до следующего дня. Значит, таким образом, этот мой внучатый дяденька сорвал банк в Монте-Карло и, к страшному удивлению, миллионером вернулся к себе на эскадру. Сразу написал своему брату, моему деду Всеволожскому, в Калужскую губернию, что едет и просит где-нибудь поблизости от себя подыскать хорошее небольшое именьице и чтобы вокруг дома и сад был, и парк был бы старинный большой, и речка с мельницей, и прудами… И вскоре, через пару дней, поехал со своей эскадрой дальше. Останавливались в портах на Средиземном море, французских, потом итальянских, потом австро-венгерских (теперь югославских), потом греческих, наконец, Константинополь, и самое замечательное, что из Константинополя он своему брату, моему деду, послал письмо-телеграмму: «Пришли 100 рублей на обратную дорогу». Умудрился все эти миллионы оставить в Средиземном море. Оказывается, заходя со своей эскадрой в порт, он на три дня рестораны открывал для местного населения: «Жри, за мое здоровье, и пей». Так как этих портов на Средиземном море до черта, несмотря на дешевые цены того времени, он эти 3 или там 5 миллионов умудрился спустить. Не сам, сам он был непьющий старик; пил хорошие вина; не пьяница ù вообще не кутежник, ничего такого, а вот, значит, спустил таким образом. Приезжая мальчишкой с родителями, я еще застал времена, когда в итальянских кварталах помнили «конто русс», который открывал на три дня ресторан. Я-то уже его знал более чем восьмидесятилетним стариком. Старик был замечательный. Причем он решил, что, когда он состарится, а состарится в 85 лет, он застрелится. Так сказать, жить глубоким старцем не стоит. Он договорился с каким-то старым военно-морским лекарем, что он выдаст ему после самоубийства удостоверение, что это было не самоубийство, а острое умопомешательство старого адмирала. Для того чтобы похоронили по-православному, как следует, нормально, с церковными молебнами, церковными обрядами (самоубийц ведь не полагалось нормально хоронить). Так вот, он в 1906 году через несколько недель после того как отпраздновал 85-летие, застрелился и был торжественно похоронен по церковному обряду — чин чином».
В казино Монте-Карло и на площади перед ним разыгрывалось немало скандалов и трагедий. Здесь, например, влюбилась в русского капитана Вадима Маслова Маргарета Зелле, дочь шляпника из нидерландской провинции Фрисланд, более известная как Мата Хари. Ему был двадцать один год. Он был красивым и сильным. Он изменил ее жизнь, предложив ей выйти за него замуж. Но через несколько дней после их встречи он был тяжело ранен и ослеп на левый глаз. Для выздоровления его направили в клинику в Виттель у подножия Вогезских гор. Считается, что именно это толкнуло Мату Хари, которой необходимы были деньги, на связи с офицерами различных армий, после чего она окончательно увязла в шпионских аферах.
А еще некий морской офицер, проиграв здесь корабельную казну, привел свой корабль прямо к берегу, нацелил на казино стволы всех корабельных орудий и пообещал разнести все в пух и прах, если ему не вернут деньги. Для него это был вопрос жизни или смерти, и, перед тем как пустить себе пулю в лоб, он решил сделать последнюю попытку. Управляющему казино ничего не оставалось, как «войти в положение». Говорят, это был единственный в истории Монте-Карло случай, когда казино возвратило проигранную посетителем сумму. А еще говорят, что этот офицер был русским…
Вообще русские очень ценили Монте-Карло, и сюда устремлялись все: А. П. Чехов, князь А. И. Сумбатов, более известный как театральный актер и драматург Южин, А. И. Куприн, Г. В. Адамович… Кто только не проигрывался здесь в пух и прах! Это был не просто шик, но целое мировоззрение. Тот же А. П. Чехов писал:
«Это милое Монте-Карло похоже на хорошенький вертеп».
А еще, накануне премьеры «Трех сестер», он полушутливо-полувсерьез угрожал:
«Провалится пьеса, так поеду проигрываться в Монте-Карло».
В 60-е годы число русских семей, проводивших зиму на Лазурном Берегу, уже достигало двух тысяч. Наиболее обеспеченные из них — князья Апраксины, Лобановы-Ростовские, Кочубеи и прочие — начали строить собственные виллы на мысе Антиб и в Ницце.
Так уж сложилось, что из россиян здесь селились после выхода в отставку высокопоставленные чиновники, а также многочисленные морганатические супруги и внебрачные отпрыски венценосных особ.
За первое десятилетие массированного русского присутствия население Ниццы выросло на 83 % (средний показатель по Франции — 6 %), причем до 60 % жителей города составляли русские.
Западноевропейский «филиал» царского двора, как стали называть Ниццу, вскоре начал обрастать всеми атрибутами двора петербургского: балами, дуэлями и интригами. Небогатые дворяне привозили в Ниццу хорошеньких дочерей в надежде найти им женихов из более высоких слоев общества: на курорте социальные барьеры были не столь непреодолимы, на местные великосветские балы пускали всех русских приезжих. Вокруг «филиала» в поисках богатых спонсоров роились многочисленные писатели и художники, что создавало в курортном обществе прямо-таки богемную атмосферу.
Судя по воспоминаниям и дневникам, в которых описывался быт русской общины на Лазурном Берегу, основную ответственность за возникновение мифа о «русском безумии» несут девушки из небогатых дворянских семей, которые из кожи вон лезли, чтобы эпатировать местную публику и привлечь к себе внимание холостых князей и богатеев.
В. В. Большаков в книге «Русские березы под Парижем» пишет:
«В Ниццу в среде русского дворянства стало ездить престижно. «Как? Вы не были никогда в Ницце?» — как часто звучала эта фраза и в салонных разговорах, и в душещипательных романах. Сюда ехали прожигатели жизни».
Во второй половине XIX века русское влияние в Ницце было столь очевидным, что один журнал того времени писал:
«На улицах города — сплошные русские костюмы, и всюду слышна русская речь».
В городе имелись русские рестораны, отели, театры, банки, страховые компании, акционерные общества. Эта экономическая база во многом сохранилась и после русской революции 1917 года. Вот небольшое тому свидетельство из «Вестника Русской Ниццы» за 1927 год:
«Русская Ницца имеет даже своих финансовых тузов, которым принадлежат и доходные дома, и роскошные виллы: ни один спектакль, ни один бал не обходится без блещущих элегантными туалетами русских дам: всюду — на музыке, на прогулках, в поездах и трамваях, в кинематографах, кафе и барах и просто на людных улицах — слышится русский говор и бросается в глаза золоченая молодежь с претензиями на элегантность и шик. Все куда-то спешат, мужчины, по большей части без шляп и с пустыми руками, по-видимому, догоняя растрачиваемое попусту время. Нечего и говорить, что для такого рода благородных занятий необходимо иметь свободные ресурсы».
А вот что писал о русских на Ривьере знаменитый американский прозаик и кинодраматург Ф. С. Фицжеральд в своем романе «Ночь нежна», законченном в 1934 году:
«Из-за солнечных ожогов пришлось на следующий день отказаться от купанья в море, поэтому они с матерью наняли автомобиль — основательно поторговавшись, так как Розмари именно во Франции впервые узнала цену деньгам, — и поехали вдоль Ривьеры, этой дельты многих рек. Шофер, настоящий русский боярин времен Ивана Грозного, добровольно взял на себя обязанности гида, и такие названия, как Ницца, Канны, Монте-Карло, засияли во всем блеске сквозь тусклый камуфляж обыденности, повествуя о государях, приезжавших сюда пировать или умирать, о раджах, швырявших английским танцовщицам глаза Будды, о русских князьях, превращавших свои дни и ночи в сплошные балтийские сумерки воспоминаниями о былом икорном раздолье.
Русский дух был особенно силен на побережье — всюду попадались русские книжные магазины, русские бакалейные лавки, сейчас, правда, заколоченные. В те годы с окончанием сезона на Ривьере закрывались православные церкви, и запасы сладкого шампанского, любимого напитка русских, убирались в погреба до их возвращения. «В будущем сезоне вернемся», — говорили они, уезжая, но то были праздные обещания: они не возвращались никогда».
Глава четвертая
Миллионы железнодорожных королей
Апофеоз «русского безумия» начался на Лазурном Берегу с того момента, когда вслед за аристократами, морскими офицерами и провинциальным полусветом сюда устремились совсем недавно появившиеся в России крупные частные предприниматели.
Наиболее ярко отметились на Ривьере российские «железнодорожные короли» Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Федорович фон Мекк — в недавнем прошлом скромные чиновники, быстро сколотившие себе миллионные состояния.
Павел Григорьевич фон Дервиз родился в 1826 году в Тамбовской губернии. Его род происходил из Швции, а непосредственные предки оказались в России в XVIII столетии. Фамилия их была просто Визе, без дворянской приставки «фон». Фамилия фон дер Визе появилась во времена Петра III, когда российский дворянский титул получил служивший в юстиц-коллегии Иоанн-Адольф Визе, позднее переименованный в фон Дервиза. Сын Иоанна-Адольфа, Иван Иванович, был генерал-майором, а внук Григорий Иванович — директором Гатчинского сиротского института. Григорий Иванович имел пятерых сыновей, в том числе Григория Григорьевича — художника-монументалиста. Он-то и стал отцом Павла Григорьевича фон Дервиза.
В 1847 году Павел фон Дервиз окончил с золотой медалью привилегированное училище правоведения в Петербурге и поступил служить в сенат по департаменту герольдии, заведовавшему родословными делами.
В 1857 году он покинул государственную службу и занялся новым для себя и для России делом — строительством железных дорог. До того времени железнодорожное строительство не считалось в России прибыльным делом, а сама деятельность на поприще частного предпринимательства воспринималась родовитым дворянством как занятие купеческое, а значит — малопочтенное и даже предосудительное. Но умный и деловой Павел фон Дервиз смог отбросить эти сословные предрассудки и заработать на железнодорожном строительстве баснословное состояние.
С марта по сентябрь 1865 года он создал Рязано-Козловскую железную дорогу. Практика еще не знала столь стремительных темпов строительства, да и стоимость постройки одной версты дороги у фон Дервиза оказалась почти на треть ниже казенной. При этом эта дорога стала в техническом плане и по организации эксплуатации настоящим образцом для строившихся позднее железных дорог. Возглавляемые фон Дервизом общества на условиях привлечения заграничных частных капиталов при строительстве Рязано-Козловской и Курско-Киевской железных дорог, а затем (в 1868 году) — Московско-Рязанской железной дороги стали примером извлечения высоких учредительных доходов из государственных концессий.[11]
Концессионеры этих дорог получили огромные барыши, и фантастический по размерам капитал, полученный фон Дервизом, стал причиной «концессионной горячки» в России в 1868–1872 годах. Так за сравнительно короткий срок Павел фон Дервиз превратился в одного из самых богатых людей России. В Ницце, куда он любил ездить отдыхать, его называли «русским Монте Кристо». Там он в 1865–1867 годах построил себе посреди огромного парка настоящий дворец, получивший название «Шато де Вальроз». Архитекторами дворца стали Д. И. Гримм из Петербурга и Антонио Кроччи из Швейцарии, парка — Жозеф Карлес, автор садов вокруг казино Монте-Карло. В своем дворце меломан фон Дервиз (он был страстным любителем музыки и сам сочинял: в частности, он написал музыку на ставшие впоследствии знаменитыми романсы «Вечерний звон» и «Вздохнешь ли ты») предусмотрел концертный зал на четыреста зрителей, в котором начали выступать актеры основанного им театра и симфонический оркестр из семидесяти музыкантов. Сидя в ложе своего собственного театра, куда он проходил по специальной галерее, «русский Монте-Кристо» обожал наслаждаться столь любимой им музыкой Верди. О концертах во дворце фон Дервиза ходили легенды. На его званые вечера стремились попасть все — оркестр славился на всю Европу. В казну Ниццы после благотворительных балов у фон Дервиза перечислялись огромные суммы золотом.
Кстати сказать, «Шато де Вальроз» прекрасно сохранился, сменил много хозяев, и сейчас в нем находится ректорат университета Ниццы, а в концертном зале регулярно выступают мировые оперные звезды, в том числе и из России.
Воспоминания современников рисуют нам яркий образ Павла фон Дервиза. Например, Е. В. Дягилева в своих «Мемуарах» характеризовала этого незаурядного человека так:
«Несмотря на выдающийся ум Павла Григорьевича и на его образование (он окончил правоведение), волшебное превращение из бедняка в богача все-таки одурманило его, как и первого встречного Тит Титыча. «Все могу, что захочу, разве только птичьего молока не достану… да и то…». Вот его фраза, которая дословно осталась у меня в памяти».
По утверждению той же мемуаристки, фон Дервиз был подвержен припадкам бешеного гнева, и мало кто решался возражать ему.
«Его вечно нервная беспокойность вселяла в меня жалость к нему и к его близким. Достаточно было взглянуть на испуганное лицо доброй Веры Николаевны, его жены, и на невеселые рожицы его детей, чтобы понять, как мало могущество миллионов внесло в их жизнь удовлетворения».
В другом месте своих воспоминаний Е. В. Дягилева замечает, что буйная энергия и деспотизм отличали Павла Григорьевича всегда и везде.
Фон Дервиз был большим оригиналом — из своего имения он перевез в Ниццу на корабле настоящую деревянную избу, и стоит она тут вдали от родины уже больше века. Когда он приезжал на Лазурный Берег, чтобы провести здесь зиму, отдельный поезд вез его многочисленную свиту, слуг и все необходимое.
При этом жили Павел Григорьевич и его жена Вера Николаевна (урожденная Тайц) вполне счастливо. Омрачали их семейную жизнь лишь постоянные болезни детей. В конечном итоге по совету врачей Павел Григорьевич вынужден был перевезти их в более здоровый климат, в Ниццу. При этом в «Шато де Вальроз» была поставлена каменная плита, на которой было написано:
«Я русский, родился в России, люблю Россию и не нашел бы никакой надобности устраиваться где-либо в другом месте, если бы не находился в положении исключительном по состоянию здоровья моих детей».
Однако предпринимаемые меры не дали положительных результатов. В 1874 году умер их сын Владимир. После этого фон Дервиз учредил в Москве, в Сокольниках, детскую больницу и назвал ее в память о сыне Владимирской.
Не менее колоритной фигурой был и Карл Федорович фон Мекк.
Сведений, характеризующих его личность, немного.
С. Ю. Витте в своих воспоминаниях ограничивается в отношении него одной фразой:
«Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».
Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели. И, конечно, не однажды упоминалось имя этого человека в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк, с П. И. Чайковским.
Карл Федорович (Карл-Оттон-Георг) фон Мекк родился в 1821 году. Он происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе XVI века.
Родоначальником династии считается силезский канцлер Фридрих фон Мекк, родившийся в 1493 году. Многие представители династии фон Мекка находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в Министерство финансов, чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию.
В девятнадцать лет Карл фон Мекк стал студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно окончил его. Затем он поступил на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получил место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве была связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России.
14 января 1848 года в его жизни произошло важное событие: он вступил в брак с совсем юной, семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак этот был счастливым; свидетельством тому стали и их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию.
Продвижение Карла Федоровича по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, буквально сковывавшая чиновничьей рутиной по рукам и ногам любую инициативу, мало удовлетворяла энергичного инженера. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы его жена решительно не настояла на его уходе.
В 1860 году фон Мекк по настоянию жены оставил государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый и во многом рискованный шаг, сыгравший, впрочем, решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.
Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства.
Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30–40-е годы XIX века не увенчались успехом. Строительство шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. И тогда, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ императора Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и утвержденные осенью 1857 года договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.
Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка было связано со строительством линии Москва — Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Акционерами общества были Великие князья Александр, Владимир и Алексей и даже наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и за рубежом. В состав учредителей вошел вице-президент Совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп. Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы».
Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, главным секретарем — Павел Григорьевич фон Дервиз. Правление общества «помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме Мейера». Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 миллионов рублей серебром, и оно взяло на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.
Строительство линии Москва — Коломна началось 11 июня 1860 года.
Первый участок дороги Москва — Коломна, протяженностью в 117 верст, был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, а также честность и обязательность в ведении дел. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах — это тоже коммерция».
Тем не менее после ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств, а в 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран П. Г. фон Дервиз. Основной капитал нового общества был определен в 15 миллионов рублей.
Фон Дервиз высоко оценил профессионализм фон Мекка. Кроме того, он близко сошелся с ним и не раз потом использовал его широкие связи и знакомства в Министерстве путей сообщения. Именно поэтому он предоставил Карлу Федоровичу оптовый подряд на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 79 верст.
К строительству второго участка дороги (Коломна — Рязань) приступили с весны 1863 года. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности Карла Федоровича, ставшего к тому времени инженером-подполковником. В результате меньше чем через полтора года стало возможным открыть движение до Рязани, соединив этот город с Москвой. Остряки по этому поводу шутили: «Если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то фон Дервиз — свое спасение».
Линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна — Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму — 1,5 миллиона рублей. По другим сведениям, фон Мекк получил около 1,5 миллиона «барыша», а еще больший «учредительский куртаж» остался в кармане концессионера фон Дервиза. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тысяч рублей, вместо утвержденных по смете 62 тысяч рублей фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тысяч рублей.
Своеобразным Рубиконом в истории железнодорожного строительства в России в 60-х годы XIX века стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком строительства вновь был выбран Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами.
Основной капитал общества был определен, согласно уставу, в 15 миллионов рублей, из которых акционерный капитал составлял 5 миллионов, а облигационный — 10 миллионов. Обращает на себя внимание, что стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал остался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством.
Как видим, дело было поставлено так, что фактически железная дорога строилась на государственные средства, а управление же всем железнодорожным делом было отдано энергичным частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение.
От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало и так называемые «фиктивные» акционерные компании, которые стали удобным орудием в руках фон Дервиза и идеальной ширмой для различных манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином после сдачи в эксплуатацию. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и фон Мекк.
Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой для того времени быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения.
Барон А. И. Дельвиг писал по поводу начавшейся в стране «железнодорожной лихорадки»:
«Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5 % на весь капитал свыше 75 тысяч рублей на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».
С конца 60-х годов XIX века царское правительство встало «на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это десятилетие явилось «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60–70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.
Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие это было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С. А. Долгоруким. Естественно, компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на очень льготных условиях: правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.
Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 миллионов рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей, то есть фон Дервиза, фон Мекка и князя Долгорукого. При этом, и это стоит отметить особо, управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, фон Дервиз и фон Мекк постепенно скопили огромный капитал, который они держали в акциях построенных ими дорог. Закрепить и расширить успех можно было лишь посредством прямого выхода на членов императорской семьи, что в чопорном официальном Петербурге выходцам из незнатных прибалтийских фамилий осуществить было непросто, практически невозможно. Поэтому вполне логично, что вскоре было принято решение: «прорываться в свет» через менее снобистское курортное общество Ниццы.
В 1865–1870 годы фон Дервиз и фон Мекк, а также железнодорожные директора, принадлежащие к конкурирующим придворным группам, стали самыми активными членами курортного общества на Ривьере. Словно стремясь превзойти друг друга в расточительности, они строили самые вместительные и дорогие виллы, устраивали неимоверно пышные балы, нанимали целые европейские оркестры, жертвовали колоссальные суммы на благотворительность и благоустройство Ниццы или демонстративно спускали их на рулетке.
Многие современники считали, что «железнодорожники» попросту ошалели от неожиданно свалившегося в их руки богатства, однако это было верно лишь отчасти. «Русское безумие» также служило рекламой железнодорожных магнатов, охотившихся за вниманием титулованных особ. Посредством этой своеобразной технологии воздействия на общественное сознание нувориши стремились показать, что они в состоянии «отблагодарить» за покровительство.
Как мы уже знаем, в 1867 году фон Дервиз построил шикарную виллу «Шато де Вальроз», в которой ныне располагается университет Ниццы, и перевез на Лазурный Берег из России настоящую крестьянскую избу, которая привлекла к себе живой интерес цесаревича Николая. В историю города вошли и его загульные «русские карнавалы», как впоследствии дягилевские «русские театральные сезоны» в Монте-Карло.
Сломила Павла Григорьевича фон Дервиза смерть единственной и горячо любимой дочери Варвары. Приехав встречать цинковый гроб с ее телом, он умер от инсульта прямо на вокзале. Произошло это 2 июня 1881 года, когда ему было всего пятьдесят три года.
Отца и дочь похоронили в семейной усыпальнице при храме, построенном на территории Владимирской больницы.
Огромное состояние Павла Григорьевича унаследовали его жена Вера Николаевна фон Дервиз и два сына, старшему из которых Сергею Павловичу исполнилось двадцать четыре года, а младшему Павлу — одиннадцать лет. Наследники продолжили традиции семьи, широко занимаясь благотворительной деятельностью.
Поделиться книгой: