Supermarine Spitfire. Часть 1

На базе «Спитфайра Mk.I» создали ряд специализированных вариантов, в том числе «Спид Спитфайр» и целое семейство разведывательных машин. Некоторые модификации затронули только по одной машине. На базе R6722 создали поплавковый гидросамолет (хотя он так никогда и не взлетал с воды). Самолет К9791 претерпел целый ряд переделок, получая разные винты, деревянные макеты пушечного вооружения, подвесные бензобаки под крыльями. Самолет Р9565 получил один 180-литровый бензобак под левым крылом.

Выпуск «Спитфайра I» продолжался фирмой «Супермарин» до марта 1941 года, когда его заменил «Спитфайр V». В июле-сентябре фирма «Уэстленд Эйркрафт Лтд» в Йеовиле построила еще 50 самолетов в рамках контракта, заключенного годом раньше. Всего построили 1556 «Спитфайров I».

«Спид Спитфайр»

Летом 1937 года появилась идея создать на базе «Спитфайра» рекордный самолет. В то время мировой рекорд скорости среди самолетов принадлежал американскому миллионеру Говарду Хьюзу, который на спортивном самолете «Хьюз Н-1» развил скорость 566 км/ ч. Этот рекорд оказался не так далек от скорости «Спитфайра», правда на большей высоте. Но условия соревнования требовали, чтобы самолет двукратно пролетел в обоих направлениях маршрут длиной 3 км, на высоте не более 75 метров. Результатом была средняя скорость этих четырех полетов. Прототип «Спитфайра» в таких условиях показывал скорость всего 467 км/ч.

Конечно, самолет требовалось доработать, но побить рекорд на «Спитфайре» было вполне возможно. На фирме «Роллс-Ройс» начали работу над рекордной модификацией двигателя «Мерлин». 7 августа стандартный «Мерлин II» проработал четыре минуты с давлением во впускном тракте 12,4 гПа на специальной смеси, составленной из бензина первой перегонки, бензола и метанола с примесью тетраэтилсвинца. При этом двигатель развил скорость 1557 л.с./1145 кВт при 2850 об./мин. Это было более чем на 30 % больше мощности, развиваемой двигателем на 87-октановом бензине.

Тем временем, 11 ноября Герман Вурстер на рекордном Bf 109 развил скорость 610 км/ч. Но во время совещания в Министерстве авиации, состоявшемся 25 ноября, решили, что «Спитфайр» может побить и этот рекорд. Двигатель «Роллс-Ройс» по оценкам мог развить мощность порядка 2000 л.с./1471 кВт. При этом скорость «Спитфайра» составила бы 620 км/ч. В итоге, Министерство авиации согласилось финансировать проект.

В качестве исходного образца выбрали 48-й серийный «Спитфайр» (К9834), который в этот момент находился на ранней стадии сборки на заводе в Вулстоне. Самолет назвали «Спид Спитфайр», т. е. «скоростной Спитфайр». Машину оборудовали усиленной моторамой, способной выдержать повышенный крутящий момент двигателя. Для охлаждения мотора самолет оснастили глубоким радиатором с удлиненным туннелем, заканчивающимся у задней кромки крыла. При этом укоротили правый закрылок. Возникла небольшая асимметрия, которая была настолько незначительна, что не создавала каких-либо проблем. Под левым крылом установили масляный радиатор большего диаметра. Пулеметные станки, стойку радиостанции и ракетницу на самолет не поставили, а соответствующие отверстия закрыли обшивкой. Вся обшивка крепилась заклепками с потайными головками, хвостовое колесо заменили костылем обтекаемой формы. На самолет установили удлиненный обтекаемый фонарь. Размах крыла уменьшили до 10,26 м, законцовки крыльев скруглили. Форсированный двигатель агрегатировали с четырехлопастным винтом диаметром 3,05 м и большим шагом. Диаметр винта уменьшился на 0,20 м по сравнению с винтом прототипа, это позволило избежать проблем с околозвуковыми явлениями на крыльях. Предполагалось, что после тщательной шпаклевки всех щелей и полировки поверхности сопротивление планера при скорости 110 км/ч составит 237 Н, тогда как у серийного истребителя сопротивление равнялось 268 Н. Масса модифицированного самолета составила 2490 кг, то есть на 136 кг больше, чем у стандартного.

В январе 1938 года «Мерлина» форсировали до 1821 л.с./1339 кВт при 3200 об./ мин и давлении во впускном тракте 14,5 гПа. В мае двигатель развивал уже 2151 л.с./ 1582 кВт при 3200 об./мин и 19,3 гПа, а в июне двигатель уже мог в течение 15 минут выдавать мощность 2130 л.с./1567 кВт.

Но оппоненты тоже не дремали. 6 июня Не 100 поставил новый рекорд, пройдя замкнутый маршрут протяженностью 100 км со средней скоростью 634 км/ч. Это уже находилось на пределе теоретических возможностей «Спитфайра», а самолет все еще не был готов.

Лишь в ноябре «Спид Спитфайр» поднялся в воздух. Саммерс облетал машину 11 числа того месяца. Затем самолет тщательно зашпаклевали и покрасили сверху ярко-синей (Royal Blue), а снизу серебряной краской. 14 декабря самолет облетал Джеффри Квилл.

Самолет получился очень капризным в эксплуатации. В частности, свечи, способные работать при полном газе, невозможно было использовать для пуска и прогрева двигателя. Поэтому взлет самолета проходил в два этапа. Сначала двигатель запускался и прогревался на одном комплекте свечей. Затем механики спешно меняли свечи и закрывали капот. Наконец двигатель пускался заново, на этот раз самолет стартовал.

Специальный обтекаемый фонарь самолета вызывал оптические аберрации. Винт имел большой крутящий момент, поэтому на старте нельзя было давать полный газ.

В хвостовой части самолета следовало установить барометр. Если барометр фиксировал, что в какой-то фазе полета, даже при развороте, самолет поднимался выше 400 м, происходила дисквалификация. Для полного разгона самолету требовалось несколько минут. Сначала самолет неплохо разгонялся, но последние километры в час скорости набирал очень медленно. От пилота требовалось большое мастерство, чтобы при развороте набрать высоту не более 400 м, а затем плавно спикировать так, чтобы пройти первый репер на высоте ровно 75 м.

Так как самолет «Спид Спитфайр» строился по заказу Министерства авиации, пилотом самолета во время соревнования назначили флайт-лейтенанта Гарри Первиса, опытного летчика-испытателя из Фарнборо. Джеффри Квиллу оставалось только жаловаться на судьбу.

Тем временем росли сомнения в том, что «Спид Спитфайр» вообще сможет поставить новый рекорд. Англичане не хотели объявлять о своем желании побить рекорд немцев, не имея к тому гарантий. Было решено воздержаться от какого-либо разглашения цели работ до тех пор, пока самолет не сможет развивать скорость порядка 720 км/ч. До того времени совершенствование «Спид Спитфайра» шло под грифом «Исследовательско-конструкторские работы по изучению скоростного полета». В это время в Госпорте организовывали контрольную дистанцию, калибровались необходимые приборы. Для калибровки использовался самолет, который «не вызывал бы подозрений в том, что предназначен для постановки рекорда, и вместе с тем имел бы достаточные характеристики для того, чтобы калибровать приборы в необходимом диапазоне скоростей». Таким самолетом стал прототип «Спитфайра» К5054, который в это время находился в Фарнборо.

Первис совершил пробный полет на «Спид Спитфайре» 24 февраля 1939 года в Истлее, а в течение следующих недель еще несколько раз поднимал машину в воздух. Максимальная скорость самолета составила 656 км/ч на высоте 900 м, что соответствовало 640 км/ч на высоте 60 м. Расчеты показали, что если с самолета снять массивный радиатор, он сможет развить скорость порядка 685 км/ч. Радиатор заменили так называемым «приемником кипятка». Вместо верхнего бензобака установили конденсационную камеру, совмещенную с водяным баком. Во время полета вода подавалась насосом в рубашку двигателя, откуда изливалась в конденсационную камеру. Часть образовавшегося пара конденсировалось, а его излишки стравливались через клапан. Самолет следовало посадить до того времени, как кончиться вся вода, но так как запас топлива заметно ограничили, то вода и топливо должны были закончиться примерно в одно время.

Но немцы нанесли проекту «Спид Спитфайр» смертельный удар. 30 марта Ганс Дитерле поставил на «Хейнкеле 100» новый мировой рекорд скорости — 745 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости, не оставлявший «Спид Спитфайру» никаких шансов на успех. А менее чем через месяц Фриц Вендель на «Мессершмитте 209» поставил новый рекорд — 755 км/ч. К слову, этот рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем продержался тридцать лет. Лишь в 1969 году значительно модифицированный «Грумман F8F Беркет» сумел развить скорость 775 км/ч.

В начале июня «Спид Спитфайр» прибыл в Истлей для переделки. Но немецкие рекорды поставили крест на дальнейшем проекте. С самолета все же сняли радиатор, а отверстие в обшивке закрыли. В июле самолет отправили на авиационную выставку в Брюссель, причем «приемник кипятка» на самолет так и не поставили.

В августе «Спид Спитфайр» вернулся в Саутгемптон, но фирма была перегружена работой по выпуску серийных самолетов, поэтому установка приемника кипятка шла медленно. Лишь в конце апреля 1940 года самолет был готов к испытаниям. 30 апреля, во время подготовки к полету, приемник кипятка лопнул, и самолет отправили в ремонт. Но прежде чем самолет удалось починить началось майское наступление немецких войск на Западном фронте. Королевские ВВС приступили к мобилизации всех резервов, в том числе различных экспериментальных машин и прототипов. Поступил приказ конвертировать «Спид Спитфайр» в боевой самолет. На машину поставили стандартный двигатель «Мерлин XII», трехлопастный винт и радиатор. Самолет сохранил свои высокие скоростные качества. Переделывать его в истребитель было слишком дорого.

Поэтому в ноябре 1940 года самолет передали в отряд аэрофоторазведки в Хестоне. Машина имела прежнюю синюю окраску, к которой добавились кокарды английских ВВС. За кабиной на самолет установили диагональный фотоаппарат, планируя использовать машину для фотосъемки с малых высот. Проблему представляло то, что в результате всех переделок системы охлаждения, самолет мог брать только 270 л топлива. Командир крыла Джеффри Таттл, который в то время командовал хестонским авиаотрядом, совершил на самолете несколько пробных полетов. Во время одного из них, в районе Кале, выйдя из туч, Таттл наткнулся на одиночный Не 111. Таттл сделал один боевой заход, но это потребовало такого количества топлива, что пилот едва дотянул до базы. После этого К9834 использовали исключительно для плановых полетов.

Флайт-лейтенант Нил Уилер, летавший на самолете в этот период, отозвался о нем так: «Великолепная игрушка, но совершенно непригодная для выполнения боевых задач».

«Спид Спитфайр» пролетал всю войну, а в июне 1946 года его отправили на слом.

Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»

Идею использовать «Спитфайр» в качестве скоростного разведывательного самолета подал летный офицер Морис Лонгботтом. Перед войной Лонгботтом имел отношение к секретным полетам Сидни Коттона, в ходе которых фотографировались итальянские укрепления в Ливии. Для полетов тогда использовался самолет «Локхид 12». В августе 1939 года Лонгботтом представил в Министерство авиации докладную записку, озаглавленную «Фотографическая разведка территории противника во время войны». Развивая идею стратегической разведки в глубине территории противника, Лонгботтом писал: «…данную разведку следует проводить так, чтобы — на сколько это возможно — избежать столкновения с истребителями и зенитной артиллерией противника. Лучше всего использовать для этой цели одномоторные самолеты, которые благодаря своей скорости, скороподъемности и большому потолку, могли избегать контакта с противником». Далее, Лонгботтом утверждал, что лучше всего на роль разведчика подходит одноместный истребитель со снятым вооружением и радиостанцией, оснащенный взамен них дополнительными бензобаками. «Поскольку большинство истребителей имеет хорошие взлетные качества благодаря запасу мощности, их можно еще более перегрузить топливом, добиваясь максимальной дальности полета». Основными характеристиками самолета, позволявшими уходить от преследования, Лонгботтом считал максимальную скорость и потолок. В качестве очевидного кандидата на роль разведчика автор указывал на «Спитфайр». Из взлетной массы стандартного истребителя в 2692 кг Лонгботтом предлагал вычесть 204 кг, приходящихся на пулеметы, боекомплект, прицел, сигнальные ракеты и радиостанцию. С другой стороны, поскольку разведывательный самолет не предназначался для маневренного боя, его взлетную массу можно было увеличить на 15 %, доведя ее до 3111 кг. Таким образом выгадывались 419 кг для дополнительного топлива. В результате «Спитфайр» мог брать до 1080 л бензина, то есть в три раза больше стандартного запаса. При крейсерской скорости 480 км/ч этого топлива хватало бы на 2400 км полета, а при скорости 400 км/ч — на 2900 км (на высоте 9000 м).

В наши дни идея Лонгботтома — использовать для разведки скоростной высотный самолет без вооружения, способный быстро провести фотосъемку и без шума уйти — кажется очевидной и повсеместно применяется. Но в 1939 году эта мысль шла в разрез с принятыми тогда правилами разведки. Тогда почти все разведывательные самолеты создавались на базе бомбардировщиков. Разведчики несли пулеметно-пушечное вооружение, чтобы при необходимости отбиться от истребителей противника.

Сразу после начала войны, в конце сентября 1939 года Сидни Коттон был произведен в действующего командира крыла и получил приказ сформировать в составе Королевских ВВС часть, способную проводить дальнюю разведку, в глубине территории противника. Формирование части — звена — шло на аэродроме Хестон. Звено подчинялось командованию истребительной авиации, а одним из первых пилотов звена стал сам Лонгботтом.

Первоначально звено планировалось оснастить переделанными бомбардировщиками «Бленхейм». С самолетов сняли все вооружение и лишнее оборудование, установили фотокамеры. Поверхность самолетов тщательно отполировали, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Но даже в таком виде «Бленхейм» не мог уйти от истребителей противника. Следующим шагом стала модификация «Спитфайра», как это предлагал Лонгботтом с самого начала. В октябре Котгону удалось выбить для звена пару истребителей, которые в это время ценились на вес золота.

Очевидным казалось установить на самолеты фотокамеры за креслом пилота. Но это, одновременно с другими переделками, опасно сместило бы центр тяжести самолета назад. Поэтому было решено установить фотокамеры в крыльях на месте внутренних пулеметов. На этих двух «Спитфайрах» дополнительных бензобаков не предусматривалось. На каждом самолете смонтировали пару фотокамер F/24 с объективами фокусным расстоянием 127 мм (5 дюймов). Объективы фотокамер направлялись почти вертикально вниз, так что их поле зрения лишь немного перекрывалось. Так переделали два серийных «Спитфайра» — N3069 и N3071. Самолетам присвоили обозначение «Спитфайр PR Mk. IA» (PR — Photo Reconnaissance — фоторазведка). В заключение обоим самолетам довели аэродинамику. Все лишние отверстия закрыли, а щели зашпаклевали гипсом. Чтобы затруднить обнаружение самолетов их окрасили светло-зеленой краской, которую Когтон называл «камотнит». В этот цвет он красил свой «Локхид 12» во время секретных полетов в Ливии. Светлый силуэт хуже различался на фоне неба, если только не попадал на солнце.

Поверхность «Спитфайров» тщательно отполировали. В результате скорость самолетов возросла на 15–25 км/ч по сравнению со стандартными истребителями.

В начале ноября 1939 года звено Коттона переименовали во 2-й камуфляжный отряд (No.2 Camouflage Unit), стараясь скрыть его истинное предназначение. Еще до конца ноября один «Спитфайр» перебазировался на аэродром Секлен под Лиллем во Франции, где вошел в состав геодезического звена особого назначения. 18 ноября Лонгботтом уже в звании флайт-лейтенанта вылетел из Секлена на первый разведывательный вылет. Это был также первый вылет «Спитфайра» за пределами английских баз. Целью Лонгботтома был германский город Аквицгран и расположенные рядом укрепления. К сожалению, навигация на высоте 10000 м оказалась сложнее, чем предполагалось, поэтому пилот провел съемку участка бельгийской территории к югу от Аквицграна. Опыт учли, и 22 ноября Лонгботтом успешно сфотографировал укрепления противника вдоль бельгийско-германской границы к востоку от Леодиума. Затем наступил период нелетной погоды. Следующий разведывательный вылет Лонгботтом провел из Нанси, сфотографировав окрестности Аквицграна и Кельна. В течение первой недели 1940 года Лонгботтом и его коллега флайт-лейтенант Боб Наивен сфотографировали Кайзерслаутерн, Висбаден и часть Рурского бассейна.

Успешные полеты доказали правоту Лонгботтома. Созданные по его предложению самолеты легко проникали на большое расстояние вглубь территории противника. Но реальная ценность полученных данных была невелика. Объективы с фокусным расстоянием 127 мм давали с высоты 10000 м слишком мелкое изображение, которое даже при максимальном увеличении было трудно для интерпретации. На них удавалось разглядеть шоссейные и железные дороги, группы построек и крупные укрепления. Мелкие детали оставались неразличимы.

Доказав перспективность своего предприятия, Коттон сумел получить новые истребители для своего звена. На новых самолетах установили фотокамеры F.24 с объективами фокусным расстоянием 203 мм (8 дюймов), дававшими на треть более крупное изображение. Это улучшило качество снимков, но разглядеть на них автотранспорт и танки по-прежнему было невозможно. Другим недостатком «Спитфайра PR» был ограниченный объем топлива, не позволявший самолетам проникать глубже. Кот-тон предложил снять с самолетов штатный 18-кг свинцовый балласт в хвосте, заменив его 130-литровым топливным баком. Так появился «Спитфайр PR Mk.IB». 16 января Лонгботтом получил первый самолет такого типа. Радиус его действия составлял 520 км, то есть это был разведчик средней дальности. 10 февраля Лонгботтом, вылетев со вспомогательного аэродрома на восточном побережье Англии, сумел провести аэрофотосъемку Вильгельмсхафена. Опыт показал, что светлый камуфляж на больших высотах малоэффективен, поэтому самолеты PR Mk.IB окрашивались краской серо-синего цвета, получившей известность как PR Blue.

Следующим шагом было создание дальнего разведчика — PR. Mk.IC. Самолет оснастили обтекаемым подвесным 135-литровым баком под левым крылом. Для симметрии под правым крылом подвесили подобный бак, вмещавший пару фотокамер F.24 с 203-мм объективами. За кабиной пилота установили еще один бак, вмещавший 265 л бензина. Полученной дальности полета хватило для того, чтобы 7 апреля 1940 года самолет PR Mk.IC сфотографировал Киль.

Теоретически дальность полета «Спитфайра» можно было еще больше увеличить. До сих пор никак не использовалась объемистая камера вдоль передней кромки крыла, где в свое время планировалось конденсировать пар. В начале 1940 года фирма «Супермарин» приступила к сборке самолетов, со встроенным в крыло бензобаком объемом 256 л. У таких самолетов фотокамеры перенесли в фюзеляж за кабину пилота. В связи с большой трудоемкостью и низким приоритетом работ, сборка таких самолетов заняла несколько месяцев. Получившиеся в итоге самолеты обозначили как PR Mk.ID.

До сих пор «Спитфайры» применялись для вертикальной съемки с больших и средних высот. Со временем появилась необходимость проводить диагональную съемку с небольшой высоты. Так появились самолеты PR Mk.IE. Вероятно, был создан всего один самолет этого типа — N3117. Самолет оснастили двумя фотокамерами в обтекателях под крыльями. Объективы фотокамер были развернуты перпендикулярно направлению полета, под углом -15? к плоскости крыла. Возможно в фюзеляже имелся дополнительный 130-л бак. 3 июля 940 года командир крыла Джеффри Таттл совершил первый боевой вылет на PR Mk.IE. Но из-за низкой облачности в районе цели провести фотосъемку не удалось. Через четыре дня летный офицер Элистер Тейлор действовал успешнее. Выйдя к берегу Франции в 3 км к югу от Булони, которая и была его целью, он обнаружил, что нижняя граница облачности находится в 200 м от земли, и идет проливной дождь. Тем не менее, он включил правый фотоаппарат и провел съемку порта, летя вдоль него на высоте 100 м. Затем пилот пролетел мимо порта назад, фотографируя его левым аппаратом. Сопротивления в воздухе Тейлор не встретил. Скорее всего его самолет за дождем не обнаружили. Так была показана эффективность диагональной аэрофотосъемки, особенно в условиях, исключающих традиционную вертикальную съемку.

Появился и сверхдальний разведчик PR Mk.IF. Самолет нес под крыльями два 135-литровых бака, еще 130 литров топлива помещалось в дополнительном баке за фюзеляжем. В результате самолет брал вдвое больше бензина по сравнению со стандартным истребителем. Чтобы обеспечить самолет маслом на время длительного полета, самолет оснастили увеличенным маслобаком, в результате под капотом появилась характерная «борода». Первоначально на самолет PR Mk.IF установили две фотокамеры F.24 с 127-мм объективами. Позднее появились фотокамеры, оснащенные объективами с фокусным расстоянием 508 мм (20 дюймов). Еще позже некоторые самолеты PR Mk.IF оснащали диагональной фотокамерой с 356-мм (14 дюймов) объективом, установленной за кабиной пилота и направленной влево. Самолеты PR Mk.IF появились на фронте в конце июля 1940 года. Радиус действия нового фоторазведчика увеличился на 160 км по сравнению с PR Mk.IC. Постепенно все самолеты В и С переделали до стандарта F. Действуя с баз на востоке Англии, самолеты этого типа при благоприятных условиях долетали до Берлина.

Летом 1940 года разведчики на базе «Спитфайра» кружили над северо-западной Европой, отслеживая перемещение немецких войск. Так «Спитфайр», проектировавшийся в качестве истребителя-перехватчика ближнего радиуса действия, превратился в дальнего разведчика. Но из самолета еще выжали не все. Балтийские порты кригсмарине оставались за пределами его радиуса действия, тогда как провести их фотосъемку было необходимо — возможно, что именно там противник готовил десантные силы. Для этой цели создали разведчик PR Mk.ID — экстрасупердальний. Все предыдущие модели представляли собой переделку на базе серийных истребителей. Но вдоль передней кромки каждого крыла имелось свободное пространство, где вполне можно было установить по 256-литровому баку. Но мастерские в Хестоне и Фарнборо не могли провести эту переделку. Летом 1940 года фирма «Супермарин» уже была загружена работой, по установке в крыло пушек, поэтому также не могла разработать для самолета встроенные в крыло бензобаки.

В результате PR Mk.ID появился лишь в конце октября 1940 года. Самолет дополнительно нес 513 л топлива в крыльях, 130 л — в баке за кабиной, а также 63 л масла в баке на месте левого внутреннего пулемета. В фюзеляже за дополнительным бензобаком можно было установить две фотокамеры F.24 с 203-или 508-мм объективами, или две фотокамеры F.8 с 508-мм объективами.

Самолет PR Mk.ID нес так много топлива, что его прозвали «цистерной» (bowser). С полным бензобаком в хвосте и установленными фотокамерами центр тяжести смещался так далеко назад, что управлять самолетом становилось очень тяжело. Командир крыла Таттл вспоминал, что первые полчаса-час самолет невозможно было вести по прямой. Пока задний бак не опорожнялся, самолет постоянно рыскал, уходя с курса. В мирное время такой самолет никто бы даже не допустил к испытаниям, но война списывала все издержки.

Но несмотря на все свои недостатки, самолет PR Mk.ID в руках опытного пилота буквально творил чудеса. 29 октября 1940 года летный офицер С. Миллен провел съемку Щецина, проведя в воздухе 5 часов 20 минут. Вскоре удалось снять другие удаленные цели: 2 ноября — Марсель, 7 декабря — Трондхейм, 8 декабря — Тулон.

Когда первые два собранных вручную PR Mk.ID — Р9551 и Р9552 — доказали свою эффективность, в начале 1941 года наладили серийный выпуск самолетов этого типа. В конструкцию серийного самолета внесли небольшие изменения, немного поправившие его летные качества. Емкость обоих баков в кромках крыльев довели до 299 л, благодаря чему удалось отказаться от бака в хвостовой части фюзеляжа. Вместо серийного двигателя «Мерлин III» самолеты оснастили форсированным двигателем «Мерлин 45». Появившаяся система обогрева кабины значительно облегчила работу пилота, проводящим долгие часы на большой высоте. Самолет оборудовали радиостанцией, что упростило навигацию. Всего построили 229 «Спитфайров PR Mk.ID». Позднее обозначение самолета сменили на PR Mk.IV. Этот самолет стал основным британским фоторазведчиком в 1941 и 1942 годах. Последней разведывательной модификацией на базе «Спитфайра I» был PR Mk.IG. Испытание PR Mk.IE доказало эффективность диагональных фотокамер. Но на малой высоте «Спитфайр» становился беззащитным перед атаками истребителей и зенитной артиллерии противника. Поэтому на самолет вернули штатные пулеметы и лобовое бронестекло. Самолет также оснастили 130-литровым баком за кабиной. Фотоаппаратура состояла из диагональной камеры F.24 с 356-мм объективом, установленной кабиной и направленной вправо или влево, а также двух вертикальных камер F.24 — одной с 127-мм и другой с 356-мм объективами. Такая комплектация придавала самолету большую оперативную гибкость. Самолет мог по ситуации действовать с разных высот. На высотах до 600 м применялась диагональная камера, на высотах 600-3000 м использовалась фотокамера со 127-мм объективом, а на высотах более 3000 м — фотокамера с 356-мм объективом. Большинство самолетов серии G покрывались светло-розовым, почти белым камуфляжем, полностью вытеснившим прежний светло-зеленый «камотинт».

Mk.II

«Спитфайр II» отличался от своего предшественника более мощным двигателем «Мерлин XII», оснащенный системой охлаждения, работавшей на находящимся под давлением антифризе, а также пиротехническим стартером системы Коффмана. Летом 1939 года двигатель «Мерлин XII» установили на «Спитфайр I» K9788 — второй серийный экземпляр. Характеристики самолета улучшились, тогда было решено использовать этот двигатель на следующей серии самолетов. По сравнению с Mk.I, «Спитфайр II» отличался только небольшим каплевидным обтекателем на капоте, расположенным справа, сразу за винтом, а также более тупоносым коком винта. Под обтекателем скрывался новый стартер.

Было решено, что выпуск «Спитфайров II» организуют на новом заводе в Касл-Бромвиче под Бирмингемом. Строительство этого завода началось еще летом 1938 года. Контролировала завод автомобильная фирма «Моррис Моторз Лтд», которая планировала наладить выпуск самолетов по типу автомобильного конвейера. Планировалось создать соответствующую оснастку, позволявшую использовать малоквалифицированную рабочую силу. Владелец концерна «Моррис Моторз» лорд Наффилд не поскупился на оснащение нового завода. Но оказалось, что истребители нельзя выпускать как автомобили. Организация труда на новом заводе исключала возможность вносить в конструкцию самолета изменения. Дело приобрело неблагоприятный оборот. В донесении Майлза Томаса, вице-президента фирмы «Моррис Моторз», лорд Наффилд был горячим сторонником автоматизации и членения производственного процесса на минимальные, но неизменные операции. В то же время «Спитфайр» постоянно совершенствовался, как того требовал опыт, получаемый в боях. В результате начало выпуска постоянно откладывалось, так как готовилась новая оснастка для очередной модификации. В Касл-Бромвич накапливалось все большее и большее число деталей, но самолетов завод не давал. Отношения между Министерством авиации и концерном «Виккерс» с одной стороны, и фирмой «Моррис Моторз» с другой стороны становились напряженными. Для Наффилда, имевшего славу великолепного технолога, нескончаемая модификация самолета стала настоящим кошмаром.

17 мая 1940 года лорд Бивербрук, тремя днями ранее назначенный на новую должность министра авиационной промышленности, отстранил Наффилда от управления заводом в Касл-Бромвич. Строительство завода финансировалось правительством, поэтому Бивербрук был в своем праве. Завод тут же передали под контроль «Виккерсу». Штат завода усилили кадрами фирмы «Супермарин». В конце концов удалось наладить производство. Первые десять «Спитфайров» завод должен был дать к концу июня 1940 года. Силами самого завода в Касл-Бромвиче этого сделать было невозможно, поэтому руководство концерна «Виккерс» пошло на подлог. С завода «Супермарин» в Саутгемптоне в Касл-Бромвич доставили несколько фюзеляжей в сборе и множество других агрегатов. Только благодаря этому вливанию «июньскую десятку» самолетов удалось сдать в срок.

Наффилду следовало с самого начала признать, что в условиях непрерывной доработки конструкции самолета нельзя обойтись только автоматизированным трудом малоквалифицированных кадров. Разумеется, с помощью простых рабочих, располагавших соответствующей оснасткой, можно было собирать все узлы, конструкция которых оставалась неизменной, но сборку постоянно дорабатываемых узлов следовало поручить высококвалифицированным рабочим, способным работать руками и головой.

В июле завод в Касл-Бромвич дал 23 самолета, в августе — 37, в сентябре — 56.

Первый серийный «Спитфайр Mk.IIA» нес восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Вскоре в серию пошел и «Спитфайр Mk.IIB» с двумя пушками «Испано» и четырьмя пулеметами. Всего завод выпустил 921 Mk.II, в том числе 751 Mk.IIA, остальные Mk.IIB. В марте 1941 года завод переключился на выпуск модификации Mk.V.

Около пятидесяти самолетов Mk.IIA оснастили под левым крылом 180-литровым баком. Эти самолеты поступили в 66-ю, 118-го и 152-ю эскадрильи. Поскольку бак заметно сказался на максимальной скорости самолета, популярностью у пилотов эта модификация не пользовалась.

В 1943 году около 50 снятых с вооружения самолетов «Спитфайр II» оснастили двигателями «Мерлин XX», а затем передали на морскую воздушно-поисковую службу. Самолеты дополнительно несли спасательный комплект «тип Е», состоявший из одного большого и двух малых контейнеров, установленных за кабиной пилота. В большом контейнере помещался многоместный надувной плот «тип L». В одном из малых контейнеров находилось 69 метров плавающего троса, а в другом — запас пищи и воды. Когда пилот сбрасывал спасательный комплект, сначала выходил большой контейнер, который тянул за собой трос из малого контейнера. Когда трос полностью выпускался, срабатывала система надувания плота. Затем выходили оба меньших контейнера, содержавшие в себе запас воды и пищи, аптечку и ракетницу. Длинный трос, соединявший контейнеры с плотом увеличивал шансы тонущих добраться до плота. Преимущество спасательного комплекта «тип Е» заключалось в том, что его установка на самолет не требовала серьезных переделок, а также практически не сказывалась на боевых возможностях самолета.

В начале 1942 года отряд совершенствования тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit — AFDU) провел интересные испытания «Спитфайра I» (K9830), модифицированного до стандарта Mk.II. самолет был оборудован перископом, открывавшим вид вперед и вниз, обычно заслоненный капотом двигателя. Это устройство было особенно полезным при атаке целей с большой угловой поправкой, когда нос самолета заслонял собой цель. В таких условиях пилоту приходилось стрелять наугад, надеясь на одну интуицию. Устройство состояло из двух зеркал, одно из которых находилось над фонарем, а второе — внутри фонаря. Но испытание показало низкую эффективность перископа, который увеличивал поле зрения пилота всего на 2 гр. В итоге идею признали бесперспективной.

На «Спитфайре II» испытывался так называемый «механизм тип 6». Под этим условным обозначением скрывался прицел с гироскопической коррекцией, разработанный в Фарнборо для стрельбы в крутом вираже. Позднее этот «механизм» получил известность как гироскопический прицел Mk.I. Его доработанный вариант Mk.II широко применялся в последние месяцы войны.

Рассредоточение производства

26 сентября 1940 года люфтваффе сумело нанести английской авиационной промышленности серьезный удар. В тот день группа из 59 Не 111 из KG 55 совершила удачный налет на головное предприятие фирмы «Супермарин» в Вулстоне, а также на недавно завершенный филиал в Итчене. Оба предприятия оказались полностью разрушены. К счастью к этому времени завод в Касл-Бромвиче уже набрал обороты, а выпуск многих узлов по субподрядам выполняли другие фирмы.

Хотя здания цехов оказались разрушенными, основная часть станков и оснастки уцелела. Сохранился и ангар в Истлее, где шла окончательная сборка самолетов. Почти сразу после налета лорд Бивербрук посетил разрушенные предприятия и решил оставить их без ремонта, а выпуск распределить по окрестности, чтобы у люфтваффе больше не было столь удобной цели.

Министерство Бивербрука реквизировало один этаж в соседнем отеле «Полигон» в Саутгемптоне, где разместили директора фирмы «Супермарин» командора Джеймса Берда вместе с заводоуправлением. В разрешении кризисной ситуации особенно отличился Лен Гуч. Руководство заводом тут же приступило к составлению плана по рассредоточению производства фирмы. Учитывались все имевшиеся в округе производственные площади. По точным армейским картам графств Уилтшир, Гемпшир и Беркшир определили населенные пункты, расположенные рядом с аэродромами. Туда вынесли четверть всех производственных мощностей фирмы. Это были Саутгемптон с аэродромом Истлей, Солсбери с аэродромами Хай-Поет и Четтис-Хилл, Траубридж с аэродромом Кивил, а также Ридинг с аэродромом Хенли (позднее Олдерманстон). В каждом из перечисленных населенных пунктов планировалось организовать сборку фюзеляжей и крыльев. Готовые фюзеляжи и крылья предполагали собирать непосредственно на аэродромах. В результате вместо одной сборочной линии фирма получила сразу четыре.

Выпуск деталей и узлов разместили на множестве реквизированных предприятий в Саутгемптоне, Винчестере, Ньюбери, Ридинге и Траубридже: автомобильных мастерских, прачечных и автобусных депо. Гун и его люди отбирали подходящие предприятия, затем наносили туда визит в присутствии полицейского, имевшего мандат от местного коменданта полиции. Если предприятие подходило для организации там выпуска самолетов, его немедленно реквизировали, не считаясь с мнением хозяина.

На реквизированные предприятия тут же вывозились уцелевшие после налета станки и оснастку. Через шесть недель после налета к выпуску «Спитфайров» подключили 35 предприятий, причем на 16 из них выпуск узлов уже шел полным ходом, а на остальных завершались подготовительные работы.

Налет на Вулстон и Итчен несомненно сказался на выпуске «Спитфайров», хотя трудно оценить в какой мере. Производство фирмы «Супермарин» резко сократилось. Если в августе 1940 года фирма построила 126 самолетов, то в сентябре только 100, в октябре 61, в ноябре 73, а в декабре всего 42. В январе 1941 года удалось выпустить 67 машин, в дальнейшем производство нарастало. В апреле выпустили уже 93 самолета, а в августе достигли исходного уровня, собрав 130 машин. При этом часть производственных мощностей передали в Касл-Бромвич, где их с успехом использовали. В результате общий выпуск истребителей упал не так сильно: 163 в августе, 156 в сентябре, 149 в октябре, 139 в ноябре и 117 в декабре. Таким образом, общие потери от налета составили около 90 недопоставленных самолетов, что соответствовало трехнедельному простою фирмы в ее состоянии на август 1940 года. Но «Супермарин» оказался фениксом, которого невозможно было уничтожить, разбомбив цеха в Вулстоне и Итчене.

Mk.III

Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель «Мерлин XX» мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде.

Построили только один экземпляр «Спитфайра III» (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели «Мерлин XX» планируется направить для выпуска «Харрикейнов II», так как характеристики «Харрикейна» следовало поправить в первую очередь.

Фирма «Роллс-Ройс» прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей «Мерлин XX». Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей «Спитфайр III». Но тут приоритет получил двигатель «Мерлин 45», представлявший собой тот же «Мерлин XX», но без наддува. В декабре 1940 года начались работы по установке двигателя «Мерлин 45» на «Спитфайр». Так появился «Спитфайр V», о котором будет рассказано ниже.

В феврале 1941 года истребитель Mk.V успешно прошел испытания в Боском-Даун. 6 марта на заседании объединенного комитета по вопросам развития и продукции (Joint Development and Production Committee) начальник штаба ВВС главный маршал авиации сэр Чарльз Портал вынес смертный приговор «Спитфайру III». В протоколе заседания записано: «Решено направить в производство самолет «Спитфайр V» с двигателем «Мерлин 45» с односкоростным наддувом вместо «Спитфайра III». «Спитфайр V» с доработанным двигателем «Мерлин 45» (увеличенный ротор наддува) имеет лучшие характеристики на больших высотах, а также больший потолок. Тем самым он удовлетворяет требованиям командования истребительной авиации к высотному истребителю. Его потолок превосходит физические возможности пилота, не располагающего гермокабиной. Кроме того, он имеет неплохую скороподъемность и маневренность даже на больших высотах. Если предполагаемые доработки дадут ожидаемый эффект, штаб ВВС закажет столько самолетов, сколько промышленность сможет дать».

В дальнейшем планировалось продолжить совершенствование «Спитфайра V», оснастив его гермокабиной.

«Следующим шагом будет создание «Спитфайра» с двигателем «Мерлин RM6SM» с двухступенчатым наддувом. Так как этот двигатель на несколько дюймов длиннее «Мерлина 45», потребуется доработать планер самолета. Этот истребитель также планируется оснащать гермокабиной».

Намеченный план удалось выполнить. «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 45» и гермокабиной получил известность как «Спитфайр VI» с двигателем «Мерлин 47». Двигатель «Мерлин RM6SM» с двухступенчатым наддувом пошел в серию как «Мерлин 60». Этот двигатель планировалось установить на «Спитфайр VII», который должен был пойти в серию следом за «Спитфайром VI». Эти самолеты позволяли вести бой на высотах более 10000 м, в чем тогда ни у кого не было опыта. Самолет «Спитфайр V» этот опыт позволил получить. Выяснилось, что на одномоторном одноместном истребителе гермокабина представляет собой излишнюю роскошь. Пилоты при необходимости, забирались на предельные высоты на «Спитфайрах V», не считаясь с отсутствием гермокабины.

Но все это случится в будущем, вернемся же к «Спитфайру III» (N3297). Поскольку в серию «Спитфайр III» не пошел, самолет использовали в качестве опытного образца. Его оснастили стандартным крылом и в начале апреля отправили на фирму «Роллс-Ройс» для установки двигателя RM6SM.

В сентябре 1941 года самолет N3297 снова поднялся в воздух. Но это была уже совсем другая машина. Двигатель «Мерлин 61» — вариант «Мерлина 60» для истребителей — агрегатировался с двухступенчатым наддувом, имевший промежуточное охлаждение сжатого воздуха. Промежуточный радиатор нуждался в отводе тепла, поэтому на N3297 появились две выпуклости, по одной под каждым крылом. Слева находился маслорадиатор и половина радиатора двигателя. Справа находился промежуточный радиатор сжатого воздуха и вторая половина радиатора двигателя. Мощный двигатель вращал четырехлопастный винт «Ротол», выхлопная система состояла из комплекта патрубков, по одному на цилиндр. Словом, N3297 заметно отличался от своих предшественников, будучи сам образцом для машин более поздних выпусков.

Новый «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 61» на испытаниях показал себя многообещающе. Но обнаружились проблемы в работе промежуточного радиатора, в результате в ноябре 1941 года пришлось менять двигатель. Получив новый мотор, в январе 1942 года N3297 прибыл в Боском-Даун. Там истребитель показал великолепные результаты: 629 км/ч на высоте 4850 м, 666 км/ч на высоте 8290 м и 570 км/ч на высоте 12190 м. Практический потолок самолета определили в 12740 м.

Эти результаты тем более удивительны, что во время испытаний N3297 показывал признаки износа. В официальном рапорте говорилось: «Планер в очень плохом состоянии, которое только ухудшилось в ходе испытаний. В некоторых местах с обшивки облезла краска. Особенно это заметно на элеронах, где отсутствуют целые куски красочного покрытия, образовав шероховатости глубиной 1,5 мм и более. Створки капота закрывались неплотно, оставляя щели шириной от 3 до 6 мм. Кроме того, на верхней части капота имелись два выступа, закрывавших детали промежуточного радиатора. Их попытались заровнять насколько это представлялось возможным».

Несмотря на плохое состояние самолета, испытания N3297 продолжались до сентября 1942 года. Хотя истребитель Mk.III в серию не пошел, его прототип активно использовался для отработки конструкции последующих модификаций «Спитфайра».

Mk.V

В конце 1940 года командование истребительной авиации было всерьез обеспокоено повторением «Битвы за Англию» весной-летом 1941 года. При этом не исключалась возможность того, что противник применит более совершенные истребители и бомбардировщики, развивающие большую скорость и способные действовать на больших высотах. Разведчики «Юнкере Ju 86P», оснащенные высотными двигателями, уже действовали безнаказанно над Великобританией, поднимаясь на высоту более 11500 м. В начале 1941 года штаб ВВС решил начать выпуск истребителей «Спитфайр V» вместо «Спитфайр III». Первоначально «Спитфайр V» рассматривался как временное решение, выпуск которого следовало продолжать до появления ожидавшегося высотного истребителя «Спитфайр VI», оснащенного гермокабиной.

Самолет Mk.V представлял собой планер МЫ или Mk.II с усиленной моторамой, на которую установили мощный двигатель «Мерлин 45». Главной наружной особенностью, отличавшей Mk.V от предыдущих образцов, был увеличенный маслорадиатор с круглым воздухозаборником вместо полукруглого, как было прежде.

Первые Mk.V строили, переделывая серийные МЫ и Mk.II. Джеффри Квилл впервые облетал «Спитфайр V» Х9422 20 февраля 1941 года. В этом же месяце полетел второй «Спитфайр V» — К9788, оснащенный двигателем «Мерлин 45». Этот самолет направили для испытаний в Боском-Даун.

Серийно «Спитфайры V» выпускались в двух вариантах: Mk.VA и Mk.VB — пулеметном и пушечном. Всего собрали 94 Mk.VA, после чего их выпуск свернули в пользу пушечного варианта. В 1941 году истребители «Спитфайр VB» массовой серией выпускались фирмами «Супермарин» и «Уэстленд», а также заводом в Касл-Бромвич.

Истребители Mk.V появились в тот момент, когда командование истребительной авиации постепенно переходило от обороны к наступлению. Поэтому самолеты этого типа все чаще появлялись над Францией и Бельгией, занимаясь свободной охотой или сопровождая английские бомбардировщики. Поскольку радиус действия самолета был слишком малым, начались работы по созданию подвесных сбрасываемых баков объемом 135 л (30 галлонов) и 203 л (45 галлонов). Бак вплотную подвешивался к днищу фюзеляжа.

В октябре 1941 года появился Mk.VC, который походил на Mk.VB, но имел усиленное крыло, конструкция которого напоминала крыло Mk.III. Это было так называемое универсальное крыло, в которое можно было установить любую конфигурацию вооружения: восемь пулеметов, две пушки и четыре пулемета, четыре пушки. Боекомплект пушек у Mk.VC составлял 120 выстрелов на ствол, тогда как на Mk. VB был всего 60 выстрелов на ствол. На Mk.VC колеса шасси выдвинули на 5 см вперед, как на Mk.III.

В июне 1941 года Германия напала на Советский Союз, поэтому стало ясно, что новых налетов на Великобританию не последует. Поэтому «Спитфайр VI», оснащенный гермокабиной, в крупную серию не пошел. Оказалось, что создаваемый в качестве временной меры Mk.V вполне отвечает требованиям командования истребительной авиации. Поэтому серийный выпуск самолета продолжился.

Как уже говорилось, до конца 1941 года «Спитфайр V» состоял на вооружении почти всех истребительных эскадрилий Королевских ВВС на территории Англии, но ни один из них не попал на Средиземноморский ТВД, где шли основные бои с участием английских войск. Чтобы применять «Спитфайры» в условиях пустыни, его следовало оснастить эффективным воздушным фильтром. Без такого приспособления пыль, попадавшая в карбюратор, приводила к быстрому износу цилиндров. Первоначально воздушный фильтр установили под двигателем, в результате образовалась характерная борода, которая съела около 13 км/ч скорости и около 2,8 м/с скороподъемности у земли.

В конце 1941 года разработали большой 405-литровый (90 галлонов) подвесной сбрасываемый бензобак. Впервые его использовали оперативно 7 марта 1942 года во время операции «Споттер» — доставки на Мальту 15 «Спитфайров VB» в тропическом варианте. Самолеты предполагалось выпустить с палубы авианосца «Игл» у побережья Алжира. При этом перебазировании самолеты пролетели 1060 км.

В течение всей войны предпринимались попытки повысить боеспособность «Спитфайра». В конце 1941 года удалось устранить один из крупных недостатков истребителя — нестабильную работу двигателя при резких маневрах. На фирме «Роллс-Ройс» разработали новый тип карбюратора, в котором поплавок заменили мембраной. Новый карбюратор впервые установили на «Спитфайр VB» (W3228). В декабре 1941 года самолет прошел испытания в Боском-Даун. Результаты оказались многообещающие. В рапорте сообщалось: «Мембранный карбюратор превращает «Спитфайр V» в отличную боевую машину, поскольку позволяет проводить активные маневры, связанные с серьезными перегрузками. Теперь самолет может проводить такие маневры, которые невозможны были на самолете с поплавковым карбюратором. Но следует помнить, что значительные или продолжительные перегрузки приводят к падению давления масла в двигателе, что может привести к повреждению двигателя, если полет в экстремальных условиях продолжается слишком долго. Этот недостаток сильно не сказывается на нормальном боевом применении истребителя. Тем не менее, следует предупредить пилотов о возможности повреждения двигателя при длительном активном маневрировании на самолете с мембранным карбюратором».

Мембранный карбюратор применялся на двигателях «Мерлин» 50-й серии, который ставили на «Спитфайры V» поздних выпусков.

Но и немцы не дремали. В начале 1942 года стало ясно, что «Спитфайр V» уступает новому «Фокке-Вульфу 190А». В июне 1942 года один Fw 190 по ошибке сел на английском аэродроме. В результате у англичан появилась возможность провести сравнительные испытания немецкого истребителя с английскими машинами. Выяснилось, что «Фокке-Вульф» превосходил «Спитфайр» в максимальной скорости, скороподъемности, скорости пикирования и скорости поворота вдоль продольной оси. К счастью для командования истребительной авиации люфтваффе в этот период не проявляло большой активности на Западном фронте, поэтому немцы не смогли полностью использовать потенциал своих новейших истребителей.

Ответом на Fw 190 должен был стать «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 61». Но и у «Спитфайра V» оставались резервы, позволявшие повысить его шансы уцелеть при встрече с «Фокке-Вульфами», особенно у земли. Прежде всего самолету укоротили крылья, сняв законцовки. В результате размах крыла уменьшился до 9,91 м, а площадь до 21,46 м2 (всего на 1,02 м2). В результате самолет стал гораздо живее крутить бочку, немного повысилась максимальная скорость, скорость пикирования и улучшилась динамика разгона на высотах до 3000 м.

Следующим шагом была установка на самолет двигателя «Мерлин 50М», оптимизированного для небольших высот. От «Мерлина 45» он отличался только урезанным ротором наддува, который давал максимальное давление 12,4 гПа на высоте всего 1800 м, что обеспечивало самолету скорость 560 км/ч, то есть почти как у «Фокке-Вульфа». Соединение укороченных (clipped) крыльев и урезанного (cropped) ротора наддува дало «Спитфайр LF.V», который неофициально называли «Спитфайр укороченный и урезанный». Иногда эту модификацию называли еще жестче: коротким обрезанным сифилитиком (clipped cropped and clapped), подразумевая, что самолеты, прошедшие переделку до стандарта LF.V, как правило не отличались новизной.

В 1942 году под крыльями «Спитфайра» снова появились бомбы, впервые за семь лет, которые прошли после изменения тех-задания F.37/34. В августе 1942 года 126-я эскадрилья, дислоцированная на Мальте, приступила к налетам на Сицилию. Находившиеся на вооружении эскадрильи «Спитфайры VC» несли под крыльями по одной 250-фунтовой (113-кг) бомбе. С этого момента Mk.VC и последующие модификации все шире применялись в роли истребителей-бомбардировщиков.

Первоначально все «Спитфайры» перебрасывались на Мальту с помощью авианосцев. Этот способ был тем плох, что отрывал авианосцы от выполнения их основных задач. Поэтому для «Спитфайра VC» разработали модификацию, позволявшую совершать беспосадочный перелет с Гибралтара на Мальту. Этот маршрут протяженностью 1750 км примерно равен расстоянию от Лондона до Киева. Самолеты оборудовались 130-литровым баком за сиденьем пилота, увеличенным маслобаком под двигателем и подвесным сбрасываемым баком на 765 л (170 галлонов) под фюзеляжем. На время перелета, а такие перелеты начались в октябре 1942 года, самолеты несли всего два 7,7-мм пулемета. На Мальте с самолетов снимали дополнительные баки, устанавливали тропические фильтры и остальное вооружение.

В мае 1942 года люфтваффе начало разведывательные полеты над Египтом, применяя самолеты Ju 86P, действовавшие на сверхбольших высотах. База немецких разведчиков находилась на Крите. Для перехвата разведчиков несколько «Спитфайров V» переделали в высотные перехватчики. Переделку проводили на базе ремонтного батальона в Абукире. С самолетов сняли все лишнее оборудование, подняли давление во впускном тракте двигателя, сняли все бронирование и четыре пулемета. После первых пробных полетов конструкцию самолетов еще больше облегчили. С них сняли радиостанцию и мачту антенны, штатный аккумулятор заменили более легким, на 135 л сократили обычную заправку бензином.

На самолетах «Спитфайр V» применялись крылья трех типов (А, В и С) с законцовками и без, а также девять типов двигателей «Мерлин» (45, 45М, 46, 50, 50А, 50М, 55, 55М и 56). Литерой «М» обозначался двигатель с урезанным ротором наддува, оптимизированного под небольшие высоты. «Мерлин 46» представлял собой высотную модификацию «Мерлина 45». Серия 50 отличалась наличием мембранного карбюратора. 50А и 56 были высотными двигателями, аналогами 46. 55 и 56 имели блок цилиндров из двух частей. В результате характеристики «Спитфайра V» колебались в самых широких пределах. Кроме двигателя на скоростные качества влияло наличие или отсутствие тропического фильтра, а также другие особенности в конструкции самолета. В 1943 году в Фарнборо провели серию испытаний самолета «Спитфайр VB» (EN946). В конструкцию самолета вносились изменения, которые влияли на его скорость, после чего изменение скорости определялось на практике. Первоначально самолет развивал 574 км/ч. Установка индивидуальных выхлопных патрубков вместо штатных сдвоенных типа «рыбий хвост» дала прирост скорости 11 км/ч. Демонтаж противообледенительной заслонки на карбюраторе дал еще 13 км/ч. Обтекатель на зеркале заднего вида добавил 5 км/ч. Демонтаж антенной мачты дал выигрыш в 1 км/ч. Выравнивание отверстия сброса гильз с поверхностью крыла добавило 2 км/ч. Шпаклевка всех щелей, ровная окраска и полировка передней кромки крыла добавила 10 км/ч. Полировка остальной поверхности самолета добавила 5 км/ч. В итоге все эти незначительные изменения позволили увеличить скорость самолета с 574 до 621 км/ ч. Как оказалось, небольшие дефекты планера могли серьезно сказываться на скорости самолета. Даже разлитое на обшивке масло, к которому прилипала гарь и пыль, создавали завихрения на обшивке, из-за которых терялась скорость. Аналогичное влияние имели повреждения красочного слоя, царапины, вмятины и заплаты на месте пробоин, особенно на передней кромке крыла.

Всего на заводе в Касл-Бромвич, рассредоточенной фирме «Супермарин» и фирме «Уэстленд» выпустили около 6500 «Спитфайров V» всех вариантов. Кроме того, около 180 самолетов Mk.I и II также переделали до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя «Мерлин 45».

Mk.VI

Как уже говорилось, в начале 1941 года выпуск истребителей «Спитфайр V» рассматривался как временная мера, пока не будет готов к производству «Спитфайр VI» обладающий лучшими высотными качествами и оснащенный гермокабиной. В тот период опасались, что Германия наладит массовый выпуск высотных бомбардировщиков типа Ju 86P, для борьбы с которыми и требовались высотные перехватчики. На заседании Министерства авиационной промышленности, состоявшемся в Лондоне 16 июня 1941 года, говорилось в отношении Mk.VI: «Фирма уже проинформирована, что Министерство авиации потребует их около 350 с небольшими дополнительными сериями для пополнения потерь. До конца 1941 года следует построить 60 самолетов для оснащения двух эскадрилий». Джо Смит, главный конструктор фирмы «Супермарин», который присутствовал на заседании, сообщил, что прототип «Спитфайра» с гермокабиной уже почти готов и в ближайшее время поднимется в воздух.

Джеффри Квилл облетал этот прототип (Х4942) 5 июля. Он высоко оценил работу гермокабины на больших высотах — она значительно упрощала работу пилота. Но имелись в кабине и недостатки. Масляная взвесь из наддува создавала в кабине невыносимую вонь. Рули и элероны двигались тяжело, так как их тяги проходили через резиновые уплотнители. Это отрицательно сказывалось на устойчивости самолета на курсе, особенно на больших высотах. На небольших высотах в кабине было жарко. Фонарь кабины, который закрывался на земле, а в воздухе его можно было только аварийно сбросить, по мнению Квилла допускался лишь как временная мера. Крышка фонаря гермокабины должна работать как на обычных самолетах. Но учитывая большую необходимость в высотных перехватчиках, на первое время можно согласиться и на такой фонарь. Приоритет работы над гермокабиной был настолько велик, что параллельно в Фарнборо на базе «Спитфайра V» (R7120) проектировалась другая гермокабина. Позднее оба самолета прошли сравнительные испытания, и на серийных самолетах использовались лучшие технические решения обеих разработок.

Гермокабина «Спитфайра» заметно уступала по эффективности кабинам современных реактивных самолетов. Внутри кабины «Спитфайра VI» давление превышало забортное всего на 0,14 атм. На практике это означало, что на высоте 11300 м внутри кабины царило разряжение как на высоте 8500 м. Хотя пилоту приходилось все равно пользоваться кислородной маской, гермокабина спасала его от других физиологических проблем. Борьба с недостаточной герметичностью продолжалась еще долгое время. Постепенно выявлялись и устранялись места утечки. Например, одним из неожиданно слабых мест кабины оказались уплотнители жгутов электропроводки.

Кроме гермокабины и высотного двигателя Mk.VI отличался от Mk.V еще рядом деталей. Для дополнительной герметизации на высотном истребителе убрали дверку в борту фюзеляжа, облегчавшую пилоту вход и выход в кабину. Дополнительно фонарь оснастили надувным резиновым уплотнителем. Для более эффективной работы двигателя на больших высотах, применялся четырехлопастный винт. Самолет также оснастили продолговатыми законцовками крыла, увеличившими размах до 12,24 м и площадь до 23,09 м2.

Первый серийный «Спитфайр VI» собрали в декабре 1941 года. В феврале 1942 года второй серийный Mk.VI (AB200) проходил испытания в Боском-Даун.

В мае 1942 года Mk.VI (BR289) доставили в AFDU.

В конце 1942 года в Фарнборо для Mk.VI разработали устройство впрыска жидкого кислорода. Впрыск позволял поднять потолок самолета на 600 м и увеличить его максимальную скорость на предельных высотах на 65–80 км/ч. Однако система оказалась очень чувствительной к повреждениям, грозя взрывом. Поэтому боевых условиях ее применять было нельзя.