Hawker Hurricane. Часть 1

Тридцатые годы прошли под знаком авиационных рекордов. В этой области лидировали немцы, которые ставили один рекорд за другим. Но и в Англии было достаточно энтузиастов, стремившихся выжать из самолета все, на что он способен. 10 февраля 1938 года командир 111-й эскадрильи совершил эффектный перелет из Нортхолт-Тернхауз-Нортхолт. Расстояние между Нортхолтом и Тернхаузом равнялось 650 км. Двигаясь в направлении Тернхауза Гиллан боролся с сильным встречным ветром, ограничившем скорость до 450 км/ч. Но на обратном пути ветер уже «дул в спину», благодаря чему удалось разогнать самолет до 658 км/ч! Удивления достойны и условия, в которых проходил полет. Высота 5180 м без кислородной маски и в условиях ограниченной видимости.

Почти одновременно с «Харрикейном» фирма «Хоукер» создала еще один истребитель. Это была двухместная машина, призванная заменить «Демона» и конкурировавшая с истребителем Бал-тон-Пол «Дефиант». Этим истребителем был «Хотспер», который был в значительной степени унифицирован с «Харрикейном». Однако «Хотспер» очень опоздал по сравнению с «Дефиантом» и проиграл соревнование.

Выпуск «Харрикейна» нарастал столь стремительно, что заказчик не успевал принимать новые самолеты. Новые машины получили 3-я и 56-я эскадрилья. Всего в первой половине 1938 года «Хоукер» выпустил 80 «Харрикейнов», но военные смогли принять лишь 50.

Пока в Кингстоне и Бруклендсе собирались первые машины, Кемм со своими помощниками продолжал совершенствовать конструкцию самолета. Изменения внедрялись постепенно, случалось, что переделке подвергались в первую очередь уже выпущенные машины. Это создало определенную путаницу, так как старые машины могли иметь новые черты, которые еще отсутствовали у более поздних самолетов.

Первые «Харрикейны» имели фонарь без бронированного лобового стекла. Вскоре на самолеты начали ставить накладное бронестекло. Это потребовало лишь незначительной модификации рамы фонаря. Первым самолетом с бронированным лобовым стеклом был L1750. Кроме бронестекла самолет оснастили бронированным заголовником кресла пилота. Бронированный заголовник испытывался на самолете L1562, то есть был внедрен даже раньше бронестекла. Для сравнения стоит указать, что на «Мессершмиттах» бронированные заголовники появились лишь на модификации Bf 109E ближе к концу Битвы за Англию. Некоторые последние «Харрикейны» с деревянными винтами и обшитыми тканью крыльями оснастили зеркалами заднего вида, которые немного поправили обзор задней полусферы. Но до конца ограниченный обзор назад был ахиллесовой пятой самолета.

Достаточно быстро с борта убрали трубку Вентури, заменив ее трубкой Пито, установленной перед кабиной. Изменилась и конфигурация выхлопной системы. Теперь она состояла из трех патрубков, каждый из которых выводил выхлоп из двух цилиндров. Два передних патрубка имели полукруглое сечение, а задний — круглое. Хвостовое колесо часто застревало в убранном состоянии, поэтому в эскадрильях колесо обычно заклинивали в выпущенном состоянии. Со временем подавляющее большинство самолетов имело заклиненное хвостовое колесо.

Заметной особенностью, появившейся на первых «Харрикейнах Mk I», был дополнительный стабилизатор, пущенный вдоль нижней части фюзеляжа вплоть до хвостового оперения. Эта модификация появилась после испытаний на маневренность и эффективность рулевого управления, проведенных в конце 1937 года. Опыты показали недостаточную эффективность хвостового оперения во время резких маневров. Чтобы улучшить работу хвостового оперения, но при этом не вносить в конструкцию самолета серьезных изменений, и добавили этот стабилизатор. В марте 1938 года приняли решение выпускать самолеты с хвостовым колесом, установленном на неубирающейся удлиненной стойке.

«Харрикейн» быстро завоевал себе популярность у пилотов. Он был маневренный, быстрый и послушный рулям. Благодаря большой колее, самолет устойчиво держался на полевых аэродромах с не самым ровным покрытием. При взлете и посадке самолет практически не реагировал на боковой ветер. В этом отношении «Харрикейн» превосходил «Спитфайр», который имел более узкую колею. Легкость в пилотировании была тем важней, что английская система подготовки пилотов не предусматривала использования двухместных модификаций боевых машин. Считалось, что пилот уже должен иметь достаточную квалификацию, чтобы самостоятельно освоить новый для себя самолет. Однако на фирме был создан и двухместный учебный вариант «Харрикейна». Но работы над машиной прервала война, и использовались они только в Персии (Иране).

Техники также могли только хвалить новый истребитель. Самолет имел хорошую «защиту от дурака», и даже неопытный механик мог вполне разобраться в его конструкции. Доступ ко всем узлам был удобный. Когда началась война, выяснилось, что «Харрикейн» ко всему имеет неплохую живучесть, а ремонт даже тяжелых повреждений вполне можно проводить в полевых мастерских. С началом войны «Хоукер» развернул по всей Англии сеть фирменных мастерских, в которых удалось отремонтировать 4537 самолетов «Харрикейн».

Все же среди пилотов нашлись и недовольные. Многие летчики, привыкшие к бипланам, с трудом осваивали новую машину и скептически относились к таким новинкам, как закрытый фонарь, убирающееся шасси и закрылки.

Одним из факторов, ограничивающих скорость машины, был винт с неизменяемым шагом. Отсутствие механизации винта приводило к тому, что единственным способом управлять мощностью двигателя было изменять его обороты. В июле 1938 года было решено заменить деревянный двухлопастный винт трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом типа «Гамильтон-Стандард» диаметром 3,352 м, выпускавшимся по лицензии фирмы «ДеХевиленд». Механизм регуляции шага, кок и сам винт весили больше, чем деревянный «Уоттс», но рост массы вполне компенсировался ростом максимальной скорости на 27 км/ч и возможностью регулировать мощность двигательной установки, изменяя шаг винта. Новый винт имел всего два положения лопастей. Первым самолетом, оснащенным новым винтом, стала машина L1562, на которой также установили бронированный заголовник. В июле 1938 года самолет совершил первый полет с новым винтом.

Вскоре винт начали ставить на все серийные машины. Однако их карьера долго не продлилась. Уже осенью 1938 года фирмы «Роллс-Ройс» и «Бристоль» в своем подразделении «Ротол» разработали трехлопастный винт с гидравлическим механизмом изменения шага. Винт «Ротол R.X.5/2» диаметром 3,277 м имел три деревянных лопасти. Одновременно «Роллс-Ройс» разработал новую модификацию двигателя «Мерлин II», отличавшийся от своего предшественника возможность устанавливать на него любой винт. Первоначальный вариант двигателя допускал только два винта: «Уоттс» и «ДеХевиленд». Двигатель «Мерлин III» имел модифицированную масляную систему, позволявшую поддерживать постоянное давление в механизме изменения шага винта. Винт «Ротол» создавался именно для «Харрикейна», и первые прототипы поступили именно на фирму «Хоукер», где их установили на самолеты. Первой машиной с новым винтом стал самолет L1606, получивший гражданскую регистрацию G-AFKX. На самолет также установили двигатель «Мерлин III» (с/н 11111). Некоторые авторы утверждают, что регистрацию G-AFKX получил самолет L1877 или L2026 из 56-й эскадрильи, который поступил в распоряжение экспериментаторов после капитального ремонта. В любом случае, этот самолет остался на заводе и использовался при испытании различных моторов, в том числе «Мерлин R.M.4.S» и «Мерлин 45». Впервые самолет с двигателем «Мерлин III» поднялся в воздух 24 января 1939 года, пилотировал машину Лукас. На высоте 4572 м самолет развил скорость 554 км/ч.

Испытания показали, что новый винт и двигатель заметно улучшили характеристики самолета. Самолет устойчивее вел себя при взлете и посадке, возросла скороподъемность, скорость в горизонтальном полете и скорость пикирования. Практически все параметры улучшились. Многие английские летчики утверждали, что своими победами в ходе Битвы за Англию они обязаны прежде всего винту «Ротол». Однако какое-то время заводы выпускали самолеты с винтами «Ротол» параллельно с машинами, оснащенными винтами «ДеХевиленд».

Выяснилось, что старый кок невозможно ставить на винт «Ротол». Поскольку винт «Ротол» с двигателем «Мерлин III» планировалось установить и на «Спитфайр», решили использовать на «Харрикейне» спитфайровский кок, который имел немного больший диаметр. Лишь потом наладили выпуск специального кока для «Харрикейна».

Винт «Ротол» стал самым крупным изменением в конструкции самолета «Харрикейн Mk I». Вскоре последовала коренная переделка, которая, странным образом, никак не повлияла на обозначение самолета. Как мы уже говорили выше, Министерство авиации поручило Кемму разработать для его истребителя цельнометаллическое крыло. Проектирование крыла шло уже параллельно серийному выпуску самолета. В сентябре 1939 года облетали первый самолет с цельнометаллическим крылом — L1887. Особенностью нового крыла стал четырехстворчатый люк пулеметного отсека. Новое крыло вскоре пустили в серию и начали ставить его на новые самолеты.

До сих пор спорят о том, сколько машин получило крылья с матерчатой обшивкой. По одним данным из самолетов, выпущенных в рамках первого контракта, 430 имели крылья с матерчатой обшивкой, а 130 получили цельнометаллическое крыло. Однако в ходе ремонта старых машин, многие из них были переоснащены новыми крыльями. Число таких переделок не известно.

Определенную путаницу вносит и тот факт, что крылья с матерчатой обшивкой получили 80 самолетов, выпущенных в рамках второго контракта, и 25 самолетов, выпущенных в рамках контракта третьего. Сколько потом из них прошли переделку — не известно.

Вместе с новым крылом в конструкцию самолета внесли новые изменения. Колиматорные прицелы заменили на рефлекторные GM-2, радиостанцию T.R.9B заменили радиостанцией T.R.9D, а в 1940 году — Т.К. 1133. Местами усилили конструкцию самолета, а также установили новый фонарь с интегральным лобовым бронестеклом. Стандартно на эти машины ставили зеркала заднего вида. Большинство самолетов с цельнометаллическим крылом оснастили фотопулеметом: до 1940 года G.22, а позднее G.42B.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В стране объявили мобилизацию, а промышленность начала переходить на военные рельсы. Фирмы получили крупные военные заказы. Один из крупнейших заказов последовал на истребители «Харрикейн».

Прежде чем заводы в Кингстоне и Брулендсе успели выпустить 600 заказанных самолетов, фирма «Хоукер» получила 29 сентября 1939 года заказ на еще 300 машин. Выпуск самолетов решили продолжить на тех же заводах, а контракт № 751458/38 предусматривал, что новая серия будет оснащаться только двигателем «Мерлин III» в сочетании с винтом «Ротол». В ноябре 1939 года последовал очередной контракт (№ 962371/38/С23А), на этот раз на 500 машин. Этот заказ планировалось разместить на заводах «Глостер» в Брокуорте. Следующий контракт (№ 962371/38) предусматривал выпуск еще 500 самолетов плюс 44 для восполнения потерь. Этот контракт разместили на заводах в Кингстоне, Бруклендсе и Лэнгли. 40 «Харрикейнов» собрали в Канаде по лицензии на заводе фирмы «Канадиен Кар & Фаундри Корпорейшн». Официально канадский истребитель назывался Канадиен «Харрикейн Mk I».

В мае 1940 года завод «Глостер» в Брокуорте приступил к выпуску еще ста самолетов в соответствии с контрактом № 19773/39/23а. Следом заключили контракт № 85730/40/23а на 1250 истребителей. Часть из этих истребителей получили винты «ДеХевиленд». Последний заказ на «Харрикейны Mk I» получил завод в Лэнгли в рамках контракта № 62305/39 на 500 машин с моторами «Мерлин III». Среди них 25 с крыльями, обтянутыми полотном, а остальные с цельнометаллическими крыльями.

Кроме стандартных «Харрикейнов Mk I» выпускались и специальные модификации. Еще в 1938 году фирма «Хоукер» получила заказ на истребитель для Персии. Персидский «Харрикейн» представлял собой стандартный истребитель, приспособленный к персидским условиям: жаре и пыли. Англичане давали персам свой новейший истребитель не из одной симпатии или коммерческого интереса. Англичане всерьез опасались, что итальянцы или немцы оккупируют Ближний Восток и создадут угрозу Суэцкому каналу. Поэтому Министерство авиации поручило «Хоукеру» создать тропический вариант истребителя. На самолет установили воздушный фильтр «Воукс» с фильтрующим элементом «Аэро-Ви». Фильтр защищал карбюратор и цилиндры от попадания песка. Фильтр установили под капотом двигателя на самолетах L1669 и L1893. За кабиной пилота смонтировали канистру с водой. L1669 облетал в июле 1939 года испытатель «Хоукера» Дик Рейнелл. Вскоре в воздух поднялся и L1893, а третьим прототипом стал L1877, причем этот самолет получил воздушный фильтр «Роллс-Ройс».

Воздушный фильтр привел к тому, что максимальная скорость упала на 40 км/ч, но остальные летные характеристики самолета почти не пострадали.

Кроме воздушного фильтра самолет получил дополнительное оснащение, которое иногда использовалось и на «европейских» машинах. Речь идет о системе вентиляции кабины, которая снаружи заметна по двум прикрытым колпаками воздухозаборниками на борту фюзеляжа под фонарем. Кроме того, иранские машины оснащались комплектом выживания в пустыне, предназначенным для сбитого пилота. В состав комплекта входила ракетница с набором ракет, сигнальное зеркальце, герметичная фляга с водой, коробка с провиантом, кусок волосяного троса и карабин «Винчестер» или «Энфилд» для защиты от диких зверей. Переделку стандартных «Харрикейнов» в соответствии с тропическим стандартом проводили в полевых мастерских и ремонтных частях. Заводы такими пустяками старались не загружать. Опыт, полученный при создании персидского истребителя, потом использовался при выпуске английских тропических самолетов. Трудно сказать, сколько истребителей прошло переделку, но большинство из них поступили на Ближний Восток и Средиземноморье. Однако настоящая тропическая карьера «Харрикейна» началась с модификации Mk II.

Уже в спецификации F.37/35 в начале 1936 году Министерство авиации предложило вооружить истребитель 20-мм пушками. Предполагалось, что это будет пушка фирмы «Эрликон». Учитывая имевшийся опыт, 20-мм пушка была мощным оружием, способным уничтожить любой, даже многомоторный самолет. Кемм быстро удовлетворил просьбу Министерства и уже 23 апреля 1936 года представил соответствующий проект. Он предполагал, что из-за установки пушек скорость самолета упадет до 418 км/ч на высоте 3962 м. Для того времени такой скорости уже было недостаточно. Вопросы вызывала и механическая прочность самолета. Проект свернули, а в рамках спецификации приняли двухмоторный истребитель Вестленд «Вирлвинд».

Несмотря на неудачу, Кемм не отказался от идеи усилить вооружение своего истребителя. Когда начался выпуск цельнометаллических крыльев для «Харрикейнов», в конце 1938 года Министерство снова вернулось к этому вопросу, поручив создать один прототип, вооруженный 20-мм пушками. На роль прототипа выбрали самолет L1750 с цельнометаллическим крылом. С самолета сняли пулеметы, а под крыльями установили орудийные гондолы. Максимальная скорость самолета упала до 483 км/ч. Самолет передали в Мартлсхем-Хит, где провели серию испытаний. Орудия отличались низкой точностью огня, низкой скорострельностью, требовали специальных боеприпасов, выпускавшихся только самим «Эрликоном». Прототип L1750 еще не закончил испытания, когда было решено отказаться от пушек «Эрликон» в пользу «Испано», имевших такой же калибр. Любопытно сложилась дальнейшая история самолета L1750. Его перевели в Норт-Уилд, когда началась война. Однако самолет «мобилизовали» лишь 13 августа 1940 года, когда пилот 151-й эскадрильи флайт-лейтенант Роддик Смит вылетел на нем на перехват немецких бомбардировщиков и сбил один самолет. Вероятно, это была первая победа английских летчиков, одержанная благодаря применению 20-мм пушек.

Дальнейшие попытки вооружить «Харрикейн» 20-мм пушками фирма «Хоукер» предприняла в 1940 году и все также по поручению Министерства авиации. К тому времени основными пушками были выбраны пушки «Испано», хотя «Эрликоны» все еще рассматривались в качестве варианта. Действительно, когда пушек «Испано» не хватало, использовались «Эрликоны», которые еще можно было встретить на самолета «Харрикейн Mk IIС».

Камм приступил к проектированию самолета, вооруженного пушками «Испано», в результате чего и появился самолет «Харрикейн Mk IIС». В распоряжении конструктора были лишь машины первых выпусков. Поэтому в июле 1940 года на самолет V7360 с цельнометаллическим крылом установили четыре 20-мм пушки «Испано», после чего самолет облетали в Лэнгли. Крылья у самолета были позаимствованы у разбитого истребителя. Еще до конца июля самолет перевели в Воском-Даун, где 13 августа его облетал армейский испытатель Роат. Самолет был оснащен двигателем «Мерлин III» и винтом «Ротол», его взлетный вес составлял 2998 кг, а максимальная скорость -489 км/ч на высоте 5365 м.

Меньше чем через месяц самолет передали в 46-ю эскадрилью в Степлфорд-Тоуни, с целью провести испытания в боевых условиях. Самолет получил тактическое обозначение РО-В. 5 сентября 1940 года флайт-лейтенант А.К. Рабальятти сбил на нем Bf 109E.

V7360 затем снова переделали, вооружив четырьмя пушками «Испано» с ленточным питанием «Шательро» вместо применявшихся до этого барабанов. Это потребовало целиком переработать оружейный отсек и внести изменения во внутреннюю конструкцию крыла.

Кемм пытался усилить огневую мощь истребителя и другими способами. Он установил в каждом крыле еще пару 7,7-мм пулеметов «Браунинг», доведя их общее число до 12. Такой вариант истребителя был предложен в январе 1940 года. Министерство авиации согласилась продолжить исследования в этом направлении и был построен прототип на базе самолета с цельнометаллическими крыльями. Однако массовое распространение самолеты с 12 пулеметами в крыльях получили лишь в рамках модификации «Харрикейн Mk IIB». На самолеты Mk I ставить много пулеметов не было возможности, так как пулеметов «Браунинг» еще не хватало.

Испытания пушечного «Харрикейна» показали, что самолет в принципе может нести пушки, но эффективность его будет минимальна, пока машина не получит более мощный двигатель. Поэтому от дальнейших работ над пушечным вариантом отказались.

Когда весной 1940 года Германия начала активные боевые действия против Франции, Великобритания поспешила на помощь своему континентальному союзнику. Первыми выступили Королевские ВМФ и ВВС. «Харрикейны» и «Гладиаторы» из 46-й и 263-й эскадрилий совершали патрулирование норвежского побережья, действуя с временных аэродромов или с поверхности замерзших озер. На этот шаг пришлось пойти из-за того, что истребители имели слишком маленький запас топлива, не позволявший долго находиться в воздухе.

Необходимо было увеличить дальность полета «Харрикейна». С этой целью на заводе в Кингстоне провели модификацию самолета Р3462. Самолет получил возможность нести под крыльями два подвесных бака объемом по 200 л каждый. Самолет облетал 7 мая 1940 года пилот Дик Рейнелл. Позднее возможность нести подвесные баки стала для «Харрикейна» стандартной. Это особенно было нужно в Северной Африке, где часто приходилось совершать длительные полеты над пустыней. Несколько слов следует сказать про самого испытателя. Дик Рейнелл перед войной был офицером запаса Королевских ВВС и работал испытателем на фирме «Хоукер». Когда началась Битва за Англию, Рейнел добровольцем пошел служить в 43-ю эскадрилью, где ему пришлось летать на «Харрикейнах» уже в боевых условиях. 7 сентября он был сбит и погиб в районе Северного Кента.

На базе «Харрикейна» также был создан гидросамолет. 26 апреля в Кингстон доставили комплект поплавков от самолета Блэкберн «Рок» и установили их на стандартном центроплане «Харрикейна». Испытания запланировали на июнь, но Норвегия капитулировала быстрее, чем предполагалось, необходимость в самолете отпала и работы над ним свернули. Подобная судьба ожидала и самолет с лыжным шасси. Однако в Канаде, где развернули лицензионный выпуск «Харрикейнов», самолеты с лыжным шасси выпускались серийно.

Следует упомянуть об еще одной попытке улучшить летные качества самолета. На машине L1696 установили предкрылки. Дополнительная механизация крыла должна была улучшить поведение самолета при взлете и посадке, но на серийных самолетах предкрылков не ставили, все ограничилось созданием одного прототипа.

Mark II

Одновременно с развертыванием серийного выпуска истребителей «Харрикейн», конструкторы фирмы «Хоукер» искали для самолета более подходящий двигатель. В качестве вариантов рассматривались рядные Роллс-Ройс «Гриффон» и Напьер «Даггер III», а также звездообразный Бристоль «Центавр». «Гриффон» был 12-цилиндровым V-образным двигателем, «Даггер» — 24-цилиндровым оппозитным двигателем, а «Центавр» — 18-цилиндровым двигателем типа «двойная звезда». Все они развивали мощность 2000 л.с., а «Центавр» даже 2210 л.с. Все проекты предполагали сохранить планер «Харрикейна», изменяя лишь мотораму и капот. Однако двигатели были слишком большими для «Харрикейна», простой перелицовкой капота обойтись было нельзя. Дальнейшие работы в этом направлении свернули с началом войны. Теперь не время было для изысков, следовало делать основной упор на крупносерийном производстве.

Но если замена мотора «Мерлин II/III» новым двигателем не представлялась возможной, то ничего не мешало при создании новой модификации самолета, установить и новый мотор. В июне 1939 года в экспериментальные мастерские доставили самолет L1856. На нем установили двигатель «Роллс-Ройс RM.3S», известный позднее как «Мерлин VIII». Это был обычный «Мерлин III», оснащенный турбонаддувом и винтом «ДеХевиленд». Самолет прошел наземные испытания, а 7 июля 1939 года его облетал Дик Рейнелл.

Следующим прототипом стал самолет G-AFKX (L1606 или L2026, тут разные авторы противоречат друг другу), оснащенный двигателем «Мерлин XII». 13 июля 1939 года К. Сет-Смит облетал этот самолет. Потом на этой же машине испытывали мотор «Роллс-Ройс RM.4S» («Мерлин 45») с винтом «Ротол».

Попытки оснастить самолет более мощным мотором и усилить его вооружение предпринимались не просто из чистого желания улучшить самолет. Анализ воздушных боев в первый период войны показал, что хотя «Харрикейн» и превосходил «Мессершмитты» Bf 109C, D и Е-1, но с появлением Bf 109E-3 приоритет перешел к противнику. Новый «мессер» был на 40 км/ч быстрее в горизонтальном полете и на 30 % превосходил «Харрикейна» в скороподъемности. Достоинством двигателя «Даймлер-Бенц DB 601» был непосредственный впрыск топлива, тогда как «Мерлин II/III» оснащался поплавковым карбюратором, что ограничивало возможности резкого маневра. Например, подача топлива резко нарушалась в момент выхода из пике или при полете вниз кабиной.

Как показали испытания, усилить вооружение «Харрикейна Mk I» можно было только ценой заметного ухудшения летных качеств. Не хватало мощности двигателя. При этом опыт первых боев показал, что огневая мощь пулеметов винтовочного калибра явно недостаточна, и наращивая их число проблему решить не удастся. Даже батареи из восьми пулеметов часто не хватало для того, чтобы уверенно сбить самолет противника. В А&АЕЕ тщательно анализировались причины выхода из строя немецких самолетов, упавших на территорию Англии. Оказалось, что наиболее эффективны попадания в кабину пилота и рулевое управление. Тогда как теоретические довоенные правила предписывали уничтожать бомбардировщики противника попаданием в бензобак, двигатель или бомбовый отсек. На практике оказалось, что попадания в указанные районы гораздо реже приводят к падению самолета.

Однако последним гвоздем в крышку гроба 7,7-мм пулеметов стало сравнение эффективности пулеметов с 20-мм пушкой. Выяснилось, что попадание 5-20 снарядов пушки эквивалентно попаданию 150–200 пуль.

Результаты были неутешительны. Перед Кеммом открылась альтернатива. Или он сможет перевооружить «Харрикейн» 20-мм пушками или дни самолета в линейных частях будут сочтены.

Первой удалось решить проблему с двигателем. Первоначально кроме новых модификаций «Мерлина» рассматривалась возможность установки на самолет двигателей Роллс-Ройс «Перегрин» и «Валчер». Однако эти моторы были еще сырые, и Кемму пришлось выбирать из того, что есть.

А было вот что — двигатель «Мерлин XX» с двухскоростным наддувом, развивавший мощность 1319 л.с. у земли, 1460 л.с. на высоте 1905 ми 1435 л.с. на высоте 3353 м при 3000 об./мин. Этот двигатель агрегатировался с винтом «Ротол RS 5/2» диаметром 3,429 м.

Первый экземпляр «Мерлина XX» с серийным номером С9873 поступил в Лэнгли в апреле 1940 года и был незамедлительно установлен на «Харрикейн Mk I» P3269. Переделку завершили в июне и 11 июня Лукас поднял в воздух модифицированный самолет. Поскольку новый двигатель отличался несколько большими габаритами, пришлось изменить его мотораму. Испытания прототипа проводили в Боском-Бей. Самолет развил скорость 560 км/ч на высоте 5304 м при включенной скорости «S» наддува. Вооружение осталось без изменений — восемь 7,7-мм пулеметов. В июне было построено еще 13 машин с новым мотором.

Характеристики самолета заметно улучшились. Министерство авиации решило направить самолет в серию, не дожидаясь, пока усилят и вооружение. Самолеты «Харрикейн Mk IIA» 1-й серии появились в боевых частях уже в сентябре 1940 года. Первой получила новые машины 111-я эскадрилья, та самая, что в свое время первой перешла на «Харрикейны». Однако в Битве за Англию новые «Харрикейны» поучаствовать почти не успели.

Внешне «Харрикейны Mk IIA» отличались от Mk I лишь немного удлиненным капотом и формой выхлопных патрубков. Первые самолеты Mk IIA переделывали из Mk I. На этот шаг пришлось пойти для того, чтобы ускорить появление новых машин в боевых частях. Вскоре после испытаний Р3269 переделали десять самолетов Mk I, а следом еще 40. Некоторые из этих машин англичане передали Советскому Союзу.

Изначально планировалось, что самолеты Mk II кроме мощного двигателя, будут вооружены 20-мм пушками «Испано». Однако прежде чем началось производство пушечной версии, прошло еще некоторое время. В качестве временной меры число пулеметов в крыльях довели до 12. Такое мощное вооружение разрабатывалось Кеммом для своего нового истребителя «Тайфун», а Министерство авиации издало соответствующую спецификацию F. 18/37.

Выпуск 12-ствольных истребителей, названных «Харрикейн Mk IIA» 2-я серия, начался зимой 1940/41 года. Первые самолеты собрали на заводе «Остин Мотор Компани» в Лонгбридже (по другим данным, это были самолеты ИВ и НС). Там была организована новая сборочная линия, на которой планировалось выпустить 300 самолетов «Харрикейн» с двигателями «Мерлин XX». Почти две трети построенных там самолетов отправили в Советский Союз, а остальные — в Африку. Особенностью построенных в Лонгбридже машин было то, что они все выпускались в тропическом варианте, то есть были оснащены воздушными фильтрами Воукс. Кроме стандартного тропического оборудования, описанного выше, самолеты получили увеличенный расширительный бак системы охлаждения. При этом длина носовой части фюзеляжа увеличилась на 16,5 см. Однако при установленном фильтре центр тяжести самолета сместился, что привело к нестабильности самолета в полете и склонность к капотажу на земле. Поэтому от удлиненного носа отказались. Поэтому с удлиненным капотом было выпущено всего дюжина машин. Нехватка пулеметов «Браунинг» привела к тому, что на тропических самолетах ставили только восемь стандартных пулеметов.

Кроме того, машины 2-й серии получили винты «Ротол RS 5/2», новую стойку хвостового колеса и узлы подвески под крыльями наружных баков. Часть машин оснастили ракетницей, установленной слева от антенной мачты.

Регулярно ставить на самолет по 12 пулеметов стали, начиная с модификации Mk IIB. Дополнительные пулеметы приставили со стороны консоли. Хорда крыла в этом месте была меньше, поэтому концы стволов дополнительных пулеметов торчали из передней кромки крыла. Усиленное вооружение — единственное, что отличало самолеты Mk IIB от Mk IIA 1-й серии. Вообще, обозначения модификаций давались очень непоследовательно. Если Mk IIA и Mk IIB отличались только наличием или отсутствием всего лишь четырех пулеметов, то в рамках Mk I выпускались самолеты, имевшие очень серьезные отличия. Самолеты с полотняными крыльями и двухлопастным деревянным винтом носили то же обозначение, что и самолеты с цельнометаллическими крыльями, форсированным мотором и трехлопастным винтом изменяемого шага.

Пилоты прохладно встретили новый самолет. Теоретически, его огневая мощь возросла на треть, но на практике залп из двенадцати пулеметов приводил к тому, что самолет резко терял скорость. Это было смертельно опасно в воздушном бою с истребителями, и заметно осложняло даже перехват бомбардировщиков. Поэтому в боевых частях обычно снимали два, а то и все четыре пулемета, фактически конвертируя машину к стандарту Mk IIA.

Еще в ноябре 1940 года в конструкторском бюро «Хоукера» разработали вариант «Харрикейна», способного нести бомбы на внешней подвеске. Это позволяло использовать самолет в качестве истребителя-бомбардировщика. Самолет отлично подходил к новой роли. Его конструкция имела необходимый запас прочности и отличалась завидной живучестью. Испытания бомбодержателей провели в мае 1941 года в А&АЕЕ в Боском-Даун. Самолет в ходе испытаний брал две 250-фунтовые (113,4 кг) бомбы, при этом его стрелковое вооружение ограничивалось десятью пулеметами.

По результатам испытаний в Боском-Драйв часть серийных «Харрикейнов Mk IIB» получили замки для бомб. Машины могли нести две 250- или 500-фунтовые (226,8 кг) бомбы. Вместо бомб самолет мог брать два подвесных бензобака объемом 200, 205 или 409 л. Баки объемом 205 л можно было сбрасывать во время полета, 200- и 409-л баки устанавливались и снимались на земле. В варианте истребителя-бомбардировщика самолет назывался «Харрибомбер». Число пулеметов на «Харрибомберах» сокращали до десяти или восьми.

После завершения Битвы за Англию наступила долгожданная передышка. Массированные налеты на Англию прекратились, линия фронта стабилизировалась по берегам Ла-Манша. Передышкой воспользовалась и фирма «Хоукер». Появилась возможность внедрить в производство пушечный вариант истребителя «Харрикейн».

Прототипом пушечного истребителя стал самолет Р2640, который представлял собой стандартный Mk I, вооруженный четырьмя 20-мм пушками «Бритиш-Испано Mk I». Слабый двигатель привел к тому, что самолет едва летал. Испытания начались 19 августа 1940 года в составе 151-й эскадрильи, базировавшейся в Норт-Уилде.

Вскоре пушки установили на нескольких других машинах: V7260, V7360 и W9324. Все три самолета прошли испытания в Боском-Даун и проходили в официальных документах как «Харрикейн Mk ПС», хотя на них не стоял двигатель «Мерлин XX». Из-за плохих летных качеств машины не применялись в бою, их использовали только для испытаний вооружения. Например, на V7360 изучалась достаточность охлаждения орудийного отсека.

Первыми «настоящими» истребителями Mk ПС стали самолеты V2461, Z2588, Z2885 и Z2891. Эти машины имели уже и новые крылья и двигатели «Мерлин XX». В экспериментальных целях самолеты оснащались как пушками «Испано», так и «Эрликонами». Самолеты с «Эрликонами» выпускались позднее серийно, но их доля была значительно меньше, доли истребителей с пушками «Испано», кроме того, многие из них потом прошли перевооружение. Все дополнительное оснащение, характерное для Mk IIB, на пушечных истребителях сохранилось. Традиционно, часть машин Mk ПС, предназначенных для службы за пределами Европы, выпускалась в тропическом варианте.

Оснащение истребителя мощным двигателем и пушечным вооружением принесло свои плоды. В ходе испытаний в А&АЕЕ оказалось, что «Харрикейн Mk ПС» развивает скорость 540 км/ч на высоте 5060 м. Взлетная масса самолета составляла 3574 кг. Для эксперимента самолет оснастили воздушным фильтром Воукс и повторили испытания. Самолет развил 515 км/ч на высоте 4938 м.

Следует упомянуть о «Харрикейнах Mk II» службы метеоразведки. Эти машины вместо пулеметов несли метеорологическую аппаратуру. Полеты метеоразведчиков проводились на высоте 7500 м. Полученная в ходе полетов информация использовалась при составлении прогноза погоды.

Поставки самолетов Mk ПС начались в апреле 1941 года. Первым получила пушечные истребители 3-я эскадрилья в Мартлсхем-Хите и 257-я эскадрилья в Колтисхолле. До сентября 1944 года было выпущено 4711 истребитель «Харрикейн Mk ПС». Еще какое-то количество самолетов было переделано в стандарт Mk ПС во время ремонта старых машин. По лицензии под маркой «Харрикейн Mk XII» данная модификация выпускалась в Канаде. Всего пушечные истребители состояли на вооружении 80 эскадрилий Королевских ВВС.

Пушечный «Харрикейн» заметно превосходил по боевой ценности истребители прежних модификаций, но по-прежнему уступал «Спитфайру». «Спитфайр», как более перспективный самолет, постоянно опережал «Харрикейн» на шаг вперед и к концу войны превратился в один из лучших европейских истребителей. Так «Харрикейну» аукнулась его архаическая конструкция. Но недостаток самолета неожиданно стал его достоинством. Дело в том, что обтянутый тканью каркас истребителя отличался большой живучестью, что было особенно важно, во время атаки наземных целей. «Харрикейны» с подвешенными бомбами атаковали немецкие колонны, добиваясь неплохих результатов. При этом, отбомбившись, самолеты могли пройтись над целью еще разок, и обстрелять ее из пушек. При этом зенитный огонь с земли был малоэффективен. Кроме того, четыре 20-мм пушки оказались грозным оружием против немецких бомбардировщиков.

Когда стало ясно, что самолет впредь будут чаще использовать в роли истребителя-бомбардировщика, было решено дополнительно приспособить самолет к выполнению подобных заданий. Прежде всего, следовало усилить вооружение, чтобы эффективно поражать немецкую бронетехнику. На самолет поставили 40-мм пушки. Использовались две артсистемы, независимо разработанные фирмами «Виккерс» и «Роллс-Ройс». Пушка «Виккерс», обозначавшаяся как «S», проходила испытания на самолете Виккерс «Веллингтон». Одиночную или спаренную пушку «S» устанавливали в носовом обтекателе самолета. Потом пушку установили в турели. Наибольшую эффективность пушка показала при атаке кораблей и других наводных целей.

Было решено подвесить две 40-мм (2-фунтовые) пушки под крыльями «Харрикейна Mk II» и испытать самолет в этой конфигурации. В мастерскую поступил самолет Mk НА 2-й серии Z2326. На самолете оставили только два пулемета, которые использовались для наведения орудий на цель и оснащались трассирующими патронами. Под крыльями в обтекаемых гондолах разместили две пушки «Виккерс S» с боекомплектом 15 выстрелов на ствол. Самолет в такой конфигурации облетали 18 сентября 1941 года в Боском-Даун. Пилотировал самолет К.Дж. Сет-Смит. Завершив цикл испытаний, самолет ненадолго передали в Фарнборо, а затем вернули в Лэнгли, где пушки «Виккерс S» заменили пушками «Роллс-Ройс BF 40». Выяснилось, что пушки «Роллс-Ройс» сильнее ухудшают летные качества самолета, а боекомплект к ним приходится ограничивать 12 выстрелами на ствол. Испытания завершились, когда одна из пушек вышла из строя. Для серийных самолетов выбрали пушки «Виккерс S».

Первые самолеты «Харрикейн Mk IID» (так обозначили модификацию с 40-мм пушками) поступили в боевые части в начале марта 1942 года. Кроме вооружения и отсутствия посадочных прожекторов в крыльях (эта черта характерна и для Mk HE, IV и V) они не отличались от Mk ПС. Всего выпустили 92 такие машины, после чего было решено сильнее защитить кабину пилота, которую прикрыли броней общей массой 167 кг. Существовала и тропическая модификация самолета, оснащенная воздушным фильтром «Воукс». Большинство из 300 выпущенных Mk IID попали на Ближний Восток и Северную Африку, где участвовали в боях. Первые самолеты появились на Североафриканском ТВД в апреле 1942 года. Их первой получила 6-я эскадрилья, базировавшаяся в Шандуре, Египет. Пока эскадрилья не завершила комплектацию, имевшиеся самолеты использовались для подготовки летного состава. Самолеты, оставшиеся в Англии (главным образом, самолеты без брони), находились в составе 164-й и 186-й эскадрилий.

Следом появилась модификация Mk IIЕ, еще лучше приспособленная к роли истребителя-бомбардировщика. Самолеты этой модификации оснащались так называемым «универсальным крылом», на которое можно было устанавливать вооружение в различной конфигурации, в том числе асимметричной. Постоянное вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Дополнительно самолет мог брать две 250- или 500-фунтовые бомбы, две пушки «Виккерс S», две кассетные осколочные бомбы, дымогенераторы для постановки дымовой завесы, восемь неуправляемых ракет. Можно было также подвесить два наружных бензобака. Прототипами Mk IIЕ стали два самолета, оснащенные двигателями «Мерлин 27» мощностью 1620 л.с. при 3000 об./мин и трехлопастными винтами «Ротол RS 5/11» с автоматической регулировкой шага. Первый прототип облетали 23 марта 1943 года. Мощный двигатель скомпенсировал рост массы самолета. Дополнительное бронирование прикрывало нижнюю часть двигателя, пол кабины пилота и радиатор в центроплане.

Испытания прошли успешно, и самолет направили в серию. Однако прежде чем серийное производство началось, самолет получил новый двигатель «Мерлин 32» мощностью 1645 л.с. при 3000 об./ мин с пиротехническим стартером и четырехлопастным винтом «Ротол R 5/4». Самолету присвоили обозначение «Харрикейн Mk IV». Самолет КХ405 Лукас облетал 14 марта 1943 года. Выяснилось, что лучшие результаты показал Mk HE с двигателем «Мерлин 27» и трехлопастным винтом. Поэтому самолеты Mk IV оснащались моторами «Мерлин 27», а «Мерлины 32» ставили уже на истребители «Харрикейн Mk V». Новые моторы требовали лучшего теплообмена, поэтому эти машины отличались увеличенным радиатором, что можно было заметить со стороны.

На самолетах Mk IV впервые появилось новое оружие — неуправляемые ракеты, подвешиваемые под крыльями. Для испытания нового оружия использовался самолет Mk IIA Z2415. Программа испытаний длилась с февраля по май 1942 года. Под крыльями самолета подвесили шесть направляющих, на которых стояли английские 76,2-мм ракеты с боеголовкой массой 27 или 11,3 кг. Испытания проводились в Боском-Даун. Вскоре число подвешиваемых ракет увеличили до восьми. Ракеты не управлялись, отличались низкой кучностью, их траектория часто была непредсказуемой. Тем не менее, мощный фугасный заряд делал ракеты грозным оружием, способным даже пробивать не слишком толстую броню. Атаку ракетами с 27-кг боеголовкой проводили с дистанции 270–370 м, а с 11,3-кг боеголовкой -180 м.

Изначально предполагалось, что «Харрикейны Mk IV» будут использоваться только в Северной Африке и на Ближнем Востоке, поэтому их оснащали воздушным фильтром и другим тропическим оборудованием.

Самолеты Mk IV состояли на вооружении семи эскадрилий, дислоцированных в Англии, двух на Средиземноморье и двух в Бирме. Затем самолеты сняли с боевого дежурства и использовали для вспомогательных задач, например, калибровки радаров или подготовки летного и технического составов.

Самолет «Харрикейн Mk V» мало чем отличался от Mk IV. Самолет предназначался для службы в Бирме и оснащался мотором «Мерлин 32» с четырехлопастным винтом «Ротол R 4ES». Построили три прототипа. Их облетали в 1943 году. Из них один — NL255 — был новым самолетом, а два — LZ193 и КХ405 — переделаны из старых машин.

Новый самолет также предназначался на роль штурмовика. При взлетной массе 4218 кг самолет развивал у земли скорость 525 км/ч, что было лучшим результатом среди всего семейства «Харрикейнов». Самолеты были выполнены в тропическом варианте. Самолет KZ193, облетанный 20 июля 194 года, оснащался усиленным радиатором, как на Mk IV. К сожалению, двигатель проявлял склонность к перегреву, и испытания прекратили. Другой причиной свертывания программы было то, что в распоряжении английского командования уже имелось достаточное количество самолетов «Харрикейн».

Рассказывая о развитии самолета, мы пропустили модификацию «Харрикейн Mk III». Проект этого самолета подготовили в Лэнгли в конце 1941 года. Его отличие от Mk IIС заключалось в использовании лицензионного двигателя «Паккард-Мерлин 28». Это был вариант «Мерлина XX», а его использование объяснялось попыткой подстраховаться на случай перебоев с поставками «родного» мотора. Однако проблем с поставками двигателей не возникло, и необходимость в «Харрикейне Mk III» отпала сама собой.

Ночные истребители

С середины сентября немцы, проиграв Битву за Англию, приступили к ночным налетам на территорию Англии. Первоначально люфтваффе действовало практически безнаказанно, так как англичане не располагали ночными истребителями. Однако очень быстро на борьбу с ночными бомбардировщиками англичане мобилизовали все имевшиеся в их распоряжении средства. Ночной истребитель был создан даже на базе бомбардировщика «Бленхейм». Небольшое число двухмоторных «Дефиантов», имевшихся в распоряжении Королевских ВВС, практически ничего не могли противопоставить противнику, так как к тому времени безнадежно устарели. Обычный истребитель ночью малоэффективен, поскольку человеческое зрение слишком несовершенно для того, чтобы обнаруживать в темноте сколько-нибудь удаленные цели.

Для наведения на цель требуются дополнительные приспособления, например, бортовой радар или наземные прожектора. Первым на боевое дежурство в декабре 1940 года заступила 23-я эскадрилья, летавшая на «Бленхеймах». В январе 1941 года к ней присоединилась 87-я эскадрилья на «Харрикейнах Mk I». Обычно англичане старались перехватить самолеты противника недалеко от его базовых аэродромов во Франции. Когда немецкие бомбардировщики, потрепанные зенитным огнем и дожигающие последние литры бензина, заходили на посадку, их перехватывали английские истребители. С появлением самолетов Mk НС, эффективность перехвата заметно увеличилась. Особенно прославился чешский пилот флайт-лейтенант К.М. Куттельвашер из 1-й эскадрильи из Тангмера, одержавший 18 побед. Только за одну ночь 2 мая 1942 года в районе Сен-Андре он сбил три Не 111, тратя чуть более секунды залпа на каждый самолет.

«Харрикейн» хорошо подходил на роль ночного истребителя. Широкая колея и маленькая посадочная скорость облегчала посадку в темноте. Однако использование истребителей «Харрикейн Mk I» в качестве ночных истребителей все же было временной мерой. Переделка самолета в ночной истребитель была минимальна. Три выхлопных патрубка меняли на шесть и прикрывали их кожухом из жести, чтобы вырывающийся из них огонь не слепил пилота. Этот примитивный «пламегаситель» оказался настолько эффективным, что его иногда ставили и на дневные самолеты. Ночных «Харрикейнов Mk I» было очень немного, лишь с появлением Mk II истребитель стал применяться шире. Ночные «Харрикейны» не были оборудованы радарами, поэтому их возможности были значительно ограничены.

Недостатком «Харрикейнов Mk I» было и слабое вооружение. Ночью истребители не могли себе позволить подолгу поливать цель огнем из пулеметов. Контакт с противником длился считанные секунды, в течение которых и следовало вывести бомбардировщик из строя. Стрельба из пулеметов винтовочного калибра лишь при счастливом стечении обстоятельств могла закончиться поражением противника.

Модификация «Харрикейн Mk IIС» лучше подходила на роль ночного истребителя. Четыре 20-мм пушки позволяли эффективно поразить цель. Однако даже в этом варианте истребители не могли действовать самостоятельно из-за отсутствия радара.

Командир крыла У. Хелмор зимой 1940/41 г.г. предложил наводить истребители «Харрикейн» на цель с помощью бомбардировщика Дуглас «Хейвок», оснащенного мощным прожектором и радаром. Истребители должны были следовать за ведущей машиной, а чтобы не потерять ее из виду, на крыльях «Хейвока» наносились белые полосы.

Наземные радиолокационные станции засекали противника и наводили на него ведущий самолет. В свою очередь, оператор на борту «Хейвока», поймав цель на радаре, сближался, и, когда до противника оставалось метров 300, включал прожектор, освещая цель. В этот момент истребители атаковали.

Теоретически все выглядело очень гладко, но на практике этот проект потерпел сокрушительное фиаско. Полет в плотном строю в темноте требовал от пилотов прямо-таки цирковых навыков. Не все пилоты могли похвастаться столь высокой квалификацией. Несколько раз самолеты сталкивались в воздухе, случалось, что таранили и ведущий самолет. Но если бы эти потери компенсировались какими-нибудь успехами. Нет, единственной добычей стал… бомбардировщик «Стирлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Обычно самолеты просто не находили цель. Однако если немецкие бомбардировщики и удавалось перехватить, свет прожектора ослеплял английских истребителей, благодаря чему немцы легко уходили в темноту.

В операции «Тербинлайт» (именно так назывались все эти экзерсисы) участвовало девять истребительных эскадрилий. К 1943 году от полетов с ведущей машиной отказались. Тем более, что к тому времени появилась возможность ставить радары на сами истребители. Еще осенью 1941 года радарами оснастили несколько «Харрикейнов Mk IIС». Под одним крылом подвешивался контейнер с радаром AI Mk V, а под другим 200-литровый топливный бак. Антенны радара крепили к поверхности крыльев.

Разведчики

Довольно редко в литературе упоминают о разведывательных модификациях «Харрикейна». Впервые истребители применили для тактической разведки в ноябре-декабре 1940 года. Это были машины 208-й эскадрильи, действовавшей в Западной Пустыне, Северная Африка. Первоначально эскадрилья летала на самолетах Уэстленд «Лисандер», но вскоре перешла на «Харрикейны», как более новые и скоростные машины. На один из тропических «Харрикейнов Mk I» (V7295) установили фотокамеру, смонтировав ее за кабиной пилота. В 103-й ремонтной роте переоборудовали еще восемь «Харрикейнов». Три из них попали в 208-ю эскадрилью 2-й разведывательной группы, базировавшейся в феврале 1941 года в Гамбуте, Ливия. В это время эскадрилья совершала разведывательные вылеты на «Лисандерах», которых сопровождали стандартные истребители «Харрикейн». 1 апреля 1941 года эскадрилью перебросили в Грецию. Разведывательные «Харрикейны», которым в это время присвоили обозначение «Тас R. Mk I», остались в Африке. Два из них оказались в Хартуме, один попал в 73-ю эскадрилью, один в 1-ю южноафриканскую эскадрилью и один в 451-ю австралийскую эскадрилью. Отдельные машины действовали в составе других частей. Некоторые самолеты оснастили дополнительной радиоаппаратурой и превратили в самолеты — корректировщики артиллерийского огня.

Попытку сделать разведчик на базе «Харрикейна» предприняли и в Гелиополисе, Египет. Эта попытка совпала по времени с формированием 2-й группы фоторазведки и образованием в Каире звена авиационной фоторазведки (IPF — Intelligence Photo Flight). Звено возглавил командир эскадрильи Хью Макфейл. Поскольку новое подразделение не могло рассчитывать на получение разведывательных «Спитфайров», было решено переделать «Харрикейны». Так появились самолеты PR. Mk I. После переделки самолеты могли проводить длительные полеты на высоте 9144 м. Первым переделку прошел самолет DG613/G. В мае 1941 года в мастерских в Гелиополисе на самолет установили три 14-дюймовые фотокамеры F.24. Фотокамеры разместили за кабиной пилота, одну — вертикально, две — под углом. Два самолета (V7423 и V7428) получили по две восьмидюймовые камеры F.24. Выступающие за пределы корпуса объективы прикрыли обтекателями. Часть вооружения с машин сняли, а на освободившееся место установили дополнительные топливные баки общим объемом 882 л. Несколько машин прошли переделку на Мальте.

Трудно назвать точную цифру самолетов «Харрикейн Mk I», переделанных в разведчики. Скорее всего, речь идет о двух десятках машин, оснащенных одной-тремя фотокамерами. По мере получения новых самолетов, старые машины отправляли в Индию.

Разведывательные самолеты также создавались на базе машин Mk II. Первые такие самолеты появились в Северной Африке в 1941 году. Разведывательные самолеты создавались в мастерских путем переделки стандартных истребителей, отправленных в ремонт. Первое боевое применение разведчиков Mk II имело место в феврале 1942 года. Это были самолеты 6-й эскадрильи, базировавшейся в Хелуане. Позднее разведывательные «Харрикейны» появились в 451-й австралийской эскадрилье, 208-й эскадрилье, 7-й и 40-й южноафриканских эскадрильях. Часть машин не имела вооружения, на других пулеметы оставили. «Харрикейны Тас R. Mk II» несли две восьмидюймовые фотокамеры F.24, установленные за кабиной пилота. В свою очередь, машины PR. Mk II повторяли схему самолетов PR Mk I. Благодаря более мощному двигателю, разведчики могли летать на высоте 10400 м со скоростью 563 км/ч. Дополнительные баки в крыльях обеспечивали дальность полета до 1770 км; это расстояние покрывалось за пять часов полета в экономическом режиме. Максимальный потолок составлял 11580 м. Было переделано около двух десятков самолетов PR. Mk II, более точную цифру назвать трудно.

«Си Харрикейн»

Англичане традиционно в качестве палубных истребителей использовали «сухопутные» самолеты. Существовала палубная версия «Фурии», известная под названием «Нимрод», а также палубный «Си Гладиатор», созданный на базе обычного «Гладиатора». Однако эти самолеты не вполне отвечали требованиям. Считалось, что морской самолет должен иметь экипаж из двух человек: пилота и штурмана, поскольку навигация над водными просторами требовала особых навыков и много времени. Экипаж из двух человек был на самолетах Фейри «Фалмер». Но этот самолет был слишком тяжелым и неповоротливым, совершенно не подходящим на роль истребителя.