Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
B-25 Mitchell. Часть 1
(Война в воздухе — 76)
«Война в воздухе» № 76. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.
Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.
Издание не не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
История создания
История создания среднего американского бомбардировщика North American B-25 «Mitchell» уходит корнями к заре голландской авиации, а именно к личности Антония Фоккера. Фоккер родился в 1890 году на Яве, которая в то время была голландской колонией, в семье владельцев плантации кофе. В четыре года Фоккер вместе с родителями и сестрой вернулся в Голландию, где стал учиться. Хотя он никогда не был лучшим учеником, очень рано проявилась у него склонность к механике. В юношеском возрасте Фоккер заразился «авиационной бациллой». Он сам научился летать на самолете, а в возрасте 20 лет организовал в Германии завод, строивший легкие самолеты. В годы Первой Мировой войны бизнес Фоккера разросся, основным покупателем его самолетов стала кайзеровская Германия.
После войны Фоккер вернулся в Голландию. В 1920 году он открыл торговое представительство своей фирмы в Нью-Йорке. Через два года заводы Фоккера в Голландии посетил американский генерал Билли Митчелл, занимавший тогда должность командующего авиационной службы американской армии. Митчелл и Фоккер заключили контракт на переделку 100 самолетов DH-4 и выпуск новых 30. В это время американское авиастроение находилось еще в зачаточном состоянии, поэтому ничего удивительного нет в том, что главным поставщиком ВВС США была голландская фирма. Чтобы соответствовать требованиям рынка, в 1924 году Фоккер открыл в Хезбруч-Хейтс (штат Нью-Джерси) завод, на котором выполнял заказы американской авиации. Однако американцы быстро оценили перспективность новой отрасли промышленности и через четыре года на свет появилась корпорация North American Aviation. Первоначально в ее состав входила только Fokker Corporation of American и Berliner-Joyce, но очень быстро в число учредителей вступили Curtiss Airplane, Transcontinental Air Transport, Eastern Air Transport, Douglas Aircraft, Curtiss-Wright, Ford Instrument, Sperry и General Motors. General Motors принадлежало 40 % акций корпорации, тогда как Фоккер владел 20 %. В дальнейшем корпорация умножила свои активы, но Тони Фоккер в 1936 году продал все свои акции и вернулся в Голландию.
В результате North American оказалась целиком во владении американцев. Президентом корпорации стал Эрнест Брич, а вице-президентом — ведущий американский ас Первой Мировой войны капитан Эдди Рикенбекер. Брич переманил к себе трех молодых перспективных инженеров фирмы Douglas: Джеймса X. Кайндельбергера, Джона Л. Этвуда и Стэна Смитсона. Заводы NAA находились в Дандолк, штат Мэриленд. Первыми машинами, созданными в новом КБ, стали разведывательный высокоплан О-47 и учебный низкоплан ВТ. Обе машины появились в 1934 году.
Кайндельбергер предложил перенести завод из Мэриленда в Южную Каролину, где погода позволяла летать весь год и была развита необходимая инфраструктура. В сентябре 1935 года NAA приобрела в районе Лос-Анджелеса 20 акров на юго-восточном краю аэродрома Майнз-Филд (Инглвуд), новой части международного аэропорта «Лос-Анджелес». К строительству корпусов приступили в начале октября, а завершили стройку уже в январе 1936 года.
Незадолго перед началом переезда начались работы над гидросамолетом Curtiss SOC-1 для ВМФ США. Однако всю оснастку и уже готовые узлы самолета морем перебросили на новое предприятие. Туда же прибыли 75 работников вместе с семьями. Еще столько же человек набрали на месте. Кроме заказов для USAAC в период с 1936 по 1938 год удалось продать по одному ВТ-9 в Аргентину, Австралию, Голландию, Гондурас, Японию, Швецию и Венесуэлу. ВТ-9 был весьма популярным учебным самолетом. Всего в нескольких модификациях построили 17500 таких машин! Кроме того, для USAAC и Национальной Гвардии только в 1938 году построили 82 самолета О-47. В том же году Аргентина заказала 30 машин NA-16-4F, а Китай — еще 35. Англичане сделали беспрецедентный заказ в 200 самолетов NA-16-4F, получивших обозначение «Harvard». В августе 1938 года USAAC заказал 60 учебных самолетов ВС-1 и разведывательных О-47. В результате за август NAA сумела получить заказов больше, чем какая-либо американская самолетостроительная фирма со времен Первой Мировой войны. Реорганизовав производство, корпорация резко подняла прибыльность. Продажи самолетов как внутри Соединенных Штатов, так и за границу стремительно росли.
Первым двухмоторным самолетом NAA стал бомбардировщик ХВ-21 «Dragon». Работы над ним начались в январе 1936 года и завершились в феврале следующего года. Самолет при массе 18160 кг оснащался двумя моторами Pratt & Whitney R-2180 с наддувом. Самолет развивал максимальную скорость 355 км/ ч и мог пролететь 3140 км при бомбонагрузке 1000 кг или 1050 км при бомбонагрузке 4500 кг. Максимальный потолок достигал 7600 м. Однако конструкторы не смогли устранить целый ряд технических недостатков, а во время одного из полетов над Лос-Анджелесом прототип загорелся. Машину все же восстановили и использовали в качестве опытного самолета при создании бомбардировщиков В-18 и В-23. Позднее в течение нескольких лет В-21 использовался в качестве летающей лаборатории.
В январе 1938 года начался конкурс (Specification Number 98-102) на создание двухмоторного среднего бомбардировщика. NAA выставила свой проект NA-40-1. Коллектив инженеров под руководством Говарда Эванса разработал проект двухмоторного бомбардировщика-высокоплана с хвостовым оперением с концевыми шайбами рулей, трехточечным шасси с носовой опорой. Самолет отличался очень хорошей аэродинамикой. Экипаж — 5 человек. Пилот и второй пилот занимали места один за другим в длинной остекленной кабине, расположенной на верхней стороне фюзеляжа. Максимальная ширина кабины не превышала 115 см, что должно было свести к минимуму лобовое сопротивление. Подобным образом пилотов размещали и в других самолетах: например, Martin В-10 или North American O-47. Штурман-бомбардир, радист и бортстрелок располагались в остекленной носовой кабине (так называемая «веранда» — «greenhouse»), откуда открывался хороший обзор вперед и вниз. Новаторская для американских самолетов схема верхнеплана с подвесными мотогондолами впервые появилась на Fokker XB-8, а затем на North American YO-27 и ХВ-21, что стало своеобразной визитной карточкой корпорации. Кроме выгоды с точки зрения аэродинамики, такая схема облегчала доступ к двигателям и упрощала обслуживание самолета. На NA-40-1 предполагалось поставить два 14-цилиндровых сдвоенных звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-1830-S6C2-6 «Twin Wasp» стартовой мощностью 1100 л.с. и трехлопастные винты Curtiss Electric с изменяемым шагом. Общий запас топлива составлял 1800 л (476 галлонов США). В будущем планировалось перейти на более мощные моторы Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Обычным для того времени было оборонительное вооружение. На NA-40-1 предполагалось поставить три пулемета М-2 калибра 7,62 мм (0,30) с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Один из пулеметов стоял в носовой части фюзеляжа, другой в верхней турели, а третий в нижней части фюзеляжа. Сухая масса самолета составляла 8850 кг. Самолет получил гражданскую регистрацию XI4221. На экспортном варианте самолета предусматривалась возможность установить двигатели Bristol «Pegasus».
Первый полет прототипа состоялся 29 января 1939 года. За штурвалом сидел испытатель NAA Пол Балфор, ему помогал инженер Лайонс. Уже в ходе первого полета проявились вибрации хвостового оперения в момент набора скорости, а также скачки температуры масла и головок цилиндров. Ненадежно работали и моторы Pratt & Whitney. Несмотря на то, что самолет развил скорость 426 км/ч, результаты испытаний признали неудовлетворительными. Всего NA-40-1 совершил 14 полетов общей продолжительностью 5 часов 20 минут.
В период с 28 февраля по 1 марта на самолет установили более мощные моторы Wright R-2600-A71-3 стартовой мощностью 1600 л.с., а винты Curtiss заменили винтами Hamilton Standard «Hydromatic». При этом обозначение самолета изменили на NA-40B (NA-40-2). Дополнительно в каждом крыле установили по дополнительному пулемету М-2, стреляющих вне плоскости винта. 1 марта Балфор, Лайонс и инженер Уилер облетали NA-40B. Первый полет длился почти час. В его ходе удалось разогнать самолет до 462 км/ч, несмотря на то, что сухая масса самолета в результате переделок возросла до 9500 кг. Проблемы с вибрацией и перегревом решились сами собой. 12 марта Балфор, Лайонс и Руди Штольц перелетели на NA-40B из Майнз-Филда на аэродром Райт-Филд (Огайо), где предполагалось продемонстрировать машину военным чинам. Во время перелета делались посадки в Альбукерке (Нью-Мексико) и Канзас-Сити (Канзас) для дозаправки.
В-25С
Прибыв на аэродром Райт-Филд, NA-40В поступил в распоряжение майора Янгера Питтса, который, облетав машину, отозвался о ней восторженно. 11 апреля Питтс взлетел с аэродрома Райт-Филд на очередной пробный полет. На месте второго пилота должен был сидеть Штольц, а в хвостовой части фюзеляжа находился 1-й лейтенант Андерсон. Капитан Макгир в последний момент занял место второго пилота. Самолет успешно оторвался от земли и набрал высоту 150 м. В этот момент внезапно отказал один из моторов. Самолет начал терять высоту и упал в 3 км от аэродрома. К счастью пожар сразу не начался. Штольц вместе со спасательной командой прибыли к месту падения в течение считанных минут. Они немедленно извлекли из самолета всех трех членов экипажа. Самолет тут же вспыхнул и полностью выгорел. Макгир сильно ударился головой, остальные члены экипажа не получили серьезных травм.
Несмотря на потерю NA-40B, Кайндельбергер сумел убедить экспертов USAAC в перспективности продолжать работы над машиной. Уже в ходе создания NA-40B была разработана экспортная модификация NA-40-7, однако военные потребовали создать еще ряд модификаций самолета. Дальнейшие работы над проектом вел коллектив, возглавляемый инженером Р.Х. Райсом и уже упоминавшимся вице-президентом фирмы Ли Этвудом. Тем временем 11 марта начался новый конкурс на средний двухмоторный бомбардировщик (Air Corps Proposal No. 39-640). По условию самолет должен был брать 1360 кг, иметь дальность полета 3220 км и максимальную скорость 480 км/ч. Самолет должен был действовать с высот 2440–4300 м, а также атаковать тактические цели, в том числе железнодорожные пути и порты. Прототип нового самолета получил обозначение NA-62. Самолет выглядел внушительно. Он в два раза превысил требуемую конкурсом бомбовую нагрузку. Места пилотов расположили рядом, а фонарь кабины плавно переходил в фюзеляж. Крылья сдвинули книзу, что позволило укоротить стойки главного шасси. Облагородили аэродинамику мотогондол, далеко выдвинув их за переднюю кромку крыла.
В конкурсе участвовали четыре проекта. Martin выставил Model 179, North American — NA-62, Douglas — B-23, a Stearman — P-23. Только две первых машины вызвали интерес у военных. Model 179, имевшая идеальную аэродинамику, была принята на вооружение как В-26 «Marauder». В сентябре 1939 года фирма Martin подписала контракт на поставку 201 бомбардировщика В-26, заработав 15.815.000 долларов. Хотя NA-62, получивший обозначение В-25, несколько уступал конкуренту, было решено дать конструкторам шанс довести машину. Инженеры North American детально проработали конструкцию самолета с целью до предела упростить обслуживание самолета и сделать возможным проведение ремонта в полевых условиях. Фюзеляж имел низкое лобовое сопротивление. Самолет получился простым в управлении и обслуживании, что упрощало подготовку экипажей и наземного персонала. В этот момент Соединенные Штаты старались развернуть свою бомбардировочную авиацию, поэтому В-25 тоже пошел в серию. Всего было заказано 184 самолета В-25 с моторами Wright R-2600. Контракт W535-ac-13258 подписали 10 сентября 1939 года. Сумма контракта составляла 11.771.000 долларов. По контракту фирма North American обязывалась доставить один самолет для испытаний на аэродром Райт-Филд к началу лета следующего года.
Вице-президент North American и руководитель конструкторского бюро быстро приступили к работе. Чтобы сократить сроки, на самолет перенесли некоторые решения, опробованные на NA-40, в том числе шасси с носовой стойкой, рулевое оперение с концевыми шайбами на горизонтальном стабилизаторе, крылья и мотогондолы с двигателями. При этом В-25 по сравнению с NA-40 имел большие габариты, отличаясь при этом большей скоростью, дальностью полета и грузоподъемностью. Площадь крыла увеличилась почти на 1 м², а фюзеляж стал длиннее почти на 2 м. Сухая масса прототипа достигла 12712 кг, тогда как NA-40 весил не более 9080 кг. Кресла пилотов в кабине располагались бок-о-бок, а место штурмана-бомбардира находилось под кабиной пилотов. По сравнению с NA-40 крыло сдвинули вниз. Для улучшения аэродинамики крылу придали ламинарный профиль. У основания использовался профиль NACA 23017, который переходил к оконцовкам в NACA 4409-R. Вдоль задней кромки крыла сделали небольшое утолщение (так называемый «reflex»), что не давало крылу потерять несущую способность при сваливании. В результате бомбардировщик отличался очень низкой скоростью сваливания, что позволяло ему взлетать и садиться на палубу авианосца. Передняя кромка крыла имела стреловидность 3(, какую сохранили и на серийных машинах. Скошенность крыльев вверх ухудшило аэродинамику, но эту особенность также сохранили при серийном выпуске.
Ли Этвуд предложил поставить на самолет двигатели Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Эти моторы на 300 л.с. превосходили мощностью моторы Wright «Cyclone» R-2600. Но возникла проблема, моторы R-2800 предназначались в первую очередь для истребителей. Все попытки изменить приоритеты ни к чему не привели, и на серийные В-25 ставили прежние Wright R-2600.
Фюзеляж самолета состоял из четырех секций: носовой, передней, центральной и хвостовой. Конструкция фюзеляжа состояла из шпангоутов, лонжеронов и обшивки, соединенных заклепками. Ширина фюзеляжа составляла всего 144 см, то есть ровно столько, чтобы втиснуть рядом двух пилотов. Форма фюзеляжа в сечении была наиболее благоприятной с аэродинамической точки зрения. Место штурмана находилось под кабиной пилотов. Через тесный проход штурман мог попасть в носовой отсек фюзеляжа. Пространство центральной секции занимал бомбоотсек. Люк для членов экипажа находился в днище фюзеляжа рядом с местом штурмана. Другой люк находился в хвостовой части фюзеляжа. Дополнительные эвакуационные люки имелись в фонаре кабины пилотов. Из кабины открывался хороший обзор во все стороны, что облегчало управление самолета при бомбардировке с небольших высот. Долгое время конструкторы колебались с выбором хвостового оперения между традиционной схемой и схемой с концевыми шайбами. Выбор был сделан в пользу хвостового оперения с концевыми шайбами. Такое хвостовое оперение оставляло меньше мертвого пространства при обороне задней полусферы. Первоначально оборонительное вооружение самолета было слабым и состояло из традиционных для американской авиации 7,62-мм пулеметов. Один пулемет стоял в носовом обтекателе фюзеляжа и мог вести огонь через одну из трех бойниц. Другой пулемет стоял в задней части фюзеляжа. Из него можно было вести огонь через отверстия в бортах и днище. Третий пулемет калибра 12.7 мм находился в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Бомбовое вооружение состояло из кассеты, вмещавшей 12 45,4-кг бомб или различные сочетания бомб массой 113,5 кг, 136,2 кг, 227 кг, 272,4 кг и 499,4 кг, или одиночной бомбы массой 908 кг.
Через 40 дней интенсивной работы было подготовлено 84 варианта оснащения самолета и проработано множество технических решений. Каждый из вариантов сопровождался подробным анализом и технической документацией. Было предложено множество вариантов планировки фюзеляжа и три варианта механизации крыла, причем в каждом случае учитывалась возможность использования как моторов Wright R-2600, так и Pratt & Whitney R-2800. Окончательный вариант проекта поступил к чертежникам 12 августа, а конструкторский коллектив приступил к проработке мелких деталей. Техническая документация поступила на предприятия NAA в декабре. Первой задачей была постройка макета в масштабе 1:9. Этот макет предполагалось испытать в аэродинамической трубе Калифорнийского Технологического Института. Затем создавался макет в натуральную величину с оснащением, креслами и рулями. 9 ноября фирму North American посетила комиссия USAAC. Военные одобрили макет, статические испытания которого начались 4 июля 1940 года на базе Райт-Филд.
Поделиться книгой: