Траектория жизни

Много лет спустя, вспоминая историю запуска ДОС № 3, я опять задавался вопросом: зачем Трегубу нужно было вводить в программу это опасное решение? Ведь он как зам по испытаниям отвечал за нормальный ход полета. А Мишину? Зачем это надо было ему? Как бы ни был он настроен против меня, не мог он пойти на явную глупость, граничившую с преступлением, только чтобы мне насолить. Значит, кто-то его убедил? Кто? Недавно прочитал воспоминания одного своего товарища, который не раз выступал моим союзником. Он приводит целую систему искусственных, совершенно неубедительных доводов в пользу принятого тогда решения об опасном изменении программы полета. Доводы достаточно верхоглядские. И если он был убежден в их весомости, то это больше говорит о том, что автор не способен был отделить несущественное от существенного. Похоже, что именно он и убедил и Трегуба, и Мишина. А я-то в те времена был готов «убить» обоих. А они просто-напросто позволили себя убедить, не вникая в опасную суть дела, а заодно и решили утереть мне нос: не зря передали программу полета в комплекс испытаний! А может быть, наоборот — это Трегуб убедил своего старого приятеля в необходимости изменения программы полета? На эту мысль наводит странное утверждение автора воспоминаний о том, что якобы проектанты так и не выдали основных положений по управлению полетом (то есть проектной программы полета). Это уж просто вранье! Эта программа входила в проект и давно была выпущена. Впрочем, это всего лишь догадки. Вполне допускаю, что автор воспоминаний многотомный проект и не читал внимательно. Спросить его? Да ведь он старик. И не признается.

Все кончилось плохо. Станция была запущена, сразу после ее выхода на орбиту был включен режим ионной ориентации, станция вошла в режим автоколебаний, двигатели ориентации работали почти непрерывно, служба управления полетом во время первого сеанса связи не успела разобраться в ситуации и выдать команду на выключение режима ионной ориентации на этом же витке. Когда станция вошла в зону связи на следующем витке, топлива в баках для ориентации уже не было. Грубая, чуть ли не нарочно введенная ошибка в программу полета, устранить которую я требовал до старта, и растерянность в процессе управления полетом привели к потере станции: без топлива нет ориентации, нет энергопитания, станция умирает.

Председатель Главной оперативной группы управления (ГОГУ) генерал Агаджанов (представитель военных, ведь именно им принадлежали наземные пункты связи, приема телеметрических измерений и выдачи команд управления с Земли), пытавшийся руководить процессом управления, не зная и не понимая существа дела, путем рассмотрения телеграфных сообщений с наземных пунктов (в организации работ наземных пунктов он понимал, но не более), заслушивания докладов и коллегиального принятия решений, был отставлен от дел, Трегуб снят, ввели (и правильно, конечно) должность и службу руководителя полета (им должен был стать представитель нашей организации, и первым руководителем полета стал Елисеев)

Только в конце 1974 года удалось запустить следующую нашу станцию «Салют-4», которая летала долго и работала более или менее успешно. На эту станцию были осуществлены две экспедиции Алексея Губарева, Георгия Гречко с продолжительностью 29 суток и Петра Климука, Виталия Севастьянова с продолжительностью 63 суток. Из относительно интересных результатов работ на этой станции можно отметить исследования Солнца с помощью орбитального солнечного телескопа (регистрация ультрафиолетового спектра флокулл, протуберанцев и пятен на Солнце — около 1000 снимков) и с помощью дифракционного спектрометра (исследования вариаций излучения в том же диапазоне), а также достижение двухмесячного рубежа в длительности полета человека на орбите.

КБ Челомея запустило три своих станции: «Салют-2» (после выведения на орбиту не работала), «Салют-3» и «Салют-5». Экипажи на станции «Салют-3» и «Салют-5» доставлялись нашими кораблями «Союз». Как и следовало ожидать, в военном космосе эти полеты «Алмазов» никакой роли не сыграли.

Удовлетворения от результатов полета «Салюта-4» не было. Продвижение вперед минимальное. Стало казаться, что корень зла в том, что слишком ограничен срок эксплуатации станции. То, что запущенную и работающую орбитальную станцию нужно эксплуатировать долго, это, конечно, верная мысль, хотя продолжительность полета не могла решить главной проблемы неэффективности работы.

Еще когда готовилась к полету станция «Салют-4», мы начали работать над проблемой увеличения срока работы станций. Новая станция должна была позволять многократную смену экипажа и увеличение продолжительности отдельных экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции должны были быть введены вновь разрабатываемые грузовые транспортные корабли «Прогресс».

Конструкцию самой станции нужно было изменить, чтобы обеспечить одновременную пристыковку к станции и пилотируемого, и грузового кораблей: ведь если на станции нет экипажа, то кто же будет разгружать грузовой корабль? А оставлять экипаж на станции без пилотируемого корабля было бы неблагоразумно и опасно. Таким образом, в первую очередь нужно было установить еще один причал со вторым стыковочным узлом. Решили установить его в кормовой части, со стороны агрегатного отсека. Агрегатный отсек пришлось разработать заново, так же как и двигательную установку, конструктивно размазав ее по оболочке агрегатного отсека, с тем чтобы освободить его середину для размещения промежуточной камеры с установленным на ней стыковочным узлом. Заодно надо было сделать ее топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. И главное, эта двигательная установка должна была стать заправляемой, чтобы можно было в грузовом корабле привозить топливо, израсходованное на поддержание орбиты и на ориентацию станции. Проблема состояла в том, что в баках жидкость должна была быть отделена от газа наддува баков. Топливо выдавливается из бака двигателя путем наддува бака. Если в баке газ и топливо не разделены, то в двигатель будет направляться суспензия газа и жидкости, и он выйдет из строя. Руководили работами по заправляемой ДУ Виктор Овчинников и Эдуард Григоров.

Еще одна проблема была связана с продолжительностью полета станции, с вопросом защиты от пробоя стенок микрометеорами. Во время полетов космических кораблей «Восток», «Восход» и в первые годы полетов кораблей «Союз» этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов в течение нескольких суток (с учетом размеров космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях метеорного облака в окрестностях Земли и на экспериментальных данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля. Для новой станции продолжительность полета могла исчисляться годами. При этом вероятность пробоя оболочки жилого помещения становилась уже достаточно большой, и ее необходимо было учитывать.

В современных станциях просто невозможно использовать однооболочную конструкцию для корпуса герметичных отсеков. В конструкции, помимо герметизирующей оболочки, для ее защиты от пробоя приходится применять еще и экраны, устанавливаемые на определенном расстоянии от самой оболочки. Идея этого метода защиты заключается в следующем. При столкновении с экраном микрометеор взрывается (поскольку скорость движения частицы относительно станции может составлять до 30–70 километров в секунду), и остатки его и разрушенного материала экрана летят дальше в виде раскаленной струи, которая, быстро расширяясь в вакууме, теряет плотность энергии и уже не может прожечь герметичную стенку станции.

Часть корпуса рабочего отсека «Салюта-6» была закрыта радиатором системы терморегулирования станции, который здесь играл роль и противометеорного экрана. Остальная же часть корпуса рабочего отсека, корпуса переходного отсека и промежуточной камеры должна была быть защищена либо специальными противометеорными экранами-кожухами, либо другими элементами конструкции (панелями агрегатов системы терморегулирования, оболочкой агрегатного отсека).

На «Салюте-6» были установлены две небольшие шлюзовые камеры для выброса отходов и для экспериментов, использующих забортный вакуум.

Хотелось выйти на уровень длительных полетов, а практически это означало необходимость иметь на борту если не ванну, то хотя бы душ. Душевая установка станции «Салют-6» работала на доставляемых запасах воды, которая перед использованием в душе подогревалась. Космонавты принимали душ в кабине, изготовленной из органической пленки. Подогретая вода подавалась под давлением в распылитель и удалялась из кабины потоком воздуха, откачиваемого через сборник влаги из кабины. Влага и моющие средства при этом оставались в сборнике, а воздух, пропущенный через фильтр очистки, возвращался в атмосферу станции.

Для выходов из станции в открытый космос были спроектированы скафандры полужесткого типа, которые можно было надеть достаточно быстро. Время автономной работы человека в таком скафандре составляло около 5 часов. Системы скафандра обеспечивали связь с партнером за бортом, с Землей, а также снабжение человека кислородом, удаление паров воды и углекислого газа из внутренней полости скафандра, тепловой режим, герметизацию и защиту глаз от прямых лучей солнца. Конструкция скафандра давала возможность двигаться, прикладывать усилия, работать пальцами рук. В общем получился неплохой современный скафандр. Но работать в таком скафандре все же было трудно. Ведь на оболочке скафандра перепад давления составляет около 0,3–0,4 атмосферы. При выходе наружу даже гибкие части оболочки становятся жесткими.

В комплекс станции, помимо орбитального блока (в обиходе и называемого обычно станцией), должны входить пилотируемый корабль и грузовой корабль. Пилотируемый корабль нужен не только для того, чтобы доставлять экипаж на станцию и спускать его на Землю, но и для того, чтобы после доставки экипажа оставаться на станции на случай возникновения аварийной ситуации и необходимости срочной эвакуации экипажа (например, в случае возникновения пожара или разгерметизации). Одним словом, когда надо уносить ноги.

В задачу грузового автоматического корабля «Прогресс» входила доставка на станцию воздуха, продовольствия, воды, пылесборников, фото- и кинопленок, регенераторов, аккумуляторов, запасных блоков аппаратуры, приборов, инструмента и, что особенно важно, топлива для двигателей. Кроме того, уже после запуска станции не исключено появление новых идей исследований и экспериментов, а для их осуществления необходима доставка на станцию новой аппаратуры и оборудования.

«Прогресс» был создан на базе корабля «Союз», поэтому, естественно, оказался похож на него своими размерами, внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия обусловлены тем, что грузовик работает только в автоматическом режиме и не предназначен для возвращения на Землю. В принципе можно было бы создать пилотируемый грузовой корабль многоразового действия, но для его выведения на орбиту потребовалась бы существенно более мощная ракета (а следовательно, и более дорогая).

Если говорить об экономически эффективной транспортной системе «Земля орбита — Земля», то представляется целесообразным делать полностью многоразовыми не только корабль, но и ракету. Но для решения этой задачи требуется существенно большее время. Поэтому при проектировании «Прогресса» было принято решение делать его так же, как и «Союз», одноразовым и для выведения на орбиту использовать ракету-носитель «Союза». Грузовой корабль сделан из трех отсеков: приборно-агрегатного, отсека компонентов дозаправки и грузового.

Грузовой отсек наполнен обычным воздухом при нормальном атмосферном давлении. Объем отсека — около 6 кубических метров. В нем может быть размещено до 1400 килограмм оборудования. После переноса доставляемых грузов на борт станции, перед отделением грузовика, в освободившийся объем грузового отсека экипаж переносит отработавшее оборудование (регенераторы, поглотители и прочее), замененные неисправные приборы, контейнеры с отходами, появившимися в это время (чтобы лишний раз не эксплуатировать шлюзовые камеры), использованное белье.

Объем станции ограничен, и если его не очищать регулярно, станция окажется загроможденной. В отсеке компонентов дозаправки размещаются два бака с горючим, два бака с окислителем, баллоны со сжатым воздухом (для наддува станции) и азотом (для наддува баков с топливом при его передавливании в объединенную двигательную установку станции), пневмо- и гидроавтоматика (редукторы давления, клапаны, датчики и тому подобное). Компоненты, размещенные в баках, химически агрессивны и ядовиты для человека, и поэтому недопустим какой-либо контакт их паров (например, в случае потери герметичности баков, магистралей и прочего) с жилым отсеком, а следовательно, и с грузовым отсеком. Поэтому отсек компонентов дозаправки негерметичен; магистрали, идущие к заправочным разъемам на стыковочном узле, проложены по наружной поверхности. Аналогично магистрали, идущие от заправочных разъемов станции к бакам объеденной двигательной установки, проложены снаружи промежуточной камеры в негерметичном агрегатном отсеке станции. Кроме топлива для двигательной установки в этом отсеке размещаются и баки с водой для экипажа. Всего в этот отсек можно заправить до тонны топлива, газа, воды.

Приборно-агрегатный отсек близок по конструкции и составу аппаратуры и оборудования, размещаемого в нем, к аналогичному отсеку корабля «Союз».

Телевидение не раз показывало нам процесс разгрузки «Прогрессов» экипажем станции. Никакой механизации не требуется. Регенераторы и блоки аппаратуры плывут, куда надо, от легкого толчка рукой. Но легкость эта обманчива. Веса блоки действительно не имеют, но масса и момент инерции у них остаются. Следовательно, зазеваться нельзя, иначе блок может травмировать космонавта или врезаться в приборную панель.

Новая станция была изготовлена в двух экземплярах. Оба они работали на орбите под названиями «Салют-6» (запущена осенью 1977 года) и «Салют-7» (запущена весной 1982 года).

«Салют-6» и «Салют-7» можно отнести ко второму поколению орбитальных станций. Самое главное в этих станциях то, что они стали действительно долговременными. На них высаживалось много экспедиций. Мы, инженеры, получили опыт создания, отработки и их эксплуатации. И для нас результаты их полета оказались бесценными.

Но ведь машины, техника создаются не для того, чтобы накопить опыт (это может быть целью лишь первого этапа работ, но никак не всей работы), а для того, чтобы создать нечто полезное для людей, на чьи деньги эти машины создаются. То есть в нашем случае — для нашего народа. А вот с этим по-прежнему было, мягко говоря, плохо. Конечно, мы понимали, что нужно исходить из задач, решение и выполнение которых оправдывали бы расходы и на пилотируемые полеты, и на создание кораблей и станций. И не нашли ничего лучшего, как снова приглашать желающих: вот вам место, вот вам время работы на станции, вот вам наши режимы ориентации и электропитание. Приходите и работайте.

В таком подходе был принципиальный порок. Ведь в выборе хотя бы основных целей машины, в выборе и в конструировании инструментов для достижения этих целей и заключена главная задача авторов. Ибо они наиболее заинтересованы в эффективности, в результативности своей деятельности. Хотя, конечно, можно работать и по заказу, если он внятно и разумно сформулирован. Но таких заказчиков не было (как, впрочем, и сейчас), а сами мы оказались не готовы к выполнению этой главной работы. Добровольцы, которые обращались к нам и получали место на станциях, оказались не способными ни к постановке интересных задач, ни к созданию инструментов, эффективность работы которых естественным образом связывалась бы с деятельностью экипажа станции. Впрочем, последнего требования ясно даже не формулировали. Разработчики инструментов оказывались не способными провести необходимую отработку их на земле, до полета. Как правило, все предложенное либо просто не функционировало в полете, либо эксперименты ставились неправильно, по-детски.

Примером такой очередной неудачи служит история с установкой субмиллиметрового телескопа на станции «Салют-6». Предложение исходило от группы астрофизиков Физического института Академии наук во главе с Соломоновичем.

Для середины семидесятых годов установка большого (с диаметром зеркала около 1,3 метра) телескопа для наблюдений в инфракрасном диапазоне на орбитальной станции была достаточно привлекательной, хотя и оставалось не понятным, зачем такой телескоп устанавливать на орбитальной станции. Сложность задачи создания инфракрасного телескопа заключалась в том, что приемник излучений нужно было охлаждать до температуры жидкого гелия. Это можно было сделать, либо помещая приемник в сосуд с жидким гелием (как это и делалось до последнего времени на ИК телескопах, выводимых на орбиту), либо установив на борту станции холодильную машину, способную поддерживать температуру приемника, равную 4 градусам Кельвина.

Нам хотелось внести вклад в это дело и удалось уговорить взяться за разработку и изготовление основных элементов холодильной установки директора Омского машиностроительного завода министерства нефтяного и химического машиностроения Шеина. Министра (Брехова) тоже удалось уговорить дать разрешение на эти работы (обычное дело — сначала соблазнить главного «рабочего», а потом его начальство). Проект установки был сделан в нашем КБ под руководством В. С. Овчинникова, Д. И. Григорова и С. А. Худякова. Дело в основном приходилось вести с Худяковым — он был неформальным лидером этой работы. С большим трудом (начальство наше, как обычно, вставляло, где только возможно, палки в колеса — это, можно сказать, тоже дело обычное, а главное, задача действительно была сложной) уникальную бортовую холодильную установку удалось сделать. Заводские испытания подтвердили ее работоспособность. И в полете она работала. Но мы сели в очередную калошу там, где никак не ожидали.

«Салют-6» опять понадобилось запустить к какому-то очередному торжеству (кажется, 60-летнему юбилею революции). Уже весной все, что устанавливается на станции, должно было быть поставлено на сборку и испытания. А телескоп запаздывал. ФИАН явно не успел отработать в наземных условиях оптическую схему телескопа и уж тем более телескоп в целом. Тут обычная любимая позиция нашего начальника: «Ах, вы не готовы? Снимаем с борта! Есть постановление правительства о сроках запуска, и мы его нарушать не можем». Какое величие, какая власть! Но как можно было снимать главный инструмент станции с борта? Самим обессмысливать свою собственную работу! «А это вообще не ваше дело. За запуск станции отвечаю я!» Та же стандартная картина: главный противник — твое собственное непосредственное начальство. Но и «в тылу» было не лучше. Слабый человек, Соломонович подписывал заключения о допуске к установке явно еще не готового телескопа, заключения о допуске к дальнейшим испытаниям телескопа, у которого в процессе испытаний обнаруживались неисправности, и допуск в полет явно не доработанного по выявленным неисправностям телескопа. А наши испытатели и контролеры? «Что вы от нас хотите? Мы все знать не можем! Замечание отписано? Отписано. Допуск разработчика к дальнейшим работам есть? Есть! Все. Поехали дальше!» Они стали еще более послушными, чем при Королеве. Это уже было прямое холопство. И конечно, случилось то, что и должно было случиться. Станцию запустили, инфракрасный телескоп в полете так и не заработал. И в очередной раз ничего, никаких практических результатов, которые бы оправдывали затраты и усилия, мы не получили.

Конечно, новый инженерный опыт: особенно опыт преодоления наших собственных ошибок, приема на станцию 16 экспедиций и 12 грузовых кораблей, более чем четырехлетний опыт эксплуатации станции, был получен. Но опять же это всего лишь инструментальные достижения.

В 1980 году я сделал очередную попытку участвовать в полете на станцию в связи с необходимостью ремонта системы терморегулирования — надо было вскрыть (буквально — разрезать трубки) магистрали, заполненные жидкостью, и установить новые насосы во вскрытый контур. Мысль о полетах никогда меня не оставляла, но оторваться от конструкторской работы было трудно. Годами не брал отпуск. Не покидало ощущение, что стоит отлучиться хотя бы не надолго, и с моим делом что-то случится. И это ощущение возникло не просто так.

Например, летом 1962 года я взял отпуск и уехал в Латвию. Вдруг позвонил Флеров: немедленно возвращайтесь — очередной заговор начальства. Сел в машину и уже утром был в КБ. Но все равно опоздал. Операция была уже проведена: мой Девятый отдел разделили на три части. Два отдела оставили на территории бывшего Грабинского КБ, расположенного по другую (от основной территории КБ) сторону железной дороги, а корабельные проектанты вместе со мной направлялись в главный корпус на основной территории, в проектный отдел, который до того занимался только ракетами. Королев только разводил руками. Решение принято, оформлено приказом («согласовано наверху!»), и он ничего не может поделать.

Верить С. П. было никак нельзя: такие вещи без него никоим образом происходить не могли. Потом я понял, что С. П. заподозрил Бушуева в сепаратизме. Дело в том, что инженеры, работавшие над космическими аппаратами, почувствовали, что С. П. начинает (без специального умысла, конечно) задерживать работы: без него ни один вопрос, связанный с загрузкой завода и конструкторских отделов, решить было нельзя. Я бы сказал, что это вполне естественно: С. П. объединял дело. Но он действительно был перегружен работами по остальной тематике КБ, связанной с разработкой боевых ракет, хозяйственными и организационными делами. К нему просто трудно было пробиться. А тут в академии возникла мысль (у Келдыша, надо полагать, а может быть, у Петрова, будущего директора Института космических исследований) о том, что нужно создать организацию, в которой бы сотрудничали и разработчики космических исследовательских приборов, телескопов, и инженеры, разрабатывавшие космические аппараты и корабли, электрические схемы и приборы, то есть объединить их с филиалом КБ, руководимым Бушуевым.

Мысль о том, чтобы поставить дело космических исследований на прочную инженерную основу, была, в принципе, наверное, правильной, и у нас в филиале о таком варианте могли идти разговоры. Судя по всему, какой-то гад донес С. П.: мол, собираются удрать! Бушуев подозревал в этом доносе Мишина — вполне может быть. Таким образом, заговор созрел не против меня, а против Бушуева. Его сняли с должности начальника филиала, а меня с моими корабельными проектантами перевели в главный корпус КБ на всякий случай, чтобы выбить почву из-под ног сепаратистов, буде они вдруг опять появятся.

Другой случай, еще раз показавший опасность длительного отсутствия в КБ, был связан с моей четырехмесячной подготовкой к полету на «Восходе». Когда я вернулся в КБ после полета, то обнаружил, что уволен с предприятия (С. П. оправдывался: «Это решение министерства — вам предстоит встречаться с иностранцами, ездить по всему миру, будете в качестве работника академии»), работы по проекту корабля «Союз» переданы от Бушуева к другому заму С. П., другой группе проектантов и изменено само назначение корабля. Он, видите ли, должен стать кораблем военного назначения! После грандиозного скандала я был восстановлен на работе, вернул проект «Союза» к себе и к моим проектантам и к его первоначальному назначению, уведя от бессмысленности военного применения. Много усилий пришлось затратить на то, чтобы завод продолжил работать по уже выпущенной документации. И так бывало не раз. Когда же руководителем нашей организации стал Глушко, опасность моего длительного отсутствия в КБ уменьшилась. Глушко был интеллигентным, порядочным человеком.

Летом 1980 года я был включен в экипаж, в который, кроме меня, входили Леонид Кизим и Олег Макаров, и начал подготовку к полету. Врачи центра подготовки всячески цеплялись ко мне опять, в основном в связи с перенесенной в детстве язвой желудка, но поначалу удавалось от них отбиться. В сентябре (к первоначальному сроку полета) медицинское заключение было положительным и подтверждалось, что наш экипаж остается основным. Но затем срок полета перенесли на ноябрь, и мои противники вновь оживились. Конечно, может быть, это лишь моя мнительность, но казалось, что был разработан и осуществлен план, как не допустить меня к полету.

На этот раз атака велась со стороны сердца. Началось это в октябре во время комплексных зачетных тренировок на тренажере корабля. Кизим вдруг откуда-то подхватил отчаянный грипп и обчихал все два кубометра свободного объема спускаемого аппарата. Через некоторое время, естественно, заболел и Макаров. Я держался дольше всех, но в конце концов все-таки заразился, потекло из носа, и врачи заявили, что у меня после гриппа появились отклонения в электрокардиограмме. Но проверки в Институте медико-биологических проблем Минздрава не подтверждали этого (их врачи участвовали в контроле).

Отлет экипажа на космодром был назначен после ноябрьских праздников. Но перед отлетом, кажется, 9 ноября были предусмотрены контрольные записи электрокардиограммы у членов экипажа на фоне нагрузки. Поздно вечером 8 ноября я приехал в ЦПК и расположился в профилактории. Там должны были быть и Кизим и Макаров. Но почему-то их там не оказалось. Заснуть не мог: стояла чудовищная жара, чуть ли не как в парной. В профилактории находился только сторож, отключить отопление он не мог и начальству звонить отказался. Я практически не спал.

Утром нам сделали кардиограмму. Врач из Минздрава, специалистка по ЭКГ, которую специально приставили следить за записью, объявила мне, что запись хорошая, все в порядке. Но медицинская комиссия, рассматривающая результаты ЭКГ, быстро отпустила Кизима и Макарова, а потом долго о чем-то совещалась. И наконец объявила: мои показатели неудовлетворительные, пускать в полет нельзя. Меня сняли с подготовки и заменили другим космонавтом. Было полное ощущение, что это предательство. Предательство и со стороны якобы союзников (Минздрав), и со стороны товарищей по работе.

Позиция ВВС и их медиков по отношению ко мне была известна. На заседании госкомиссии я присутствовать не мог, поскольку речь шла о моем здоровье. Но мне рассказали, что представитель Минздрава Воробьев и наш зам по испытаниям Е. В. Шабаров выступали с самыми решительными возражениями против моего полета. Начхать им было на мои интересы (я никого не преследовал и не наказывал за деятельность, направленную против меня) и на интересы дела (в их понимании интересы дела — это их личные или узковедомственные интересы).

«Салют-7» отличался от «Салюта-6» практически только составом аппаратуры и оборудования для исследований и экспериментов. На этой станции были установлены рентгеновский телескоп, приборы для съемок звездного неба с использованием электронно-оптических преобразователей, оборудование для технологических экспериментов, медико-биологическое оборудование, приборы для визуальных наблюдений и исследований. Была облегчена возможность ремонта системы терморегулирования, радиосистем, установлены наружные крышки на иллюминаторах, проведено некоторое усовершенствование служебных систем. Снаружи, на стенках станции, увеличилось число элементов фиксации (скоб, крюков), что облегчало работы космонавтов при выходах в открытый космос.

Защиту поверхности иллюминаторов пришлось ввести из-за того, что с течением времени они загрязняются и повреждаются, как снаружи, так и изнутри. Наружные поверхности иллюминаторов повреждаются микрометеорами, и на них (как и на остальной поверхности станции) оседают частицы из облака, создающегося вокруг станции. Облако вокруг станции образуется газами, выделяемыми материалами внешней конструкции станции, частью продуктов сгорания, которые выбрасываются двигателями ориентации, компонентами, выбрасываемыми при продувке магистралей дозаправки. Внутри станции возможно загрязнение стекол иллюминаторов частицами, плавающими в атмосфере, к тому же космонавты могут оцарапать стекла аппаратурой во время работы. Очистить иллюминаторы от загрязнения изнутри достаточно просто. Чтобы исключить случайные повреждения стекол изнутри, мы применили защитные резиновые кольца и упоры на приборах, используемых для наблюдений через иллюминаторы. Каверны в стеклах иллюминаторов от микрометеоров и загрязнения наружных поверхностей стекол были обнаружены в процессе полета «Салюта-6». Пришлось устанавливать на иллюминаторы, через которые велись наблюдения, открываемые приводами крышки.

На станциях «Салют-6» и «Салют-7» мы получили и другой, несколько неожиданный, опыт. Опыт борьбы с аварийными ситуациями, с выходом из строя отдельных приборов, агрегатов, с микропожарами. Бывали очень острые ситуации. Например, разгерметизация одной из секций окислителя двигательной установки, в результате которой было выброшено наружу несколько сот килограммов ядовитого азотного тетроксида. Или никак не желавшая отделяться от станции антенна радиотелескопа КРТ-10. Рюмину пришлось ее отталкивать специально сделанной «кочергой».

Наиболее сложной оказалась авария, произошедшая на орбитальной станции «Салют-7» 11 февраля 1985 года.

В этот день при проведении одного из контрольных сеансов связи со станцией, работавшей в автоматическом режиме (то есть когда экипажа на борту станции не было), работники Центра управления заметили (по телеметрическим данным), что произошел автоматический переход с основного на резервный комплект бортового радиопередатчика, по которому на Землю идет подтверждение «квитанции» — о получении на борту станции радиокоманд с Земли. Это означало, что в основном комплекте прибора возникла какая-то неисправность. А надо сказать, что и основной, и резервный передатчики «квитанций» были в одном блоке с приемниками (также основным и резервным), через которые передавались команды на борт станции. Пока не разобрались в причине отказа основного передатчика, включать его было нельзя: а вдруг произойдет короткое замыкание?!

Во время следующих сеансов связи проверочные включения для выяснения причин возникшего отказа проводились без участия разработчиков радиосистемы, через которую на борт передавались команды и с борта на землю «квитанции» (что было грубым нарушением), при этом был повторно включен основной комплект радиосистемы. Уже при проверочных включениях обнаружили, что радиокоманды с Земли перестали поступать на борт станции. Этого было достаточно для установления причин аварии. При последнем сеансе связи передача телеметрии с борта станции еще происходила, и из полученных записей было видно, что команды на борт перестали проходить. То есть повторное включение основного комплекта привело к расширению аварийной ситуации. Так как режим автоматического включения радиоаппаратуры по командам от программно-временного устройства в это время не был задействован, а команды с Земли на борт не проходили, то второе включение привело к тому, что прекратилась радиосвязь с бортом и исчезла возможность контроля его состояния.

Пришлось принять вынужденное решение о дальнейшем полете станции, так сказать, в режиме консервации поневоле.

Все это означало, что исчезла возможность по сигналам станционных радиосредств контролировать положение станции на орбите, понимать характер ее движения вокруг центра масс (а вдруг она раскрутится, например, за счет утечки газа или взаимодействия панелей солнечных батарей с остатками атмосферы), включать аппаратуру и двигатели ориентации, обеспечивающие совместно с автоматикой транспортного корабля определение относительных параметров движения станции и корабля и их взаимную ориентацию. А следовательно, мы не могли использовать хорошо освоенный метод автоматического сближения транспортного корабля со станцией, не могли контролировать работу и состояние основных бортовых систем станции: терморегулирования, энергоснабжения, обеспечения необходимого газового состава атмосферы.

Ясно было, что для восстановления нормальной работы необходимо лететь на станцию, необходимо разработать новый метод выведения транспортного корабля к молчащей станции (как к «некооперируемому» объекту, то есть к объекту, который «знать не знает», что к нему хотят подойти, и тем более «ничего не делает», чтобы этому процессу помочь), подготовить корабль и экипаж к полету и к выполнению этой необычной задачи, оснастить корабль новым оборудованием, необходимым для такой операции. На решение этих проблем ушли весенние месяцы 1985 года.

Для определения положения станции на орбите мы решили использовать наземные средства наблюдения службы контроля космического пространства, которые позволяли производить достаточно точные измерения, необходимые для расчета и прогнозирования движения станции, и впоследствии (6 июня) вывести транспортный корабль в район станции. По наземным наблюдениям удалось установить, что раскрутки станции не происходит. Это было очень важно: к быстро вращающейся станции «не подойдешь» и не состыкуешься с ней, так как стыковочный узел находится далеко от центра масс станции.

Для того чтобы приблизиться к станции, была разработана следующая технология: с расстояния примерно 10 километров экипаж с помощью оптического прибора должен был навести одну из осей корабля на станцию (которая над освещенной стороной Земли должна была наблюдаться на фоне черного неба как необычно яркая звезда, если, конечно, к станции приближаться со стороны Земли) и ввести в бортовую вычислительную машину сигнал о том, что в данный момент выбранная ось корабля «смотрит» на станцию. Несколько таких «засечек», введенных в память бортовой вычислительной машины, которая в каждый момент «знает» фактическое положение корабля в «неподвижной» системе координат, позволяла ей получить информацию о фактической траектории прохода корабля вблизи станции, выполнить необходимые расчеты и дать команду по коррекции этой траектории для подведения корабля к станции.

Вблизи станции (на расстоянии 2–3 километра), если сближение пройдет нормально, экипаж должен был взять управление на себя, приблизиться к станции, облететь ее для подхода со стороны переходного отсека и причалить.

Для проведения этих операций, помимо новых математических алгоритмов расчетов и операций, введенных в память бортовой вычислительной машины, был установлен дополнительный комплекс приборов. В этот комплекс входили: оптический прибор наведения, лазерный дальномер, прибор ночного видения (на случай, если не удастся причалить к станции до ее захода в тень и придется «зависнуть», то есть, включая координатные двигатели корабля то на подвод к станции, то на отвод, удерживаться на выбранном расстоянии от станции, чтобы не потерять ее из виду или не врезаться в нее, находясь в тени).

С марта начали готовить корабль. Разработали методики, схемы и программы деятельности экипажа и Центра управления (особенно службы расчета и прогнозирования орбит и взаимодействия ее с наземными средствами, следившими за станцией) при выполнении сближения, облета и причаливания корабля к станции. Провели специальные тренировки экипажа на различных стендах, подготовку экипажа к работе с новым для него приборным оборудованием, тренировки персонала центра управления и всех наземных служб пунктов наблюдения, управления и связи. Разработали и схемы действий экипажа после стыковки корабля со станцией. Можно было приступать к «реанимации».

6 июня корабль «Союз Т-13», пилотируемый Владимиром Джанибековым и Виктором Савиных, был выведен на орбиту, прошел обычные тесты, подтвердившие его нормальную работоспособность после выведения. Были выполнены операции коррекции орбиты корабля, приведшие к тому, что утром 8 июня корабль подошел к станции. Когда станция и корабль вышли из тени, они оказались на расстоянии около 10 километров друг от друга. Командир ориентировал «боковую» ось корабля на станцию, наблюдая за ней через иллюминатор спускаемого аппарата, а бортинженер по его командам вводил информацию в вычислительную машину. Далее автоматика выполнила последний маневр коррекции, и с расстояния порядка 2,5 километров экипаж взял управление на себя. Впрочем, расчеты бортовой машины были достаточно качественны, корректировать траекторию подхода пришлось незначительно. На расстоянии около 200 метров экипажем было выполнено «зависание» корабля — он перестал приближаться к станции, держась от нее на выбранном расстоянии. Экипаж оценил условия освещения, при которых придется подходить к станции (они оказались не очень благоприятными), посоветовался с центром управления, получил его разрешение и приступил к причаливанию. Джанибеков подвел корабль поближе, облетел станцию, вывел корабль к переходному отсеку и пристыковался. Это была прекрасно выполненная операция и крупное техническое достижение — удалось сблизиться и состыковаться с некооперированным объектом.

И экипаж, и все, кто участвовал в подготовке и проведении этого полета, были счастливы. В центре управления полетом начались обычные поздравления, рукопожатия.

Но на фоне ясного неба безоговорочной победы появилось облачко. Его сначала в ЦУПе почти никто и не заметил. Но по телевизионному изображению нам было видно, что две соосные панели солнечных батарей не параллельны, а развернуты относительно друг друга примерно на 70–90 градусов. Это означало, что как минимум не работает система ориентации солнечных батарей, а может, это признак отсутствия напряжения в системе энергопитания.

С течением времени облака начали сгущаться. После стыковки электрических разъемов станции и корабля, по идее, можно было проверить несколько параметров станции, контроль за которыми необходим в процессе проверки герметичности стыка и перехода из корабля на станцию. Подключение этих датчиков станции к системе отображения на корабле осуществляется через состыковочные электрические разъемы. Убедились: датчики не подключились к схеме корабля. Тоже признак того, что не работает система электропитания станции (СЭП).

Это породило много проблем, так как если не работает СЭП, то станция и все в ней должно замерзнуть: вода, пища, приборы, агрегаты, механизмы — все они рассчитаны на работу при положительных температурах, значит, не работает система обеспечения и контроля газового состава, а следовательно, не ясно, можно ли находиться внутри станции экипажу. Какой там газовый состав (ведь неисправность в радиосредствах могла объясняться и пожаром), может быть, нужно использовать противогазы (на всякий случай захватили и их с собой)?

Члены экипажа выполнили работы по проверке герметичности стыка станции и корабля вручную (электрические команды на станцию не проходили), вскрыли пробку в стыковочном узле станции, уравняли давление между кораблем и станцией, открыли люк и вошли в переходной отсек. Перед переходом в рабочий отсек космонавты провели вскрытие клапана, предназначенного для забора проб воздуха, проверили газовый состав атмосферы в станции: нет ли следов пожара, опасных токсичных примесей в атмосфере отсека. Для этого экипаж корабля был вооружен приборами, позволяющими проводить тонкий анализ воздуха на присутствие опасных газовых примесей. Затем открыли люк: атмосфера нормальная, но холодно. Насколько? Попробовать стенку? Руководитель полета Валерий Рюмин в шутку посоветовал Джанибекову: «Да плюнь ты на нее!» Экипаж тут же доложил: «Проба на слюну указывает на температуру ниже нуля». Слюна на металле замерзла примерно за три секунды. Еще в переходном отсеке Джанибеков проверил напряжение на одной из розеток: равно нулю.

Оправдывались самые худшие предположения. Но все-таки попробовали в рабочем отсеке выдавать команды с пультов — не проходят. Датчики емкостей показывали в основных батареях — ноль, в резервной батарее — нормальная емкость. Но такого не может быть! Если основные батареи полностью разряжены, то в процессе их разрядки и соответствующего падения напряжения автоматика должна была подключить к шинам электропитания резервную батарею, которая также должна была разрядиться. Может, неисправность, и автоматика не сработала? Ведь бывает же иногда везение и в неисправностях! Но нет. Проверили еще раз. Напряжение резервной батареи — ноль. Действительно, неисправность, но неисправность датчика емкости батареи: когда разряжалась еще основная батарея, то по назначенной заранее величине минимального напряжения автоматика системы управления бортовым комплексом отключила большинство потребителей, оставив только минимально необходимые: программно-временное устройство, систему терморегулирования и так далее.

Питание этих оставшихся приборов было настолько малым, что индикатор датчика контроля емкости резервной батареи, который контролирует разрядный ток, не сдвинулся с места. Все правильно — «удачной неисправности» не было.

Что же произошло? В каком состоянии станция? Как в ней работать — ведь без очистки атмосферы (а систему регенерации включить невозможно — нет напряжения) при пребывании экипажа внутри станции примерно за сутки концентрация углекислого газа возрастет до опасного для жизни уровня.

А работать надо — ведь иначе не понять, что произошло и что делать дальше. Значит надо непосредственно из корабля по изготовленному на борту кабелю подавать питание на один из регенераторов станции.

Вопросы росли как гора и перед экипажем, и соответственно перед инженерами на Земле.

Прежде всего необходимо было наладить работу системы энергопитания. Но вставал вопрос: возможно ли это в принципе? Ведь еще до старта «Союза Т-13» специалисты по СЭП категорически утверждали: если система энергопитания вышла из строя и батареи разряжены, восстановить ее работоспособность невозможно. Но это мнение было отклонено.

Требовалось найти выход.

Судя по тому, что даже при освещении солнечных батарей на шинах СЭП напряжение не появлялось, солнечные батареи были отключены от буферных батарей. Так сформировалась первая задача: подключить солнечные батареи к шинам СЭП, что требовало подачи напряжения на обмотку автоматического дистанционного переключателя. Но при этом оставалась опасность, что в электрических цепях станции окажется неисправность, которая выведет из строя систему электропитания корабля, и возвращение космонавтов на Землю окажется невозможным.

И все-таки мы нашли выход и реализовали процедуру восстановления СЭП, хотя и довольно сложную. Сначала решили зарядить одну из химических батарей. По схемам и инструкциям, переданным с Земли, экипаж изготовил кабели, разобрал схему подключения солнечных батарей к шинам СЭП и подключил одну из батарей напрямик к солнечным батареям. Станцию за счет работы системы управления корабля и его управляющих реактивных двигателей ориентировали таким образом, чтобы подключенные солнечные батареи были освещены. Через несколько часов первый блок был немного заряжен. Его подключили к шинам СЭП. После чего оказалось возможным проверить состояние станции с пультов и по телеметрическим измерениям, переданным на Землю. После просмотра телеметрии выяснилось, что таких проблем оказалось больше: не только проблема энергопитания должна была беспокоить нас — температуры элементов конструкции были близки к нулю и даже ниже. Это означало, что нельзя использовать управляющие реактивные двигатели и что вода на станции замерзла.

Уже на второй день экипаж пытался включать систему водоснабжения. Оказалось, что она не работает — вода замерзла. И разогреть ее не представлялось возможным за короткое время. Запас воды на корабле был на восемь суток; то есть должен был кончиться 14 июня. И даже если использовать, предварительно отогрев в корабле, две имевшихся на станции небольших переносных емкости с замерзшей водой, ограничить норму потребления воды для экипажа, использовать воду из неприкосновенного аварийного запаса корабля, то ее должно было хватить только до 21–24 июня.

Решили срочно подготовить к запуску грузовой автоматический корабль, главной задачей которого стала доставка воды на станцию. Надо было в кратчайшие сроки испытать, заправить и подготовить к запуску корабль и ракету-носитель. Все это было сделано, и на рассвете 23 июня «Прогресс-24» пристыковался к станции.

Но процесс разогрева начался раньше. После заряда первой батареи в том же порядке зарядили и остальные. В процессе работы с ними выяснили и причины выхода из строя СЭП: в одной из батарей оказался неисправным датчик, указывающий на полный заряд батареи. По сигналу этого датчика солнечные батареи отключаются от заряда буферных химических батарей. В создавшейся ситуации датчик выдавал команду на отключение от подзаряда батарей. По командам программно-временного устройства один раз за виток подавалась команда на подключение солнечных батарей, но тут же неисправный датчик их отключал. Химические батареи, оставшись один на один с потребителями, постепенно разрядились до нуля. Вся аппаратура станции перестала работать: не было напряжения в сети.

Аппаратура не работала, и тепло не выделялось. Станция стала замерзать. Этого бы не произошло, если бы на станции находился экипаж или если бы не прекратилась связь с Землей — неисправный датчик в принципе всегда можно отключить.

В процессе восстановления работоспособности станции, после заряда буферных батарей, космонавты исправили электрическую схему, заработали системы энергопитания, ориентации солнечных батарей, терморегулирования и телеметрии. Экипаж установил исправную аппаратуру командной радиолинии, появился свет, тепло, и 16 июня «пошла вода» — начал таять лед в системе водоснабжения. Кризис миновал.

При разогреве требовалась определенная осторожность: дело в том, что в процессе охлаждения станции влага атмосферы, скорее всего, должна была осесть и затем замерзнуть на стенках. Поэтому контур термостатирования корпуса нельзя было включать сразу. В этом случае влага испарилась бы со стенок и могла осесть на холодных приборах, электрических разъемах и привести к нарушениям в их работе. Поэтому сначала космонавты прогрели атмосферу, приборы и только потом включили контур термостатирования корпуса.

Уже 13 июня был проведен тест на готовность системы ориентации, аппаратуры сближения и двигательной установки. Если бы они не работали, то нельзя было бы заправить транспортный корабль. Поскольку он был старого образца, то мог подойти к станции только при работе в автоматическом режиме совместно с автоматикой станции. В этом случае экипажу пришлось бы возвращаться, прервав экспедицию.

Тест прошел нормально — были отданы команды на заправку и старт корабля «Прогресс».

Конечно, аппаратура станции подверглась тяжелому испытанию. Поэтому после восстановления СЭП пришлось провести испытания и всех остальных систем. Все эти работы были выполнены. Станция работала нормально.

Надо сказать, что члены экипажа в тяжелых условиях с высоким напряжением и тщательностью провели работы по восстановлению жизни станции, проявив мужество и большую работоспособность. Нельзя не отметить самоотверженную и осторожную работу персонала Центра управления полетом и всех инженеров, участвовавших в анализе ситуации, разработке программ и схем действий.

Работа на станции вошла в нормальную колею. Но полного доверия к станции, прошедшей этап клинической смерти и отогретой из состояния льда, уже не было. Появились отказы в отдельных приборах. Летом 1986 года станция «Салют-7» была переведена в режим консервации, так как уже начала работать новая станция «Мир».

Однако в деле получения сколько-нибудь заметных положительных результатов на станциях «Салют» мы практически не продвинулись вперед. Фактически продолжали работать сами на себя. Установленные на станциях телескопы (инфракрасный, радио, рентгеновский), оборудование для экспериментов по получению сверхчистых материалов либо совсем не работали, либо оказались неэффективными.

Вероятно, мы слишком поздно заказывали оборудование для исследований и экспериментов и разработчики не успевали создавать качественную и надежную аппаратуру. Да, наверное, это главная причина. Нехватка времени и отсутствие надежной инженерной базы разработки и создания аппаратуры и оборудования для исследовательских целей.

А что, если попытаться обойти эти проблемы? Создать такую станцию, чтобы оказалось возможным в процессе полета кардинально менять инструменты и саму программу исследований? Одним словом, раскинуть сеть пошире. Такова и была основная идея станции «Мир». По замыслу ее базовый блок похож на последние станции «Салют», но с шестью стыковочными узлами, два из которых должны были устанавливаться, как и обычно, вдоль продольной оси, а четыре — на переходном отсеке, перпендикулярно продольной оси. Такая конфигурация позволяла присоединять к станции не только пилотируемые и грузовые корабли (вдоль продольной оси), но и до четырех модулей для проведения исследовательских и экспериментальных работ. Предполагалось, что эти модули будут разрабатываться и изготовляться нашим предприятием на базе грузовых кораблей «Прогресс».

Стоимость таких модулей могла быть около 10–20 миллионов рублей (застойных рублей, которые на нашем внутреннем рынке примерно соответствовали доллару на американском рынке), вместо 200–400 миллионов за станции типа «Салют». Так что сама станция могла стоить 250–450 миллионов долларов. Был выпущен проект. Началась разработка чертежей и другой технической документации. Но скоро дело застопорилось. Так и осталось не ясно, откуда исходила инициатива. От работников КБ «Салют» или прямо от нашего министра С. А. Афанасьева.

Новое предложение состояло в том, чтобы модули для исследовательской и экспериментальной аппаратуры станции «Мир» делать не на базе «Прогресса» (с массой каждого около 7 тонн), а на базе ТКС (транспортных кораблей снабжения), разработанных ранее для станции «Алмаз», целая серия которых якобы уже была изготовлена, и министерство не знало, куда их списать, так как работы по «Алмазу» уже были прекращены. Масса каждого из этих модулей должна была быть около 20 тонн (в три раза больше!) и стоимость после доработки конструкции порядка ста миллионов рублей (а практически — существенно больше).

Сражение кончилось не в нашу пользу. Сторонником этого варианта оказались не только КБ «Салют», но и завод имени Хруничева, и его директор Киселев (ставленник министра Афанасьева), и конструкторские отделы нашего КБ, и наш завод, от которых то же министерство и руководство КБ требовали, чтобы они «сосредоточились» на совершенно бессмысленной работе над «Бураном», являвшимся подражанием «Шаттлу». Сражаться с начальством было трудно, так как оно использовало вроде бы логичные доводы: ТКС уже почти готовы, их навалом (но это оказалось обманом, хотя министр мог об этом и не знать), общая масса исследовательской аппаратуры увеличится до 40 тонн, вместо 7–9 тонн по нашему варианту. Они выиграли сражение, и это, конечно, резко снижало шансы нашей новой разработки на успех. Общая стоимость самой станции с модулями выросла в два-три раза — до 600–800 миллионов долларов, а возможность замены неэффективных, не оправдавших себя модулей другими практически исчезла.

Базовый модуль новой станции «Мир» был запущен на орбиту в феврале 1986 года (опять же к съезду КПСС!). Первый модуль «Квант» был пристыкован к базовому блоку станции только в 1987 году. Вообще-то этот модуль предназначался для станции «Салют-7» и поэтому был сделан с двумя стыковочными узлами, с тем чтобы его можно было состыковать со стороны агрегатного отсека базового блока, для сохранения возможности причаливания к нему грузового или пилотируемого корабля. Это должно было обеспечить возможность прихода на комплекс, состоящий из базового блока и модуля «Квант», двух кораблей. Но поскольку к 1986 году уже имели место сомнения в работоспособности «Салюта-7», решили «переадресовать» модуль «Квант» на станцию «Мир».

Комплектация «Мира» модулями растянулась на много лет. 1989 год «Квант-2», 1990 год — модуль «Кристалл», 1995 год — модуль «Спектр», 1996 год — модуль «Природа». Увеличение возможностей для установки экспериментального оборудования и исследовательской аппаратуры не привело к успеху. И аппаратура, и оборудование, как правило, были ненадежными и неэффективными. Время работы конкретного прибора, телескопа, экспериментальной аппаратуры, соотнесенное со временем полета, оказалось ничтожным. И функции членов экипажа на исследовательской станции сводились к функциям техников-диспетчеров или ремонтников. Станция была сделана неправильно. Продолжая раскидывать сети пошире, мы не добились успеха в продвижении вперед. Можно сказать, что мы опять потерпели очередную неудачу в решении проблемы эффективного участия человека в работах на орбите. В чем же дело?

Тут имеют решающее значение три вещи. Во-первых, надо как можно четче уяснить, что же мы хотим сделать на данной орбитальной станции. Во-вторых, определить главную функцию человека, которую он будет осуществлять на орбите и которая оправдывала бы его пребывание на орбитальной станции. И в-третьих, оснастить станцию наиболее эффективными инструментами для исследований и экспериментов.

Начнем с последнего тезиса. Когда мы работали над очередным проектом, то попытались договориться с представителями Института Макса Планка в Германии об установке на нашей станции рентгеновского телескопа косого падения с диаметром объектива около 600 миллиметров, разработка которого в то время у них уже далеко продвинулась. Ничего не вышло: нам нанесли удар в спину разработчики рентгеновского телескопа из нашего Института космических исследований. Их представители встретились, кажется, на какой-то конференции в Австрии с разработчиком из института Макса Планка и упросили его отказаться от переговоров с нами: «Если вы согласитесь поставить ваш телескоп на станцию, телескоп ИКИ не будет поставлен. Имейте совесть!» Дело кончилось как обычно: рентгеновский телескоп ИКИ в полете не работал, а рентгеновский телескоп с зеркалом косого падения (с увеличенным диаметром, кстати, разработанный в институте Макса Планка) был выведен на орбиту только в 1999 году на «Шаттле». Безусловно, никаких «компромиссов» в деле оснащения станции наиболее эффективными инструментами быть не должно!

Но предположим нам удалось бы оснастить станцию хорошими, эффективными инструментами. Добились бы мы успеха? Пожалуй, все равно нет. Дело в упоминавшемся уже временном коэффициенте полезного действия работы аппаратуры и человека.

А что может делать на станции человек?

Приступая к разработке космических кораблей, мы исходили из того, что, создавая их, пролагаем путь человечеству в новый мир необъятных размеров, который ему предстояло еще только осваивать, который предоставит людям новые возможности. Какие возможности появятся для человека непосредственно в этом новом мире, тогда было не ясно. Но они должны были быть. В какой-то степени это подтвердилось в дальнейшем.

Правда, возникал вопрос: а сможет ли человек воспользоваться этими возможностями, находясь и работая непосредственно в космическом пространстве? Сможет ли он жить и работать в условиях невесомости, в условиях орбитального или межпланетных полетов?

В условиях космического полета радиация является вполне реальной опасностью, только если корабль летает на высоте выше 400 километров, когда он проходит через радиационные пояса и дальше. Источник опасности — высокая концентрация протонов и электронов в радиационных поясах на высотах от 400 до примерно 20 тысяч километров, вспышки на Солнце, при которых в сторону Земли летят облака электронов, и частицы высоких энергий в галактическом космическом излучении. Но последняя опасность может возникнуть только при осуществлении межпланетных полетов. Если проходить радиационные пояса с космическими скоростями, как это было у американцев во время полетов к Луне, то за счет краткости пребывания корабля в радиационных поясах опасности нет.

Конечно, крайне нежелателен пробой стенки микрометеорами, но серьезной опасности не представляет. Заметной опасностью является встреча с частицей, способной пробить стенку корабля. При этом диаметр отверстия будет примерно равен толщине стенки и, несмотря на большую скорость истечения воздуха из внутреннего объема станции, давление в ней начнет падать очень медленно, и можно спокойно принять меры по спасению жизни. Другое дело, встреча с каким-нибудь крупным предметом, оставшимся на орбите от ракет или аппаратов. Вероятность столкновения с такими предметами сейчас пока очень небольшая и не выходит за пределы допустимого профессионального риска. Но необходимо все-таки заключить международное соглашение, запрещающее оставлять на орбитах вокруг Земли на длительное время элементы конструкции ракет и аппаратов, которые, постепенно накапливаясь, могут стать вполне реальной опасностью для полетов.

Вымывание кальция из костей и, соответственно, уменьшение плотности костной ткани, ослабление мощности сердечной мышцы из-за заметного снижения нагрузки на нее в условиях невесомости, вредные газовые примеси в атмосфере орбитальных станций, высокое нервное напряжение в течение длительного времени — вполне реальные опасности пребывания в космических полетах. Они прогнозировались и подтверждались. Для этого всегда принимались профилактические меры: регулярные физические нагрузки на бегущей дорожке, велоэргометре, газовые фильтры, дни отдыха и разгрузки и тому подобное. Похоже, что существует еще опасность, связанная с выполнением длительных полетов. Она проявляется в явном нежелании уже летавших космонавтов участвовать в полетах большой длительности (полгода, год и более). Почему? Пока мы этого не поняли, но надо постараться понять и принять меры.