Линкоры Британской империи. Часть 1. Пар, парус и броня

Броня

В отличие от «Глуар», забронированного по всей длине, «Уоориор» нёс плиты из 114-мм низкоуглеродистого кованого железа на 460-мм тиковой подкладке, которые простирались на высоту 4,9 м выше и 1,8 м ниже ватерлинии, на протяжении всего 65 м длины его корпуса. Вместе с 114-мм траверзами в оконечностях бортовая броня образовывала цитадель, в которой были прорезаны порты для 26 орудий, в то время как оконечности корпуса оставались безбронными. В носу и корме на протяжении 26 м шла только тонкая обшивка безо всякой подкладки, которая была так же опасна, как и забракованная обшивка фрегатов типа «Саймум». Даже принимая во внимание, что уязвимые места «Саймума» были прикрыты плохим металлом, а для постройки «Уорриора» использовалось железо лучшего качества, принятие конструкции корпуса, забракованной 12 лет назад, никуда не годилось.

Схема бронирования «Уорриора»

Машинная установка

Тронковые паровые машины фирмы «Пени» были самыми лучшими машинами морского типа того времени, а те, которые были установлены на «Уорриоре» (индикаторная мощность свыше 5000 л.с), долгое время оставались самыми мощными из когда-либо спроектированных для боевого корабля. В тронковых машинах отсутствовали штоки поршней (кривошип соединялся непосредственно через шатун с поршнем), что было вызвано малым пространством машинного отделения по высоте и желанием сократить длину хода поршня, а их горизонтальное расположение давало большие площади трудящихся поверхностей, что уменьшало износ и поломки. Привод винта был левосторонний, так что в результате возвратно-поступательного движения поршней соединенные шатуны действовали на верхние части тронков, спасая от износа нижние части поверхностей подшипников. От тронковых машин отказались только с приходом машин-компаунд – они не подходили для двойного расширения пара.

Чертеж мидель-шпангоута «Уорриора» и сечение его паровой машины

Котлы вырабатывали пар под давлением всего 1,4 кг/см2 , что сегодня может показаться смехотворным, однако в то время подобное давление считалось высоким. На мерной миле «Уорриор» показал скорость 14,3 уз – этот показатель еще несколько лет не могли превзойти линейные корабли, а «Блэк Принс» был почти на пол-узла тихоходнее, его лучшая скорость составляла 13,6-13,9 уз. Двухлопастный винт «Уорриора» системы Гриффита весил Юти был самым большим из подъемных винтов. Для подъема он требовал усилий 600 человек, которые тянули за фалы грузовых стрел старого образца, установленных в корме. Винт на «Блэк Принс» был неподъёмным.

Первые 12 лет службы на борту не было никаких вспомогательных машин, за исключением паровой помпы, но во время капитально ремонта оба корабля получили привода шпиля на главной палубе. До этого времени съемка с якоря была самым тяжелым делом. «Блэк Принс» был первым кораблем флота с паровым приводом шпиля, хотя привод руля установили на нем лишь в 1880 г. Рулевой привод был неудовлетворительным, угол перекладки руля не превышал 18°-25°, да и то, чтобы получить его, требовалось между румпелем и штурвальным колесом установить множество полиспастов, из-за чего очень сильно возрастало трение и затягивалось время перекладки руля. Однажды «Блэк Принс» описал циркуляцию, имея отклонения руля от диаметральной плоскости 30°. Перевод руля в это положение занял 1,5 минуты, а полная циркуляция 8,5 минут, при этом на штурвале и облегчающих гантшпугах было занято 40 человек.

Сам штурвал, состоящий из четырех колес с рукоятями, размещался за бизань-мачтой и управлялся с лёгкого навесного мостика, перекинутого через фальшборт шканцев. В 1861 г. под этим мостиком установили блокгауз эллиптической формы из 102-мм брони, который предназначался для нахождения командира корабля в бою. Однако управление оттуда было невозможно, поскольку здесь не было никаких средств передачи приказов, так что эта «рубка» в итоге стала просто ненужным придатком.

Уголь Запас топлива составлял 800-850 т – больше, чем на любом другом корабле в ближайшие десять лет Этого должно было оказаться вполне достаточно для 1420-мильного перехода со скоростью 12,5 уз или для 2100-мильного переходом 11-узловым ходом. Поскольку машины и котлы весили 920 т, общий вес машинной установки равнялся 1720 т, что составляло около 19% от нормального водоизмещения. (В качестве сравнения можно упомянуть, что вес машинной установки и запаса топлива на линейном крейсере «Тайгер» постройки 1913 г. равнялся 24,9%).

Парусное вооружение

Для первых броненосцев полная парусная оснастка была существенным элементом по той простой причине, что они не могли принять на борт достаточно угля, чтобы «прокормить» неэкономичные котлы и машины во время длительных переходов, которые могли выпасть на долю каждого корабля при его службе вдали от метрополии.

Было ясно, что броненосцы нельзя считать парусными судами в той же степени, что и деревянные линкоры, хотя паровые фрегаты под парусами ходили не хуже чисто парусных. При размещении на броненосных судах парусов и машин следовало совместить два совершенно противоположных условия: высокую начальную остойчивость, чтобы без опаски нести достаточно парусов для хорошего хода и жесткость под парами для получения надёжной орудийной платформы. Крен из-за воздействия ветра на паруса был совсем не таким, каким был крен от воздействия волн на корпус при бортовой качке. Более того, чем больше поднималось парусов, тем меньше была бортовая качка. Чтобы парусное судно могло выстоять в шторм, оно должно иметь высокую остойчивость – корабль должен был быть «жестким», с низким центром тяжести; однако при этом без влияющих на остойчивость на волне парусов «жёсткий» корабль мог иметь сильную бортовую качку, т.е. оказаться плохой орудийной платформой. Поскольку подразумевалось, что броненосцы будут сражаться под парами, они должны были быть «устойчивыми» – иметь центр тяжести на умеренной высоте, чтобы уменьшить бортовую качку при убранных парусах, но в то же время быть достаточно «жёстким», чтобы при необходимости нести нужное количество парусов.

«Уорриору» было решено дать парусную оснастку 80-пушечного корабля (так сказать, «золотую середину») которую можно было нести с необходимой безопасностью, и в то же время она давала кораблю вполне приличный ход, поскольку предварительно водоизмещение броненосца оценивалось в 8625 т против 6000 т у 80-пушечного корабля. Помимо этого, «Уорриор» имел на 46 м большую длину и лучшие обводы для достижения высокой скорости под парами, что, правда, несколько снижало его управляемость и маневренность.

Для такого длинного корпуса трех мачт казалось маловато, и главный строитель флота Болдуин Уолкер хотел поставить на нём 4 или 5 железных мачт. Но возникали трудности с размещением машин и котлов, хотя Уотте признавал, что непреодолимых препятствий для установки железных мачт над машинно-котельными отделениями в конструктивном отношении не будет. Однако «он видел причину в другом, из-за чего это было бы нежелательным», и в итоге приняли трехмачтовую оснастку.

После спуска на воду ожидалось, что «Уорриор» будет оснащен барком, но после достройки оба получили корабельную оснастку с общей площадью парусов 4497 м2 (включая лиселя). Они стали единственными броненосцами с деревянными мачтами и марсами. Бушприт имел длину 14,9 м и диаметр 1,02 м с соответствующим утлегарем и бом-утлегарем. Но из-за перегрузки носовой части в марте 1862 г. это всё сняли и установили единый бушприт длиной 7,6 м и диаметром 0,6 м, степс которого приходился на верхней палубе (оба корабля не имели возвышенного полубака). И только после добавления полуюта, когда дифферент на нос был устранен, вернулись к первоначальному устройству бушприта.

Хотя оба броненосца и несли меньше парусов, чем самые большие трехдеч-ные деревянные линейные корабли, с суммарной площадью парусности всего в 23 раза больше площади погруженной части мидель-шпангоута, «Уорриор» был более жестким и мог нести все свои паруса при большей силе ветра. Его мачты и реи были крепче и тяжелее в пропорции к их длине, что и позволяло им выдерживать большие нагрузки.

Носовые фигуры

Оба корабля выделялись своими величественными носовыми фигурами и были последними британскими тяжелыми кораблями, которые их имели (не считая «Роднея», 1884 г.). В этом даже прослеживался некоторый смысл – первые броненосцы преемственно воспроизводили богатое носовое убранство своих деревянных предшественников. В дальнейшем декор форштевня ограничивался геральдическим щитом с завитками. Фигура «Уорриора» в настоящее время выставлена в Портсмуте и отреставрирована в первоначальном виде, поскольку щит и меч с рукой отломались при столкновении с «Ройал Оук» в 1868 г. (после этого случая она была отдана на хранение в Оружейную палату). Фигура на «Блэк Принс» имела высоту 4,6 м и воспроизводила воина в черной броне, облаченного в белую с золотом мантию.

Носовые фигуры «Уорриора» и Блэк Принса»

Оснастка

Рекордная скорость «Уорриора» под всеми прямыми парусами (включая лиселя), составляла 13 уз, и её смог перекрыть только «Ройал Оук», а повторили «Ройал Альфред» и «Монарх». «Блэк Принс», показал по лагу 11 уз при взятых на два рифа марселях и брамселях при ветре в бакштаг силой 7-8 баллов. В 1875 г. деревянные мачты на нём заменили на железные, снятые с «Оушена».

При ходе под парами и парусами «Уорриор» добился весьма неплохих результатов. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 уз, а винтовой двухдечный корабль «Ривендж», сопровождавший его, только 11 уз. Снова, в ноябре того же года, он прошел от Портсмута в Плимут на полной скорости за 10 часов – максимальная скорость составила 17,5 уз против течения (при отливе), когда были поставлены все прямые паруса, вплоть до бом-брамселей, при спокойном море и ветре в бакштаг левого борта.

Обе дымовые трубы на нём были телескопическими и убирались, когда корабль шёл под парусами. В октябре 1861 г. их высоту нарастили на 2 м, чтобы обеспечить лучшую тягу в котлах, и в результате на последующих испытаниях скорость «Уорриора» возросла на 0,3 уз (14,4 уз при достигнутых 5469 л.с).

Из-за большой длины корпуса и плохой поворотливости эти корабли ненадёжно делали поворот через фордевинд и оверштаг – их или разворачивало, или они неслись вперед по ветру. На волнении они черпали воду, когда их собратья по эскадре оставались сухими – цена за перегрузку в носовой части в совокупности с V-образной формой корпуса и за живописно оформленный форштевень.

Скуловые кили Для уменьшения бортовой качки оба броненосца впервые были оснащены двумя скуловыми килями, которые оказались даже более эффективными, чем первоначально ожидалось. В отношении мореходности среди всех кораблей «Чёрного линейного флота»12 их можно было поставить между «Ахиллесом» и «Минотавром», которые были самыми устойчивыми на волне, и «Лордом Уорденом» и «Лордом Клайдом», которые были значительно хуже. Благодаря расположению своих орудий высоко над водой они не испытывали трудностей со стрельбой из 68-фунтовых орудий на качке вплоть до углов крена в 10°-15».

Таран

Предполагалось, что прочный железный форштевень будет использоваться как таран, но тяжёлый княвдигед нейтрализовал любую попытку эффективного удара. Шанс нанести его под прямым углом оказывался весьма проблематичным, поскольку оба корабля при маневрировании были настолько неуклюжими, что любой оппонент мог избежать их прямого удара.

Убытки фирм

В результате постройки оба корабля оказались для своих строителей убыточными, но в связи с трудностями, возникшими при строительстве железных кораблей, фирма «Теймз Айрон Уоркс» получила дотацию в 50000 ф.ст., что спасло её от разорения, а фирма «Нэпир» получила 35000 ф.ст.

Оборудование

В целом оборудование было как и на других паровых линейных кораблях: ручное рулевое управление, ручной якорный шпиль, полиспасты для работы со шлюпками и грузовые стрелы для втаскивания гребного винта в его колодец. Подъёмные винты имели немногие броненосцы как уловку для повышения скорости под парусами, однако небольшое повышение скорости, которое при этом достигалось, далеко не компенсировало конструктивного ослабления корпуса, как следствие устройства подъёмного колодца. По этой причине всего через несколько лет такие винты уже не применялись. Традиционные методы управления рулём, поднятия якорей и шлюпок препятствовали постепенному введению на линейном флоте вспомогательных паровых машин, заменяющих мускульную силу матросов. Некоторые из технических приёмов и приспособлений старого парусного флота, которые были в моде и в эпоху раннего броненосного судостроения, заслуживают более подробного рассмотрения.

Управление рулём

На этих кораблях, как и на всех первых броненосцах, рулём управляли с помощью чрезмерного количества людей, очень медленно, а предельные углы его отклонения от диаметральной плоскости составляли всего 18°-25°. Как и в большинстве случаев с корабельным оборудованием, проявили беспричинную приверженность древнему правилу, что полное отклонение руля от диаметральной плоскости должно требовать только трёх оборотов штурвала, чего было достаточно для медлительных парусных кораблей с узким пером руля. Это ненужное «редуцирование» настолько повышало нагрузку на штурвал, что для его вращения при перекладке руля требовалось очень много людей и времени.

Винт на паровых кораблях препятствовал применению румпеля старого типа, поэтому возникла необходимость замены коромысла на голове руля, где имеющееся пространство было настолько узким из-за кормовых обводов корпуса, что эта траверса получалась очень короткой. Подобный проигрыш в силе можно было компенсировать или увеличением количества полиспастов на штуртросах, идущих от штурвала к коромыслу, или увеличением числа оборотов штурвала, требуемых для необходимого отклонения руля. В первом с случае половина выигрыша в силе уходила на преодоление возросших сил трения, в то время как надежность подобной сложной системы проводки штуртросов была невысока, а уже упомянутые выше требования не позволяли вносить изменения. Более того, полагая, что на корабле всё должно быть свободным и упругим, как само море, использовали кожаные канаты вместо пеньковых, а кожа имела свойство сильно и неопределенно вытягиваться. Поэтому-то для выбирания штуртросов и использовалась мускульная сила, посредством которой руль можно было переложить на небольшой угол.

Любой, кто добивался улучшения рулевого управления, пытался сделать невозможное – чтобы помочь человеку вращать штурвал, надо было или увеличить диаметр штурвала или число его оборотов. Долгие годы усилия и изобретательность морских офицеров и корабельных инженеров были направлены на достижение большей мощности на рычаге данной длины без увеличения его плеча и смещения точки его вращения, ибо они пытались посредством различных коромысел и систем блоков увеличивать мощность, передаваемую от вращающегося определенное число раз колеса фиксированного диаметра, до руля, отклоняемого на данный угол.

И только в сентябре 1861 г. кэптен Купер Ки, который в то время был Начальником над паровыми кораблями, стоящими на приколе в Плимуте, рекомендовал, чтобы кораблям с мощностью машины свыше 400 л.с. было разрешено иметь четыре оборота штурвала на полный угол отклонения руля. В следующем году он запросил начальство о проведении сравнительных испытаний кожаных и пеньковых штуртросов, поскольку считал, что кожаные в два раза уступают по жесткости пеньковым (искусный способ перевернуть традицию другой стороной, поскольку кожаные канаты пользовались популярностью именно благодаря их эластичности).

Выборка якоря

Привычная сегодня практика вынесения горловины клюзов на полубак появилась только в 70-е годы XIX в. на низкобортных башенных кораблях. На всех же ранних броненосцах якорные цепи выбирались на главную палубу и вытягивались посредством «троса-проводника» («messenger») – это был единственный способ, которым можно было подтащить массивные цепные якорные канаты к главному шпилю, отнесённому далеко в корму. Эта система сохранялась с тех времен, когда толстые мягкие канаты деревянных линейных кораблей имели слишком большой диаметр, чтобы их можно было непосредственно наматывать на барабан шпиля при вытягивании якорей. Якорный канат на них прикрепляли к другому, закольцованному канату «бесконечной длины» меньшего диаметра, который вращался шпилем и назывался «проводником». Он три раза обматывался вокруг барабана шпиля, после чего оба свободных его конца вытягивались вперед по палубе вдоль каждого борта к носовому клюзу, где каждый из них охватывал ролик, а затем они сплетались вместе, образуя замкнутую цепь между шпилем и клюзом, находящуюся в постоянном движении – вперёд по одному борту и назад по другому. По мере втягивания в клюз цепной якорный канат прихватывался к проводнику отрезками троса меньшего диаметра, называемыми «захватами», которые развязывались по мере достижения данного участка каната у шпиля, канат освобождался от проводника, что давало ему возможность опуститься вниз, в подпалубный канатный ящик. Два особенно сильных и ловких матроса, стоящих по обе стороны клюза и чуть сзади него, обвязывали захваты проводника вокруг якорного каната, соединяя их, а два дали захват, который затем переносился в нос для повторения всей операции.

На «Уорриоре» пеньковый трос-проводник был заменён цепью со звеньями без контрофорсов, которые насаживались на зубья звёздочки, установленной в нижней части барабана шпиля. Канатный ящик находился около грот-мачты, а шпиль имел обычные два барабана на одном шпинделе – один из них находился на шканцах, а другой ниже, хотя работали обычно только на верхнем. На каждой из его 18 вымбовок ходило по пять человек, еще 20 человек ходили, налегая на «ускоритель» – канат, соединяющий концы вымбовок. В сумме шпиль обслуживало более 100 человек, так что при поднятии якоря на корабле бушевал буквально людской водоворот, чеканящий шаг под музыку корабельного оркестра. Когда «Чёрный линейный флот» снимался с якорей, музыки было так много, как на Элдершотском параде. Тотчас же после опускания на флагмане сигнала «Якорь поднять!», командиры кораблей отдавали команду «Пошёл шпиль!», и каждый оркестр начинал исполнять одну из избранных командиром мелодий, под музыку которой якоря выбирались, брались на кат и укладывались. Но после прихода в метрополию, проплавав 3-4 года за границей, экипажи кораблей обычно тратили на съемку с якоря в два раза больше времени, и оркестрам приходилось подлаживаться под этот темп, что звучало подчас довольно любопытно.13

Якоря «Уорриор» имел четыре адмиралтейских якоря с деревянным штоком (два становых и два запасных) весом по 4,3 т каждый, один 1,3-тонный кормовой стоп-анкер с железным штоком и два 0,87-тонных верпа, также с железными штоками. Становые якоря крепились, как и с незапамятных времен, между кат-балкой и якорной подушкой; брались они на кат и на фиш большими ручными грузовыми приспособлениями, такими же как и в XVIII в., за исключением того, что фишбалки были неподвижными. Запасные становые якоря хранились по наружному борту в носовой части шкафута, на откидных опорах в форме вилки, чтобы их легко было можно освободить. Для того, чтобы их снова установить на место, их следовало взять на кат и передвинуть в корму вдоль борта с помощью грузовых приспособлений, установленных на фока- и грот-реях. Кормовой якорь был принайтован напротив грот-мачты, а верпы найтовались по бортам у шканцев. 14

«Уорриор»

Спущен сэром Джоном Паккингтоном на верфи «Мэйр» в Блэкоулле, в середине зимы, в процессе чего шесть буксиров в течение часа стягивали его с замерзших спусковых полозьев. Вступил в строй в Портсмуте в августе 1861 г. В 1861 -1864 гг. в составе флота Канала. Эскортировал королевскую яхту принцессы Александры, прибывшую из Дании. Перевооружен в 1864-1871 гг. Флот Канала 1867-1872 гг. Столкновение с «Ройал Оук» в 1868 г. Вместе с «Блэк Принс» буксировал плавучий док из Мадейры на Бермуды в 1869 г. В 1872-1875 гг. прошёл ремонт, во время которого были установлены полуют и паровой якорный шпиль. В 1875-1878 гг. корабль береговой охраны в Портленде. Входил в состав Эскадры специальной службы в 1878 г. во время угрозы войны с Россией. В 1881 -1884гг. учебный корабль нар. Клайд. Разоружен, но оставлен в списках флота как броненосный крейсер. В 1904 г. корабль торпедной базы в Портсмуте, тогда же переоборудован для службы при торпедной школе «Верной», пока не было готово здание на берегу, после чего был исключен из списков флота и переделан в плавучий пирс для нефтепровода в Пембруке, где стоит и поныне с 1953 г. Предтеча всего британского броненосного флота.13

«Блэк Принс»

На время спуска был самым большим кораблём, построенным на р.Клайд. Перевернулся в доке в Гриноке и повредил мачты. Прибыл в Спитхэд 10 ноября 1861 г. с временными фок- и бизань-мачтами. Введён в строй в Плимуте в мае 1862 г. В составе флота Канала в 1862-1866 гг. В 1866-1867 гг. флагманский корабль в Куинстауне. Перевооружен в 1867-1868 гг. В 1868-1874 гг. сторожевой корабль на р.Клайд. В 1874-1875 гг. отремонттфован, оснащен полуютом и паровым рулевым приводом, деревянные мачты на железные В 1875-1878гг. в составе флота Канала, флагман его королевского высочества герцога Эдинбургского во время визита в Канаду. В 1878-1896 гг. в составе резерва в Девонпорте как броненосный крейсер 1 -го класса. В 1896 г. стал учебным судном в Куинстауне, переименован в 1904 г. в «Эмеральд». В 1910 г. присоединился к «Импрегнебл» в Плимуте. Продан на слом в 1923 г. после 61 года службы.

Глава 8. «Резистенс» и «Дифенс»

Хотя инспектор и уговорил Совет не строить менее быстроходных броненосцев меньших размеров, когда обсуждали проект и контракт на постройку «Блэк Принс», лорды Адмиралтейства всё ещё не были убеждены, что стоимость двух первых броненосцев будет принята в качестве общего стандарта. Тот факт, что «Уорриор» мог поместиться всего в два дока, говорил против большой длины корпуса, тогда как аргументы в пользу высокой скорости уже не считались главными. Инспектор настаивал на необходимости высокой скорости для броненосцев, которая бы позволила им избегать сосредоточенного огня деревянных кораблей, но теперь уже было доказано, что 114 мм железные плиты, испытанные на «Ондонтед» и «Трасти», способны выдерживать огонь всех самых мощных и новейших орудий. Оба эти факта усиливали аргументацию в пользу типа мореходного броненосца малых размеров с меньшей скоростью, который предстояло разработать, прежде чем навязывать стране программу строительства только самого большого, самого быстроходного и очень дорогостоящего типа броненосного корабля.

Поэтому Совет потребовал разработать чертежи уменьшенного и менее быстроходного варианта «Уорриора» с такой же броней и самыми тяжелыми из имеющихся орудий. Проект был представлен Уолкером 24 ноября 1859 г. При этом главный строитель отметил, что в броненосец можно будет вместить машинную установку, обеспечивающую скорость лишь 10,75 уз, т.е. корабль будет почти на два узла тихоходнее «Глуар» и не сможет принудить его к бою, если тот этого не захочет. По сравнению с «Уорриором», они были бы неудовлетворительными кораблями, но, беспокоясь о постройке как можно большего числа броненосцев, инспектор предложил за неимением лучшего построить шесть таких кораблей для службы в метрополии, поскольку к этому времени уже стало абсолютно необходимым иметь достаточное количество броненосных кораблей, по меньшей мере равное французским. Однако вместо шести кораблей Совет запросил разрешение на строительство только двух. Гладстон настаивал на прекращении работ на деревянных линейных кораблях в пользу строительства большего числа броненосцев, но Пальмерстон все ещё не был убежден, что дни деревянных линкоров уже прошли, и предпочитал продолжать строительство двух- и трехдечных кораблей в рамках концепции «двойного превосходства» (two power standart). В результате флот был обременён парой кораблей, которые при совместных действиях уменьшали скорость «Уорриора» до 10,75 уз, причём, как боевые единицы, они уступали французским кораблям по защите батареи и руля, а также по вооружению, скорости и мореходным качествам. Фактически Барнаби так низко ставил их, что оценивал суммарную эффективность обоих по сравнению с «Уорриором» как 1:4.

Как и в случае с «Уорриором» и «Блэк Принсом», постройку новых кораблей намеривались поручить частным фирмам ввиду того, что государственные верфи были полностью заняты строительством деревянных кораблей. Уроки Синопа и Севастополя казались забытыми, и по меньшей мере 50 безбронных винтовых линейных кораблей и фрегатов было заложено, спущено на воду или переделано из парусных в период 1859-1860 гг. Многие из них так и не покинули гаваней, где их корпуса со временем были изъедены червями; некоторые так и не были спущены, и лишь немногие в качестве экстренной меры были переделаны в броненосцы.

«Дифенс» и «Резистенс» (программа 1859 г.)

Название

Фирма-строитель

Заложен

Спущен

Введен в строй

Стоимость

"Дифенс"

"Палмерс"

12.1859

24.04.1861

4.12.1863

252422 ф. ст.

"Резистенс"

"Уэствуд энд Бейли"

12.1859

11.04.1861

2.07.1862

258120 ф. ст.

Размеренна, м

85.3 х 16.4x7,62

Водоизмещение, т

6070/6150 (в т.ч. корпус и броня 4500. оборудование 1800)

Вооружение

"Дифенс": 8 7" казнозарядных, 10 68-фунтовых, 4 5" казнозарядных.