АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Три «Игла» (F-15J и два F-15DJ) постройки японской фирмы «Мицубиши». Они входят в состав «эскадрильи агрессоров» авиации Сил самообороны Японии. Район авиабазы Нинтабари, Япония, 28 октября 2002 г.

Су-27УБК из состава ВВС Народно- Освободительной Армии Китая. Авиабаза Аньшань (КНР), 24 марта 2007 г.

Су-30МК2 Воздушных сил Венесуэлы. Барселона, Венесуэла, 14 июля 2007 г.

Су-30МКМ Воздушных сил Малайзии. Международный аэропорт Палау Ланкави (Малайзия), 30 ноября 2007 г.

Су-ЗОК из 24-й эскадрильи ВВС Индии во время приземления на своей авиабазе Гволиор

Индийский Су-30МКИ во время 6-й Международной выставки авиации и вооружений Aero India 2007. Бангалор, 10 февраля 2007 г.

Су-30МКИ из состава ВВС Индии. Авиабаза Ведингтон (Великобритания), 5 июля 2007 г.

Запуск управляемой ракеты «воздух-земля» Х-29с борта первого экземпляра многоцелевого истребителя Су-30КН

Проход в двух метрах над ВПП. Су-27УБ российского ЛИИ им. М.М. Громова пилотирует экипаж во главе с летчиком- испытателем А.В. Квочуром. Жанцзяцзе-Хехуа (КНР), 19 марта 2006 г.

Су-27 из пилотажной группы ВВС России «Русские витязи». Реймс (Франция), сентябрь 1992 г.

Самолет Су-37 (Т10М-11) на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова

Вадим Калабанов, Сергей Мороз, Игорь Приходченко

Часть II.

Достойный ответ «Сухого»

Полет за линию фронта

Принятая при Л.И. Брежневе военная доктрина СССР вновь опиралась на классику военной науки, возвращая сухопутным войскам главную роль в достижении победы. Основным их качеством считалась способность наступать, взаимодействуя с другими родами войск и, прежде всего, с авиацией. Первенец брежневской эпохи Су-24 должен был стать воздушным тараном, который проложил бы дорогу танковым клиньям к берегам Ла-Манша. Для прикрытия он нуждался в истребителе с соответствующим радиусом действия. Требования к такой машине – перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) – впервые были сформированы в 30-м ЦНИИ авиационно-космической техники Минобороны. ПФИ предстояло сопровождать свои самолеты всех типов, в т.ч. на предельно малых высотах, и вести борьбу за господство в воздухе над территорией противника. Опираясь на опыт арабо-израильской войны 1967 г., важным методом такой борьбы признали маневренный воздушный бой. Кроме того, от него требовалось решать задачи ПВО над своей территорией, включая перехват самолетов нового поколения, способных маневрировать у самой земли, и крылатых ракет. Ряд задач предстояло выполнять во взаимодействии с воздушным командным пунктом.

К тому времени в США уже шла разработка F-15 – мощного истребителя с большой дальностью и сильным вооружением. Перед МАП была поставлена задача создать самолет, способный по основным параметрам превзойти заокеанского оппонента на 10%. Задачу довели до сведения всех истребительных ОКБ, но финансирование выделять не спешили. Между тем, технический риск был весьма велик, поскольку, как считалось в те годы, маневренный самолет обязательно должен иметь малые моменты инерции, т.е. быть легким и компактным, а достижение этого выглядело проблематичным из-за громоздкости советского оборудования и требования большой дальности. В итоге Генеральный конструктор П.О. Сухой не спешил санкционировать масштабные работы по ПФИ, однако подчиненные начали предэскизную проработку темы без его визы. Инициатором стал начальник отдела проектов О.С. Самойлович. На первом этапе ПФИ занимался лишь один конструктор – В.И. Антонов.

Необходимость увеличения маневренности оказала основное влияние на облик самолета. Уже было признано, что генезис сверхзвукового крыла малого удлинения зашел в тупик, и предстоит возврат к высоконесущим крыльям с умеренными значениями стреловидности и удлинения. В те годы входило в моду так называемое синусоидальное крыло, линия фокусов сечений которого напоминала синусоиду – считалось, что это поможет затянуть срывные явления до больших углов атаки. Такое крыло, обещавшее рост подъемной силы, и было решено применить на ПФИ.

К тому времени был накоплен некоторый опыт проектирования систем управления самолетов с заниженным или вовсе отрицательным запасом продольной статической устойчивости. Такие компоновки отличались большей несущей способностью на дозвуке за счет того, что аэродинамическая сила стабилизатора направлена вверх – так же, как и на крыле. При сверхзвуковых скоростях они отличались пониженным балансировочным сопротивлением. Но главное – они значительно сокращали время реакции самолета на отклонение ГО, т.е. могли резко повысить маневренность ПФИ. С другой стороны, для устойчивого полета на такой машине необходимо все время парировать стабилизатором внешние воздействия, стремящиеся вывести ее из равновесия, что под силу только компьютеризированной системе управления.

Вторым важнейшим фактором, отразившимся на облике истребителя, было его необычайно мощное вооружение. ПФИ должен был нести 2-4 ракеты большой или средней дальности, 4-6 ракет малой дальности и пушку. Если перехватчику предыдущего поколения для обороны объекта над своей территорией было достаточно всего 2-4 ракет (он мог выпускать их даже в одной атаке, после чего его заменяли бы свежие силы), то ПФИ предстояло «играть на выезде», где численное превосходство изначально будет у противника и может возрастать по ходу боя. Предполагалось, что новый самолет получит РЛС с фазированной антенной решеткой и перспективные ракеты большой дальности К-33, средней К-25 и малой К-14. В качестве резерва рассматривался вариант с РЛС «Сапфир-23МР» на базе станции, стоявшей на МиГ-23МЛ, которая обеспечивала применение серийных ракет P-23P/T.

СЛМТ-10 – динамически подобная модель Т-10

Модели «самолета изменяемой компоновки»

Опытный самолет Т10-1 в сборочном цехе

Основываясь на этих рассуждениях, а также стремясь к получению минимального сопротивления самолета в широком диапазоне чисел М, осенью 1969 г. Антонов выполнил первые эскизы его общего вида, применив интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, боковая проекция которого представляла собой деформированный крыльевой профиль. Двигатели он разместил в раздельных отсеках, воздухозаборники которых находились под развитыми корневыми наплывами крыла. Большая часть площадей поперечных сечений самолета находилась ниже крыла, что способствовало возникновению над ним интенсивного разрежения и повышению подъемной силы – это соответствовало требованиям так называемого дифференциального правила площадей. Компоновка истребителя, получившего фирменный шифр Т-10, получилась необычно красивой. Однако в ЦАГИ проект не встретил поддержки, а это учреждение на данном этапе играло первую скрипку. Там продвигали свою концепцию ПФИ на базе компоновки МиГ-25. Под нажимом министерства ОКБ Сухого проработало и такой вариант, названный Т10-2.

В 1971 г., как только процесс согласования требований к ПФИ завершился, министерство официально объявило конкурс на создание нового истребителя. ОКБ А.И. Микояна подготовило проект МиГ-29, А.С. Яковлева – Як-47, а истребитель П О. Сухого, представляемый как в исходном варианте Т10-1, так и в варианте Т10-2, получил наименование Су-27. В середине 1972 г. итоги конкурса подвели и победителем объявили проект Т10-1.

«Самолет изменяемой компоновки»

Эскизное проектирование ПФИ было поручено бригаде Л. И. Бондаренко, но к тематике постепенно подключались другие подразделения. Главным конструктором по самолету стал Н.С. Черняков, а на уровне руководства тему курировал первый зам Сухого Е.А. Иванов. Работа началась с углубленного анализа уже существовавших схем истребителя и создания новых, в большей или меньшей степени отражавших влияние ЦАГИ. За короткое время было выполнено столько вариантов общего вида, что Т-10 получил прозвище «самолет изменяемой компоновки». Каждый из вариантов просчитывался, из них выбирались лучшие и продувались в аэродинамических трубах. Круг поиска постепенно сужался, пока не замкнулся на компоновке, напоминавшей первый общий вид образца 1970 г., но все же представлявшей собой компромиссное решение.

Опытный самолет Т10-1 перед началом заводских испытаний

Самолет Т10-1 в первом полете и на стоянке аэродрома ЛИИ

Основными направлениями исследований были: определение оптимальной геометрии корневых наплывов, компоновка оперения, обеспечивающего заданные характеристики устойчивости на всех режимах полета, поиск путей дальнейшего повышения маневренности. Одним из таких путей стало деформирование срединной поверхности крыла, что позволило значительно повысить не только подъемную силу, но и аэродинамическое качество. Так, на основных режимах боевого маневрирования качество деформированного крыла с наплывом в 1,5 раза превысило показатель традиционного крыла. Применение средств механизации крыла еще более улучшило несущие свойства. При этом пришлось разрабатывать систему управления механизацией, способную выбирать углы ее отклонения в зависимости от меняющихся условий полета. Сознательное использование вихревой системы, генерируемой наплывами, дало возможность летать на невиданных ранее углах атаки. Однако при достижении больших углов давление в вихрях начинает пульсировать, и возникает тряска, при которой истребитель еще не сваливается, но летчик уже не может выполнять прицельную стрельбу. Поэтому в ходе проектирования маневренного самолета необходимо точно знать границы возникновения тряски, затянуть ее начало и ограничить интенсивность. Решить эту сложнейшую задачу позволила серия модельных экспериментов, для которых использовалась аэродинамическая труба Т-203 в СибНИИА.

Статически неустойчивая компоновка потребовала очень сложной системы дистанционного управления (СДУ), все функции которой сразу реализовать не удалось. Тогда задачу попытались упростить, отказавшись от механизации передней кромки, а функции флаперонов (установка которых предусматривалась ранее) разделив между элеронами и закрылками. СДУ самолета Т-10 прошла опережающую отработку на летающей лаборатории «100ЛДУ», основой которой послужил Су-7У. Под влиянием ЦАГИ относительная толщина наплывов была уменьшена, а площадь – увеличена. Это привело к значительно более выраженной носовой части фюзеляжа. В таком виде было решено строить первый опытный Су-27.

Свой путь преобразований проходили двигатели, бортовое оборудование, вооружение. Довольно скоро выяснилось, что принятые в качестве исходных характеристики этих составляющих авиационного комплекса слишком оптимистичны. Для Су-27 были выбраны ТРДДФ АЛ-31Ф, которые проектировались в МКБ «Сатурн» бригадой В.К. Кобченко под общим руководством A.M. Люльки. Аванпроект предусматривал создание не только мощного и экономичного, но компактного и легкого высокотемпературного двигателя с монокристаллическими неохлаждаемыми лопатками турбины. С учетом предполагаемого расширения режимов полета в трансзвуковой зоне требовалось значительно повысить запас его газодинамической устойчивости. Однако тогда в СССР опыта создания форсажных двухконтурных двигателей еще не было, и конструкторы АЛ-31Ф частенько «оглядывались» на двигатель F100-PW-100 самолета F-15. Именно под влиянием информации о нем в АЛ-31Ф добавили дополнительную ступень компрессора низкого давления, в результате размеры и масса двигателя возросли. Монокристаллические лопатки создать также не удалось, пришлось отбирать от компрессора воздух на охлаждение обычных, что увеличило расход топлива.

Состав радиоэлектронного оборудования Т-10 от истребителей предыдущего поколения отличался существенно. Так, впервые в мировой практике его прицельное оборудование, как и оборудование МиГ-29, должно было состоять из двух взаимодополняющих каналов – радиолокационного и оптико- электронного. Разработка нового радиолокатора для прицельного комплекса РЛПК-27 была задана постановлением Правительства в 1976 г. и предусматривала создание станции, превосходящей РЛС AN/APG-63 истребителя F-15A. Радиолокатор «Меч» задумывался Главным конструктором НИИ приборостроения В.К. Гришиным как уменьшенный вариант станции «Заслон» перехватчика МиГ-31 с электронным сканированием в двух плоскостях. Но трудности с самим «Заслоном» привели к тому, что НИИП потерял самостоятельность, влившись во вновь образованное НПО «Фазотрон», а идеологию станции упростили. От электронного сканирования в двух плоскостях отказались, перейдя на механическое по азимуту. В таком варианте и была построена РЛС Н001 «Меч», однако злоключения на этом не закончились.

Двигатель АЛ-31ФН

Когда министром обороны стал Д.Ф.Устинов, больше внимания стало уделяться унификации вооружения и его систем с целью экономии средств. Среди прочего было запланировано привести к единым стандартам частотные диапазоны, в которых работали РЛС ВВС и ПВО с тем, чтобы в перспективе создать единый бортовой локатор, который с небольшими изменениями мог бы ставиться на все типы самолетов, а также унифицировать наземные станции наведения. Это, в частности, позволило бы уйти и от того, что в ВВС применялись одни ракеты «воздух-воздух», а в ВВС – другие. Преимущества унификации были очевидны, но чей частотный диапазон выбрать – применяемый в ПВО 3-сантиметровый или 2-см, используемый ВВС? НИИ авиационных систем рекомендовал оставить в качестве стандартного 2-см локатор, разрабатываемый для МиГ-29, который имел лучший энергетический потенциал и более высокую разрешающую способность. На волну длиной 3 см был настроен и локатор самолета F-15, специалисты НИИ АС предвидели неприятности и в этом (хотя, забегая вперед, скажем, что проблемы здесь оказались не у нас, а у американцев). Но в 3-см диапазоне работали системы наведения перехватчиков ПВО, они дорого стоили и имелись в большом количестве. Очевидно, именно это стало главным аргументом в пользу единой 3-см РЛС.

Создание оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 поручалось ЦКБ «Геофизика». Она предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения целей по ИК-излучению или по видимому контуру, определения расстояния до них с помощью лазерного дальномера и решения прицельных задач в ближнем бою. Вся информация, поступавшая от прицельного комплекса, должна была выводиться на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), установленный на приборной панели летчика. Система нашлемного целеуказания в первоначальный состав оборудования не входила, хотя и предлагалась. Су-27 стал первым советским истребителем, на котором комплексирование разнородных систем осуществлялось цифровой вычислительной машиной.

В разгар проектных работ выяснилось, что основной элемент вооружения – ракета К-25 – не оправдала возлагаемых на нее надежд, и для Т-10 придется делать новую УР со всеракурсными головками самонаведения, возможностью атаки малоразмерных целей на фоне земли, в условиях активных и пассивных помех. Начало работ над ней было задано Постановлением СМ СССР от 14 июля 1974 г. В основу проекта заложили модульный принцип, позволяющий, комбинируя стандартные агрегаты, собирать ракеты с различными системами наведения, боевыми частями и двигателями, в том числе и с повышенными энергетическими характеристиками. По основным параметрам новое изделие, названное К-27, должно было превзойти новейшую американскую УР средней дальности AIM-7M «Спарроу», обеспечив решающее превосходство советского самолета над F-15. Однако адаптация «радийной» ракеты К-27Р к локатору самолета Т-10 оказалась трудным делом – ее полуактивная головка (Главный конструктор Е.Н. Ге- ништа) работала в 2-см диапазоне.

Для ближнего боя на конкурсной основе создавались две новые ракеты со всеракурсными тепловыми ГСН и повышенными маневренными характеристиками. На МЗ «Вымпел» работали над К-14 – глубокой модификацией серийной УР К-13М. Конструкторы же МЗ «Молния» пошли на создание оригинальной бескрылой ракеты К-72 с газодинамическим управлением. После установки всеракурсной ГСН и увеличения массы эту ракету все же пришлось оснастить крылом, а управление ею сделать комбинированным. В конечном итоге К-72 показала отличные характеристики и была принята для вооружения Т-10.

Одним из следствий принятия концепции маневренного боя стало признание, что в таком бою основная советская авиапушка тех лет ГШ-23 уже не обеспечивала надежного поражения целей – слишком сократилось время их пребывания на линии огня. Выход увидели в увеличении калибра пушки до 30 мм – более крупные снаряды обладали большим разрушающим действием, да и баллистика их была получше. Специально для Т-10 Тульское КБ под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова стало разрабатывать такое орудие.

Опытный самолет Т10-3 с двигателями АЛ-31Ф

Т10-5 использовался для отработки вооружения Су-27

Все эти нововведения были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10, как и предполагал П.О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикальную борьбу за снижение массы планера, в т.ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг, как проведение прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и Заказчика в том, что расчет прочности при максимальной перегрузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном – именно в такой конфигурации истребителю предстоит вести воздушный бой.

С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были спроектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшей мере проявлялся в диапазоне чисел М = 0,85-0,92, т.е. в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов, что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мер оказалось недостаточно – уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерные грузы. Кроме того, оси вращения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.

Другая большая группа проблем при создании Т-10, имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно-летающих моделях. П.О. Сухой, тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-1974 гг. в проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ, и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 с помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г., в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ-10 с Ту-16, что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С, Т-10М, Т-10К и других. Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно.

Т10-10 долго использовался как учебное пособие в КИВВС

К 1975 г. большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения, а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ «Кулон» (открытое наименование ОКБ П.О. Сухого) построили его полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экземпляров самолета. Первый из них, названный Т10-1, был заложен на «Кулоне» еще до выхода Постановления – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На «единице» отсутствовало вооружение, часть БРЭО, а в связи с неготовностью АП-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ней планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.

Вам взлет

Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался «временно исполняющим обязанности», что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолета программа летных испытаний ставилась в зависимость от результатов статических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в войска, и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 мая 1977 г. старший летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин впервые поднял Су-27 в небо.

За 8 месяцев испытаний на Т10-1 было выполнено 38 полетов и произведены некоторые доработки, в частности, установив 1ы противофлаттерные грузы. В 1978 г. взлетел Т10-2, на котором начались испытания системы дистанционного управления, но 7 августа самолет из очередного полета на подбор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вернулся. Летчик Е.С. Соловьев погиб. Расшифровка данных самописцев показала, что на скорости 1000 км/ч на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на третьем «качке» разрушился. По воспоминаниям Самойловича, в предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это не обратили внимания.

Следующие самолеты, Т10-3 и Т10-4 (серийные №№ 01-01 и 01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ). Они, единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АГ1-31Ф. В августе 1978 г. разобранную «тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т.ч. необходимость внесения доработок в СДУ по результатам расследования катастрофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 1979 г. Он использовался, главным образом, для испытаний силовой установки. На самолет № 01-02, который предназначался, в основном, для отработки системы управления вооружением, установили РЛС «Меч». Станция со щелевой ФАР не только показала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета – антенный блок так сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статически устойчивым на всех режимах и потерял маневренные качества. В итоге от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней – и от ракет P-33. Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией «Рубин», создаваемой для МиГ-29 и укомплектованной традиционной антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях.

Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии. Первым в Москву отправился № 02-01, предназначенный для статиспытаний, в том же году были собраны № 02-02 (Т10-5), № 02-03 (Т10-6), № 02-04 (Т10-9), № 03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал № 03-02 (Т10-11), законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, в частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т-10 с двигателями АП-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.

Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во-вторых, еще в 1975-1976 гг. в СибНИИА под руководством главного аэродинамика института С.Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10, которая дала схожие результаты. Более того, группой специа-1 листов ОКБ и института под руководством М.П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИИА, считая, что «из провинции» ничего действительно современного исходить не может. Кроме того, схема СибНИИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ.