Лётные дневники. Часть 8 и последняя

            Мы и из этих, нынешних, молодых, из сынков, сделаем нормальных пилотов, куда они денутся, лишь бы хотели. Только надо бы как-то поставить заслон этому блату, когда волк Петр Сизых будет летать вечным вторым у слабого, но блатного командира. У Евдокимова – да, полетает; и то, недолго, пока тот введется, а там и своя очередь вводиться подойдет.

            4.06. Петя летает уверенно, но… до выравнивания.  Землю он прилично потерял, ну, ищем вместе. А тут еще, как назло, все факторы  не благоприятствуют его восстановлению: пустые машины с задней центровкой, болтанки, полосы то с ямой, то с пупком, – короче, корячится. Но таки вроде бы начал прорезаться глаз. Сегодня с ним слетает Пиляев. А на очереди уже второй брат, Ваня, с теми же проблемами.

              Известный алкаш командир К. был в плане и не явился в резерв; ну, это все: с ним чванькаться не будут, тем более, идет сокращение. Пропал человек. Жаль: пилот он прекрасный.  Был.

             5.06.   В полете одолжил у Вити его очки, единичку, и с наслаждением читал книгу. Вторым пилотом с нами поставили Андрея Кибиткина; я выпросил у него один полет, туда, и сделал образцово-показательные взлет и посадку. Обратно вез Андрей, садился в болтанку и при небольшом сдвиге ветра… ну, волк. Этот уж убить себя молодому командиру не даст; он нянчит нынче моего Володю, страхует его.

            Везли в Самару 80, назад вообще 7 пассажиров. Если билет от Нью-Йорка до Москвы у порядочных авиакомпаний стоит на наши деньги где-то 1 200 000 рублей, то у нас от Красноярска до Москвы – миллион. Кто ж будет летать. Компания живет исключительно за счет нещадной эксплуатации экипажей и матчасти в Иране. Но нас оттуда скоро выдавят. А экипажи, летающие внутри страны, скоро начнут сокращать.

           Настроение временщика. Поэтому я спокойно читаю книги в полете, и пусть еще скажут спасибо, что не отказываюсь от инструкторских обязанностей. Годик-то еще думаю продержаться. А что малая загрузка…  бог с ней. Главное – чтобы ничего в жизни не изменилось, хотя бы годик-два еще…

          6.06.  Да, один фактор четко проявляется в моем отношении к работе. Я отвык много летать. Саннорму, свались она с неба, я не потяну.

           Конечно, если бы от этого зависела вся дальнейшая жизнь моей семьи, я бы в очередной раз стиснул зубы и, вспомнив молодость, тянул бы лямку еще годик… Но не от этого ли летчики и мрут, едва уйдя на пенсию? И не аппетиты ли пилотских жен загоняют мужиков в гроб – в нашей распросовецкой стране?

            Рейсы все больше ночные и с разворотом. Поэтому я откровенно стал спекулировать своим авторитетом, и без стеснения, увидев в пульке поганый рейс, ворчу и прошу полегче. Откровенно берегу здоровье: я налетался, и моя лепта едва ли не весомее иных, кто помоложе. Старше меня в эскадрилье только Лукич. А бояться того, что меня, за эти мои ворчанья, сократят в первую очередь… Да скоро нас всех сократят. И потом, завтра тот же Савинов, или Пиляев, или Менский, подойдут: Василич, тут вот какое дело… надо ввести в строй… надо обкатать после перерыва… Василич, слетай, посмотри, помоги, подскажи… Так что можно немного, самую малость, поворчать, покапризничать. Спасибо Володе Менскому: добрый человек, он иной раз остается за Савинова, так дает легкие рейсы.

            Моя роль в полетах, как я сейчас это себе представляю, большею частию психологическая. Ты попал в мой экипаж, куда люди просятся, – осмотрись же, поживи в хорошей, дружественной обстановке, реабилитируйся после стрессов, погляди, как в порядочном экипаже ЭТО по-настоящему делается, уверься в том, что такие экипажи еще есть,  что на них хочется еще равняться. А хочешь вникнуть поглубже – пожалуйста, со всей душой, у нас секретов нет.  И, между делом: дай-ка, пожалуйста, мне слетать, один полетик… И посмотри.  Если очень захочешь, то и ты так сможешь… но надо очень, очень стараться.

            В основном же, я в экипаже лишь наблюдаю, поглядываю изредка, поверх очков. Работайте, ребята, вы же видите – сами можете; не тревожьте лишний раз старика, набивайте руку. Я вам доверяю.

           В сложных условиях мой подход таков: давай, давай, работай, так, так, хорошо. Хор-ро-шо!  Вот тут… чуть-чуть… так, так… Хорошо! И  вот здесь: вот, да, да, молодец. Хорошо!

           Хорошо и молодец. Вот главное. Ну, а то, что там чуть не так, тут чуть не туда, – это попозже, остывши, незаметно, между делом, я подскажу, и разберемся. В следующем полете ненавязчиво напомню: ну-ка давай, с учетом опыта в аналогичной ситуации… вот, вот, так, так. Хорошо! Молодец!

            Иногда, бывает, вмешаешься, исправишь, и тут же, по ходу: учти, вот это недопустимо!  Ну, давай дальше, вот, вот, молодец. Получается!

            А на земле уже спокойно, по пунктам, как у Рауфа Нургатовича, разбор, беседа.

            Тут недавно командир Л. жаловался. Он же года два как рвался в тот Иран, за свой счет выучился английскому; ну, попал. Через три месяца он оттуда вернулся, со свежим гайморитом; клянет себя. Но заграницу эту таки увидел; больше не хочет, наелся. Заработал на машину. А вот на квартиру дочери не смог. Каторга.  Рвачество.

           Что ж, в возрасте 50 лет там делать нечего. Кроме того, там царствует доллар, и в погоне за ним –  не до искусства мягких посадок и строгих заходов.  Там ремесло, ходки.

             Нет, это не авиация. Когда Медведев поет нам о том, что за бугром – настоящая работа, я горько усмехаюсь: со свиным рылом, да в калашный ряд… Он греется у костра, в котором догорают и здоровье, и профессионализм, и лучшие человеческие качества летчиков из бывшего СССР, вынужденных  дешево продавать себя за валюту.

             Если я свои лесопатрульные, тяжелые, но интересные полеты вспоминаю как романтические, лучшие годы своей летной жизни, то повернется ли язык такое же сказать о своей работе у наших иранцев? Все ведь плюются.

             10.06.  Саша Песков довез и посадил в Москве под мою диктовку; ну, пока еще слабоват. Обратно я попросил полет, почти не мучаясь угрызениями совести: в конце концов, я тоже летать хочу. Ну, образцово-показательный полет, с мягчайшей посадкой, без отклонений, – сколько уже таких полетов я им показывал. Опустил ногу, снял руки со штурвала, сложил их на груди и сказал: видишь, как ЭТО можно сделать, – с попутным ветром на кругу, на пустой, с двумя десятками пассажиров, летучей машине с задней центровкой? Хоть что-то, хоть где-то выделилось на каком-либо этапе?

            Полет, и правда, был как ртуть: все перетекало из этапа в этап, все незаметно менялось так, что в результате самолет прекратил движение на перроне незаметно, как и следует кораблю.

             Парень сидел под впечатлением. Нужны были высокие слова, и я не постеснялся сказать их:

            – Вот это и есть высокое мастерство, которым я владею в полной мере. Учись же, парень, завидуй, завидуй какой хочешь завистью, и пусть у тебя перед глазами всегда стоит этот полет. И сделай лучше!

             А у Вити весь полет были проблемы: с курсовой системой, с локатором, с РСБН; пришлось залезть на 12100 и обходить грозы верхом; после посадки курсы ушли на 7 градусов, и т.д.

            Но он обеспечил мне полет, сделал, что мог. Я же вложил весь свой опыт в посадку, и один бог знает, сколько анализа, сколько решений переварилось в голове и претворилось в действия рулей, чтобы таки получился памятный для молодого человека полет.

           Но кому это в нынешней России надо. Только мне самому… да еще Филаретычу, который и не представляет себе, чтобы мы – мы! – и не сделали красиво. Ну, может, и Саша загорится.

            Филаретыч все мечтает перетащить своего Димку на «Ту», да в наш бы экипаж, чтобы он таки научился летать по большому счету.

            А разговоры одни кругом: все рушится, и пролетаем ли хоть год еще.

            26.06.  Уже обкатал я и Ваню Сизых, тоже после перерыва. Слетали на Мирный и Сочи. Кое-какие вещи, из практики, те, что у меня в экипаже сами собой разумеются, опытным вторым пилотам из других экипажей почему-то в новинку. Немного он сучил газами, дергал интерцепторы по принципу «газ-тормоз». Нет, не всегда и не всему учат капитаны вторых пилотов, хотя сами умеют.

            Полет на Сочи я выполнил сам, и Ване было на что посмотреть. Расчет снижения был безукоризнен: без газа – вплоть до довыпуска закрылков на 45. На глиссаде я установил режим и не трогал его  до высоты 30 метров. Ну, дело чести и принципа: в Сочи я сажусь только на короткую полосу, 2200 м. Убрал пару процентов, предупреждая возможный из-за попутной тяги перелет, прижал пониже, и, не долетев до знаков 50 м, машина мягко, едва заметно плюхнулась. Попутного ветерка не было. Нормально, спокойно тормозил. Зарулил, выключился… чувство легкой досады: надо было не на два процента прибирать, а на один, и тогда  уж точно была бы бабаевская посадка, строго на знаки.

            Однако, когда выходили из кабины, пассажиры проводили нас аплодисментами. Что ж, им приятно: довезли мы их очень спокойно, и посадка, по их понятиям, была классная.

            Незаметно покосился под трапом, как зарулил: машина стояла  вдоль осевой строго.

            Ваня восхитился расчетом. Что ж, учись, чтоб и сам умел работать без лишних движений.

            Назад он садился дома с прямой; на «эмке»  снижаться без интерцепторов с 11100 не получилось, пришлось все-таки их немного использовать.  С задней центровкой, он пытался ее подвесить, несмотря на то, что я его заранее подготовил. Ну, пришлось, как обычно, командовать: жми, жми, жми ее, ниже, ниже, еще ниже! Еще дави… замри! Можно было, конечно, чуть добрать, еще сто метров перелетели бы; однако и так машина сама, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И все он только от себя, от себя давил. Может, запомнит.

        25.09.   На занятиях к ОЗП прокрутили нам магнитофонную запись последних минут полета Ил-76.  До самого конца они спокойно констатировали: вот, вечно все отказывает… Что там гудит? Да все у нас гудит. А вот надо бы выдавить с заказчика дивиденд: погода плохая, глядишь, еще придется уйти на запасной… с мясом… Сходи, поговори. Да нет, что я, пусть капитан, он солиднее, ему сподручнее. Да нет, пора снижаться. Как там давление? А эшелон перехода какой – три триста? А… три тысячи… Штурман, ты хоть к третьему-то выведешь? Вечно у тебя: как сложняк, так все отказывает. Мать-перемать.

          Уже на 900 метров, между гор, связь пропадает – и это в районе круга… Радист хоть бы что: это у нас такой приемопередатчик. Срабатывает сирена ССОС – 10 секунд непрерывное: пип-пип-пип-пип… Что это там гудит? Да тут все гудит.

           Дать бы взлетный режим и перевести чуть в набор – там всего-то превышение 200 метров над высотой полета. У них было в запасе еще 24 секунды. Потом резкий, высокий мальчишеский вскрик: «А-ша!»  И всё.

           Очень полезно иногда прослушать такое. Хотя… лучше бы –  никогда.

          Ну а что же работа? Полетань?

          Да провались она. Если бы только не призрак нищеты, то смело бросил бы. Ушел бы непобежденным, как в свое время ушли Сычев, Петухов, Александров. Как представишь опять это закручивание гаек, эти зачеты, эту проклятую медкомиссию, эти бессонные ночи за штурвалом, эти принятия решений…

           Тридцать лет – вполне приличный срок, чтобы наесться работой до отвала. А мой бесценный опыт ни-ко-му уже не понадобится. Даже если ввести Евдокимова и Гайера – надолго им тот Ту-154? Конечно, им-то опыт пригодится, даже на других типах, передастся школа и т.п. Да все это пустой звук. Рушится наша авиация. Между делом профанируется классический опыт и перерастает в криминальный – так кому я нужен со своей классикой.

           «Ты как-нибудь выведи хоть к третьему развороту, а уж я как-нибудь сяду…» главное – зашибить бабки.

           А раз теряется высокий смысл и работа становится только источником финансирования, то… пропадает и любовь к ней.

           А пропала любовь – жди беды.

           Но и нищенствовать на пенсии –  тоже не мед.

           Это замкнутый круг.

            3.12.   Слетали в Благовещенск. Новый второй пилот Паша Коваленко, сын пилота, бойкий и разговорчивый, а летает весьма неплохо, я бы даже сказал, хорошо летает. Во всяком случае, глиссада, директора, – все в пределах кружка; пара посадок выше всяких похвал. Налет три тысячи часов: в основном, вторым на Як-40, и год на Ан-24. Снижение – считает. А на «Ту» налетал всего 100 часов. Будет толк. Правда, характерец… ну, потомственный летчик, горло драть умеет; да по нынешним временам оно даже полезно, лучше, чем в углу помалкивать. Дело свое знает, бумаги ведет, – этот не из тех сынков, что за ручку водить надо.

          В Благовещенске посадили пассажиров, закрыли было уже дверь, и тут одному нерусскому загорелось срочно покинуть самолет. Девчата заподозрили неладное, проверили по бумагам: у него записано 6 кг ручной клади, а в руках ничего нет, и бормочет что-то невразумительное: он, мол, уголовный авторитет… перепил… сердце…

          Ну, тут уж извините: задержал я рейс. Вызвал службу безопасности, высадили пассажиров, всех снова на досмотр, а сами, с представителями службы, с техниками и проводницами, обыскали весь самолет, осмотрели все закутки, – ничего нет. Служба перевозок выдала нам справку: оказывается,  у него действительно было 6 кг, но он сдал их в багаж, а запись о ручной клади в кабине ошибочна.

         Ну, задержка на полтора часа. «Авторитет» этот оплатит все издержки. Составили акт, все чин чином.

         Взлетели – бригадир докладывает: пассажиры в салоне передрались из-за упавшей на взлете бутылки с водой, наставили друг другу синяков, разбили носы. Девчата их развели и рассадили по разным салонам. Короче, бригаде пришлось поработать.

         Я по прилету написал докладную записку Лукичу: он у нас с недавнего времени летный директор. Попросил его поощрить бригаду. Звонил Менскому, тот сказал, что приказ о поощрении уже готовится.

             13.12.  Сегодня слетали во Владик с разворотом, тяжелый ночной рейс. Попков проверял меня по указанию нового летного директора: они там придумали всех командиров по разу проверить, провезти на горные аэродромы. Ну, провез я себя, показал товар лицом. Кому и зачем это надо. Кому нужен мой образцовый полет, снижение без газа и бабаевская посадка. Даже мне самому скучно.

            Лукичу же, в старческом маразме, отнюдь не скучно; ему весело. Изощряется в затягивании гаек… а мы потерпим, недолго осталось. Должно же хватить у меня опыта и мастерства, чтобы спокойно долетать и достойно уйти.

               4.02.  Савинов проверил меня после отпуска. Слетали на Самару. Немного покрутил я в наборе руками, убедился, что нет нужды в тренировке, включил автопилот и стал дожидаться снижения. Ну, зашел и сел как всегда. Немного, совсем чуть-чуть, гуляла глиссада; после ВПР незаметно вылез из-за сдвига ветра на полточки выше; ну, дожал  и сел.

               Назад садились ночью, ну, показал снижение и заход без газа, разворотом на 180. Всё молча. 16 пассажиров, задняя центровка, малый вес… одно да потому… Морозная инверсия у земли, прямо по ней сдвиг ветра; пришлось энергично ставить 78, 76, 72. Опять дожимал, сажал от себя, ну, ничего особенного.

               Испросил замечания по полетам. Савинов хмыкнул.

              17.02.  Недавно в Шушенском черемшанский Як-40 заходил в тумане по ОПРС, крутился-крутился, строил какую-то одному ему ведомую схему, стал по ней снижаться, АРК барахлит… вдруг колеса зацепились за землю; ну, убрал газы, пробежал немного, сломал переднюю ногу и встал… в чистом поле, в 27 км от полосы.

            Вот это профессионалы.

            Да я уже не только перестал удивляться выкрутасам современной авиации, а и просто всем этим вообще как-то не интересуюсь.

            Если на «Руслане» налет у командира составляет 15 часов в год, а потом он летит, и не куда-нибудь, а  прямо в Италию, там заходит в тумане на посадку, потом уходит на второй круг и падает, – то всякая там мелочевка, вроде катастрофы военного Ил-76 на взлете в Абакане (подумаешь – загрузили лишних 30 тонн товару и не смогли перетянуть бугорок), воспринимается как обычная иллюстрация к общему состоянию в стране. Стабильное состояние.

            21.02.  Лукич провел очередной разбор; старики шутили: ну прям помолодели на 30 лет, спасибо Лукичу, – все как при Брежневе. Так же поставили проштрафившийся экипаж лайнера перед лицом своих и чужих товарищей, так же драли, стыдили и издевались, как будто этим можно кого-то воспитать, а главное, улучшить безопасность.

            Дело-то выеденного яйца не стоит. Заходили они в Домодедове. И опытный, старый штурман, готовясь не только к посадке, а и к возможному уходу на запасной во Внуково, нашел частоты Внукова и… выставил на селекторе внуковскую частоту КУРС-МП вместо домодедовской. Домодедовскую-то он наизусть знает, много лет туда пролетал, всегда ее установит, а вот внуковскую, чтоб не забыть… Ну, и забыл, оставил внуковскую.

            При заходе увидели, что что-то не так, перешли на ОСП+РСП, довернули;  где-то над дальним приводом штурман опомнился, установил домодедовскую частоту, и сели  с использованием директоров.

            Так, оказывается, при том довороте они крен превысили на полградуса; выскочила на секунду сигнализация, записалось на МСРП, и раскопали.

            Старый штурман взял всю вину на себя. Да я бы на месте Лукича, ну, объявил бы ему замечание, да попенял бы второму пилоту, что не проконтролировал (а обязан, но мы всегда доверяем штурманам), а на разборе обратил бы внимание: товарищи пилоты, вот видите – и на старуху бывает проруха, так следите же, тем более, летаем очень редко.

Лукич же построил на этом целую оперетту, витийствовал, как и 30 лет назад, и все добивался, все добивался у второго пилота: почему, ну почему ты не проконтролировал? А? Ну почему? Ну вот почему? Ну что мне с тобой делать?

            Я бы на месте второго пилота сказал: а по кочану! Забыл, и всё. Вот просто за-был. Виноват, наказывайте, но – не издевайтесь.

            А старики с Ил-62 ворчали: у нас штурман-то за спиной, кто его проконтролирует, а летаем же. Из мухи слона раздули.

            Это только один пример затягивания гаек и нагнетания атмосферы страха.

            А я тут слетал в Норильск. Справа был Валера Логутенков; туда я, обратно он. За спиной у нас сидел Павел Константинович Шапошников, наш старейший капитан, попросившийся зайцем за рыбой, чтобы мне там по его заказу не бегать и не таскаться.  Да пожалуйста, уважаемый человек.

             Ну, посадка у меня из-за мороза -37 вышла не совсем мягкая: как всегда резво убирал газы с 78, до 76, 74, 72… а вес был 84 тонны: заправились побольше дома, чтобы не забирать из Норильска дорогое топливо. 72 процента оказалось маловато, и хоть я и выровнял низко, но подвешенная машина плюхнулась с 10 сантиметров, побежала, и только я опустил ногу, как мы влетели в туман. Такая особенность Алыкеля с курсом 14 в мороз: с комбината тянет дым, и за бугорком он превращается в туман.

             Обратно летел Валера, ну, спец. Сзади Филаретыч висел над штурманенком-стажером и пел ему извечную песню опытных навигаторов, с припевом «комплексно, комплексно»; я еле успевал вести связь, а Валера себе пронзал эшелоны.

            Дома была болтанка, ветер стаскивал вправо; до ВПР шли в автомате, на ВПР Валера взял штурвал и стал являть искусство: вышел на ось, четко реагируя на внезапные крены, выровнял, замер, я громко прочитал свое любимое «раз-два-три!»… ну, добирай же! А он говорит: не надо. Ну, не надо, так не надо: ручки-то – вот они, я поднял их над штурвалом… и он, стервец, таки притер машину.

            Да уж. Превзошел. 

            Зарулили, и я у Паши испросил замечания. Он засмеялся, но насчет Норильска попенял мне, что вот он сам, мол, с курсом 14 всегда притирает… ну а дома… ученик явно превзошел учителя.

            А что скажешь. Главное: я ему –  «добирай», а он мне – «не надо».  И таки не надо. Молодец. Волк.

            Валера расцвел. Сказал, что это лучшая ему похвала за все наши полеты.

           26.02. Вчера слетали в Комсомольск. Новый второй пилот, Сергей Мещанинов. Я показывал товар лицом, и тут при заходе по ОСП с курсом 183 на четвертом развороте мигнуло  табло «Крен прав. велик» И хрен бы с ним, но по указанию лучшего методиста ИКАО Лукича каждый такой случай теперь подлежит расследованию.

             И обгажен был хороший заход, и я был скован; руки делали свое дело, а мозг лихорадочно обрабатывал лишнюю информацию: почему? Крен был всего 20, скорость где-то чуть больше 290; настройка БКК  на  скорость 280… отпишемся болтанкой…

            Это не дело. Какое-то говенное  желтое табло, при визуальном заходе, – и мешает работать.

            Обратно заходил Сергей, ну, взялся было руками крутить, но я оставил ему автопилот, а он в нем еще ни бэ, ни мэ; однако до ВПР освоился. Заход без газа получился, и сел он прилично, хоть и чуть-чуть по-вороньи. И говорит: конечно, с автопилотом-то гораздо легче.

            А у нас все делают наоборот: от сложного, рукопашного, к простому автомату.

            3.03. Слетали в Благовещенск с Сашей Немченко. У Вити стажер – толковый парнишка; вот мы в два смычка и поем, то одному, то другому, а иной раз и обоим сразу.

Да вот скомкали заход в Благовещенске: Витя, в педагогическом раже, запамятовал, что там же еще осталась единственная в стране система СП-70; не переключили пульт, разбираться было некогда, и пришлось заходить по ОСП. Я насучился газами до одури: ветер, болтанка, мороз, скорости гуляют. Но к торцу свел все в кучу и завершил изумительной бабаевской посадкой.

           Саша назад заходил в автомате с прямой, заход у него получился, а я все приглядывался, следил, как он опустит переднюю ногу: в предыдущих полетах он ее бросал грубовато. И таки заметил: да он же ее опускает, в натуре, движением от себя. А надо-то держать, держать, выбирая штурвал на себя таким темпом, чтобы ножка плавненько сама опускалась. Так вот почему он несколько раз приложил ногу о бетон. Ну, усекли; я объяснил, он понял.