Помоги проекту - поделись книгой:
Суть идеи была очень проста. При скорости пикирования 150–200 м/сек бомба фактически «выстреливалась» в цель, причем со скоростью, вполне сопоставимой с начальной скоростью артиллерийского снаряда. При совершенно отвесном (под углом 90 градусов к земле) пикировании все баллистические расчеты становились ненужными — авиабомба неслась к цели практически по прямой линии. Разумеется, реальное пикирование происходило с меньшими скоростями, с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим — и тем не менее пикирующий самолет обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. Пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5–6 единиц) пикировщик мог уложить бомбу в круг радиуса 30 метров!
Это не большая, а фантастически большая точность. Для обычного «горизонтального» бомбардировщика даже в спокойной обстановке учебного полигона попадание в круг диаметра 200–300 метров считалось отличным результатом. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток, точность бомбометания становилась еще ниже. Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет:
Исключительно высокая точность бомбометания превращала самолет с весьма скромной бомбовой нагрузкой («Ju-87» серии В нес четыре 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях и одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на специальной «качалке», выводящей бомбу за плоскость вращения винта) в весьма эффективную боевую машину. Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создавал и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня усложнялась тем, что пикировщик мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Идея бомбометания с пикирования проста, и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Вывод самолета из пикирования (т. е. движение с большой скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость пикирующего полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможностям прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали места крепления, нарушая устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.
Выдержать такие нагрузки могла только очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочность конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования», чем-то (весом топлива, весом вооружения) приходилось пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода из пикирования, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.
Эти (и многие другие, не упомянутые здесь) проблемы были успешно решены конструкторами фирмы Юнкерса в ходе разработки и модернизации такого неуклюжего с виду самолета. Явно отдавая предпочтение сопромату перед аэродинамикой, немецкие инженеры создали исключительно прочную конструкцию, которая позволила непрерывно повышать вес боевой нагрузки. Запущенный в производство весной 1941 года «Ju-87» серии D мог уже взять на центральную качалку 1000-кг бомбу (одно попадание такой бомбы отправило на дно Кронштадтской бухты линейный крейсер «Марат»).
К счастью для противников Германии, тихоходный (даже с двигателем мощностью в 1400 л. с. скорость «Ju-87» серии D так и не перевалила за отметку 400 км/час) бомбардировщик все еще вызывал большие сомнения у руководящих чинов люфтваффе. В 1940 году было выпущено всего 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел было до 70 самолетов, но осенью 41-го года — в самый разгар сражений на Восточном фронте — производство «Ju-87» снова стали сокращать. В сентябре было выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — два! Всего за весь 1941 год люфтваффе получило только 476 «Ju-87». Впрочем, и при такой скромной численности проклятый «лаптёжник» наделал на советской земле много бед…
Штурмовик «Ил-2», ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 года, в то время как испытания прототипа «Ju-87» начались еще в сентябре 1935 года) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/час. Четыре ключевые «технологии» сделали возможным создание «Ил-2»: двигатель АМ-38, штампованная броневая панель двойной кривизны, пушка «В-23», неуправляемые ракетные снаряды «РС-82/РС-132».
На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 (будущего «Ил-2») самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л. с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 в КБ Микулина был разработан низковысотный двигатель АМ-38. При давлении наддува 1,43 атм. новый мотор обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л./с, крейсерская мощность у земли 1410 л. с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет, превосходящий в скорости английский «Бэттл», лишенный всякого бронирования (см. Таблица 5).
В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов броня в «Ил-2» не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Именно это позволило снизить вес частично бронированного фюзеляжа до приемлемого уровня. Вполне очевидное на первый взгляд решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.
Такой свод у «Ил-2» был основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было практически установлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.
Немецкий ударный самолет поля боя («Юнкерс» «Ju-87») был пикирующим бомбардировщиком. «Ил-2» проектировался как «штурмовик», что в терминах той эпохи обозначало боевой самолет, поражающий противника огнем стрелкового оружия, вооружение, минимально достаточное для этой цели, предстояло создать — авиационные пулеметы и 20-мм пушки, стоявшие на вооружении самолетов всех стран мира, для такой работы были слабы.
23-мм пушка Волкова — Ярцева «ВЯ-23» была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 метров в секунду. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей пушка швейцарской фирмы «Эрликон MG-FF» смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого Мерседеса» (начальная кинетическая энергия снаряда в четыре раза меньше, чему «ВЯ-23»). Мощное орудие настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон «ВЯ-23» были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день (!!!) стоящие на вооружении многих армий мира.
При всех своих несомненных достоинствах, 23-мм пушка для поражения площадных целей (рассредоточенная на поле боя живая сила противника) была практически непригодна — осколочное действие снаряда, снаряженного всего 10 г взрывчатки, было ничтожно мало. Не многим более эффективным было и применение бомбового вооружения. Четыре бомбы (калибром не более «ФАБ-100») можно было сбросить только с горизонтального полета (никаких устройств вывода бомб за плоскость вращения винта не было, да и перетяжеленная конструкция бронированной машины не выдержала бы крутого пикирования). Установленный в кабине перед лобовым стеклом «Ил-2» прицел ПБП-1б летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз.
С точки зрения возможности использования бомбового вооружения одноместный «Ил-2» уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман, из кабины которого можно было наблюдать землю (например, «Су-2»). В результате, уже 24 августа 1941 года был издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Что это значит? В конкретных цифрах точность бомбометания с «Ил-2» была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на предельно малой высоте 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла всего… восемь процентов!
Проблема была решена применением принципиального нового, ракетного вооружения. Драматическая история создания в СССР ракетной артиллерии (легендарной «катюши») достаточно подробно описана во множестве книг. Напомним лишь основные вехи. В начале 30-х годов были произведены первые успешные запуски твердотопливных ракет. Топливо (смесь пироксилина с тротилом) формовалось в виде круглых «шашек» диаметром 24 мм. Семь или девятнадцать таких «шашек» укладывались в цилиндрические камеры сгорания, предопределив таким образом на долгие годы вперед два калибра советских ракетных снарядов: 82 мм и 132 мм.
Первые запуски ракетных снарядов PC-82 с истребителя были осуществлены в 1935 году. В результате многолетних (прерываемых арестами и расстрелами конструкторов и ученых) усилий по совершенствованию ракеты и отработке технологии массового производства ракетные снаряды РС-82 и PC-132 были приняты на вооружение советских ВВС соответственно, в 1937 и 1938 гг. Восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132, подвешенных под крыльями «Ил-2», превратили штурмовик в «черную смерть», как называли его солдаты вермахта.
7 января 1941 года штурмовик «Ил-2» (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием «ила» на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерной культуры специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны с Германией) выявили еще одно важное достоинство «ила», без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации. — прекрасные пилотажные характеристики.
Вне всякого сомнения, «Ил-2» представлял собой успешное сочетание многих революционных технических решений. Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность этого самолета. История «Ил-2» обросла множеством совершенно фантастических легенд — начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями о том, что
Суровая реальность войны была не столь однозначной. Да, самолет был выпущен в огромном количестве (35668 единиц за всё время войны — сравните это с масштабом выпуска «лаптёжника») и стал главным «воздушным работником войны». Вклад этого самолета, его создателей и пилотов, в победу над врагом огромен. Не менее огромна и цена — боевые потери «Ил-2» (именно боевые, не считая аварий и катастроф, не считая списания по износу) за время войны составили 10759 самолете. Цифра колоссальная, она превосходит число потерь бомбардировщиков всех типов, вместе взятых. На протяжении всей войны потери штурмовиков «Ил-2» (выраженные в процентах от числа самолето-вылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС.
Приходится признать, что слухи о «неуязвимости» «Ил-2» сильно преувеличены. Бронекоробка «ила» надежно защищала только от огня пехотного оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда, конечно же, пробивало такую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья «Ил-2» никакого бронирования не имели. Консоли крыла были деревянными с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки или огонь авиапушек немецкого истребителя буквально «отрезали» деревянный хвост от стальной бронекоробки с летчиком.
Еще более далеки от реальности «охотничьи рассказы» о поражении немецких танков огнем советских штурмовиков. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 году ориентировочные «нормы боевых возможностей» штурмовика «Ил-2», в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4–5 самолетов «Ил-2», а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или самоходки StuG-III — не менее 12 вылетов.
Удивляться этим цифрам не приходится. Попасть с самолета в точечную цель совсем непросто. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника)
Вооружение и обусловленная им тактика применения «Ил-2» требовали полета на малых высотах, а то и на бреющем полете (30–50 м), и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и РСов были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. Немецкий же пикировщик «Ju-87», хотя и не имел изначально никакого бронирования (минимальные элементы бронезащиты появились только на серии D), выходил из пикирования на той высоте, на которой «Ил-2» только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного «Ju-87» на выходе из пикирования раза в полтора превышала максимальную скорость «ила» в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» зенитным огнем было крайне сложно. В завершение главы остается лишь констатировать, что спор об оптимальном облике самолета поля боя так и остался неразрешенным.
Глава 6
САМЫЕ ЛУЧШИЕ
25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная делегация в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих известных мемуарах Яковлев пишет:
Можно было не смущаться — попавший в ловушку Пакта о нападении Гитлер за одно только невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела готов был отдать последнюю коричневую рубаху. Но его рубашка Сталину была не нужна — вот и приходилось расплачиваться за «дружбу и мир на восточной границе рейха» продажей новейшей военной техники. Впрочем, никто из советских товарищей на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлической стружки, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали,
Да, умел, умел товарищ Сталин поставить своих союзников в нужное ему «положение»… Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды посетили Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» «Не-111», ни «Юнкерс» «Ju-87» (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Примечательно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: неужели немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство немецкой авиации» на тот момент еще не была сочинена. Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерс» «Ju-88».
Если «Ju-87» изначально разрабатывался фирмой «Юнкерс» как пикирующий бомбардировщик, то «Ju-88» появился в ответ на техническое задание Министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 года конкурс по созданию «шнельбомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/час. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего «Ju-88» в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что неудивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/ кв. м), но к тому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем непросто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить такой конструкции способность выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика
Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (первый опытный экземпляр «Ju-88» разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стал самым массовым двухмоторным боевым самолетом этой войны.
Самым лучшим «Юнкерс» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский «LeO-45» летал чуть быстрее, советский «ДБ-3ф» — дальше, а «безнадежно устаревший» «СБ» — выше). «Юнкерс» «Ju-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения.
Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг, еще четыре бомбы калибром до 250 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность поражения рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу «SC-1800» (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Правда, сбросить с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях(4*250-кг или 2*500-кг). Внутри же фюзеляжного бомбоотсека не было никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании, и в этом смысле правильнее было бы назвать «Ju-88» «полупикирующим» бомбардировщиком.
К несомненным достоинствам «Ju-88» следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории); при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т. п.
Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш «ДБ-3ф», «Юнкерс» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.
К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «все в одном» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.
Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же, несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж.
Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во псе стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из подфюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились на «Юнкерсе» только в конце 1941 года). Боевую живучесть, несомненно, снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование моторов жидкостного охлаждения. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее «Ju-88» в целом, по всей совокупности ТТХ, несомненно, превосходил советские «СБ» и «ДБ-3ф», английские «Бленхейм» или «Веллингтон».
В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы (а опытные образцы самолета бились при испытаниях), достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу „Ju-88“». Такие темпы объяснялись не только бешеной гонкой, в состоянии которой находилась военная промышленность «мирно спящего» Советского Союза, но и тем, что к — моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.
Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика «СБ».
В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на «СБ» и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80 градусов. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал относительно низкую перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно…) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/час, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг на кв.м.) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию «СБ».
Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана испанской и финской войн — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель «ПБ-3»). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941 года (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора пикирующий бомбардировщик получил название «Ар-2»). В феврале 1941 года на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант «Ар-2», доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий «Ju-88» A5 (см. Таблицу 6).
По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) «Ар-2» был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность — нагрузка» «Ар-2» заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа «Ар-2» был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны. Проще говоря, «Ар-2», появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика «СБ», все равно остался представителем другой, нежели «Ju-88», «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, «Ар-2» в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкерс». Этот парадокс объясняется просто — в отличие от немецкого конкурента, «Ар-2» мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, так и внутренней подвески (3*«ФАБ-500» или 4*«ФАБ-250»).
Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/час под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета «Ар-2» мог взять максимально 12 бомб «ФАБ-100» (8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых «ФАБ-250» (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность «Ар-2», благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» «Me-110») и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик «МиГ-3»)!
То, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, предельно упрощало и ускоряло процесс освоения «Ар-2» в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что
Но ничего этого не произошло. 11 февраля 1941 года пикирующий бомбардировщик «Ар-2» был снят с производства. Всего огромный московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву, а машины, поступившие в ВВС флотов, простояли на вооружении аж до 1944 года…
К моменту начала советско-германской войны скоростных пикирующих бомбардировщиков «Ар-2» было очень мало. Бомбардировщиков «АНТ-58/59» (он же «103У», он же «Ту-2») в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая — он был лучшим из лучших.
В подтверждение этого утверждения можно привести мнения многих специалистов — от Главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но, по нашему мнению, самой убедительной аттестацией «АНТ-58» («Ту-2») является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 года, первый полет совершен 29 января 1941 года, самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950–1953 гг., на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 года на базе планера «Ту-2» был построен и первый советский реактивный бомбардировщик «Ту-12». Столь долгая жизнь боевой машины не бывает случайной. В начале 40-х годов конструкторы Туполева создали самолет, значительно опередивший свое время.
Возвращаясь в год 1941-й исравнивая ТТХ бомбардировщика «103У» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. Таблицу 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение «АНТ-58». Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая «ФАБ-1000») могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Прочная конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» при феноменальной скорости в 900 км/час (это позволяло пробить бетонные перекрытия дотов или бронепалубы тяжелых кораблей). Для действий в качестве штурмовика самолет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132 мм, двумя 20-мм пушками и 2–4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.
Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «103-й» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), обладал высокой крейсерской скоростью (по некоторым данным — до 586 км/час), имел достаточно мощное, по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета назад-вверх и один назад-вниз), бензобаки были протектированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте «АНТ-58» не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть.
В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае — июле летные испытания «АНТ-58» были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, на котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но очень странно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказались среди голых стен без потолка? Чем же тогда были загружены те заводы, на которых были и потолок, и новейшее импортное оборудование, и десятки тысяч квалифицированных рабочих?
Загадочную, на первый взгляд, судьбу лучших советских бомбардировщиков «Ар-2» и «АНТ-58» невозможно понять в отрыве от истории того погрома, который был учинен на рубеже 30-х — 40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.
Глава 7
КАК ВОЮЕТ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» — и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем — являются той боевой работой, для выполнения которой создаются Военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии (ПУ-39) так:
Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах». (31) Автор книги — маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком и то, о чем пишет, знает твердо. Задачи истребительной авиации он формулирует в следующей последовательности:
Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Приведем выдержки из двух приказов 1942 года. Хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.
Приказ № 0489 от 17 июня 1942 года.
Приказ № 0496 от 18 июня 1942 года.
Какие выводы можно сделать из вышеизложенных, достаточно, на первый взгляд, очевидных тезисов? Во-первых, принятый но всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую (ударение на первом слоге) часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что они на N-ное число км/час уступали в скорости «Мессершмитту», является совершенным абсурдом. Даже если бы они значительно уступали немецким истребителям по всей совокупности своих ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка вовсе не требовали рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (истребитель-биплан «И-153»).
Второй, уже не столь очевидный, вывод заключается в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Этот тезис нуждается в пояснении. Представим себе наилучший, новейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас. Выполняя по 2–3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), он сможет обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3–4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование от рассвета до заката и по меньшей мере значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника. Да, конечно, патрулирование в воздухе является неимоверно расточительным способом организации боевой работы истребителей — но в указанную эпоху, без широкого использования радиолокаторов на переднем крае, других способов надежного прикрытия войск просто не было.
Кроме фактора времени, есть еще не менее значимый фактор пространства. На узком «пятачке» ринга боксер-тяжеловес высокой квалификации изобьет до полусмерти любое количество любителей. На площади футбольного поля он сможет догнать и «обработать» лишь немногих. В масштабе огромного города его (тяжеловеса) присутствие становится практически незаметным. Так же и с войной в воздухе — при встрече с противником эскадрилья асов сможет заметно увеличить счет личных побед, но на расстоянии в 200 км от аэродрома базирования эту эскадрилью можно уже считать несуществующей.
То же правило (о принципиальной невозможности заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой — который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным» — требует вполне определенного времени. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 метров пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/час, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся между собой», невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей пары уцелевших истребителей противника.
Кроме ограничений по времени, есть еще ограничения по количеству боеприпасов на борту истребителя. За редчайшими, уникальными исключениями, израсходовав весь боекомплект, лётчик-истребитель высокой квалификации мог сбить один-два самолета противника (подробнее эта арифметика будет рассмотрена ниже). Истории про пять самолетов, сбитых в одном вылете, можно смело отнести к категории «охотничьих рассказов».
Третий, еще менее очевидный вывод заключается в том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе каждого воздушного боя. И наоборот. Хрестоматийным примером этого правила стало грандиозное воздушное сражение «битва за Британию» (август—сентябрь 1940 года). Благодаря умелому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения ВВС Англии, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли битву, концентрируя свои истребители в нужный момент в нужном месте — на пути движения очередного соединения немецких бомбардировщиков.
Очень многое зависело и от такой «простой вещи», как разумно-смелое базирование истребителей на прифронтовых аэродромах. Приведем, в качестве иллюстрации, еще один приказ Сталина:
Приказ № 0171 от 4 марта 1942 года.
Увы, это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 года командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:
Поделиться книгой: