Летные дневники: часть первая

Ну почему - один выступит, а все страдают?

Потому что в министерстве легче издать приказ и подсунуть на подпись министру, чем почаще ездить советоваться с рядовыми. Ну, не с рядовыми, так с командирами эскадрилий, отрядов, а главное - с пилотами-инструкторами. Собрать их, расспросить, как полеты, что мешает, обмозговать, что лишнее убрать, что добавить. Как предыдущие изменения прижились. Да поменьше отдавать любое наше предложение на откуп ГосНИИ ГА... там его замурыжат. Ясное же дело: раз рядовые предлагают, значит, опробовано жизнью. Жизнью, а не НИИ.

Но это далекая-далекая мечта пилота...

На моей памяти ни-че-го устаревшего не убрали, а только все добавляют.

А пока в министерстве накапливаются просочившиеся сигналы. Потом их обсудят дяди в широ-оких погонах. Проанализировав, учтя обстановку, политику, примут решение. Да только анализировать будут на основе бумажных сообщений, поступающих из управлений, где иногда выгодно какой-нибудь нюансик осветить несколько под другим, выгодным управлению углом.

И пойдет писать губерния. Через полгодика, глядишь, спустят в отряды, доведут. И забудут через пару лет, в текучке.

Так забыли о включении реверса на высоте 3 метра перед приземлением. Напугались, когда ученые мужи доказали, что руль направления при включении реверса теряет эффективность. И что поэтому-то и выкатывались.

Но ведь реверс включается на полную силу лишь после выхода двигателей на режим, а это 6-8 секунд, самолет давно уже не летит, а бежит.

Так они же не летают. А мы видим на каждой посадке, что реверс на нашей машине сейчас - лишний груз.

Так же вот написали в Руководстве, что при посадке без закрылков (аварийный случай) надо торец полосы проходить по продолженной глиссаде, на высоте 15-10 м, оставляя тем самым полверсты и более полосы сзади еще до приземления. И это - на скорости касания за 300 км/час... Тоже умные, ой, какие умные люди...

А ведь раньше была рекомендация: малый газ ставить еще за 500 метров до торца ВПП - тогда посадка будет где-то в начале полосы, и весь бетон впереди. Забыли восстановить?

Я лично так и буду сажать, случись что. Хоть жив останусь, людей спасу. А там - пусть выгоняют.

Я сгущаю краски на отрицательных сторонах Руководства, а ведь оно, по сути - хороший, только очень неудачно составленный документ, попытка подражания Западу, неудобный для пользования русским человеком. В основе своей - правильное руководство, и мы строго ему следуем, особенно в ограничениях.

22.04

В наших профилакториях начисто отсутствует даже мысль о вероятности письменных занятий летчиков в период отдыха. Летчик должен быть тупой и храбрый. Поэтому нет там подходящего места и мебели. Не писать же на коленке, да еще когда каждый через плечо может заглянуть тебе в душу. А душа должна быть открыта коллективу!

Дома последнее время я тоже редко оказываюсь в одиночестве, поэтому ловлю каждый такой момент, чтобы предаться своему пороку.

О работе. Слетал в Норильск: обычный, ничем не примечательный полет. Разве только в последнее время стал я грубовато приземляться: до 1,3. Ну, да в любом деле бывают свои приливы и отливы, а уж у нас и подавно. Все же я тщательно перебрал возможные причины, и, мне кажется, нашел. Просто нет вдохновения в обычном, рядовом полете. Для очень мягкой посадки нужна какая-то божья искра; обычно она вспыхивает в момент напряжения. Шевель в сложных условиях заходил всегда чуть коряво, но после ВПР, поймав полосу, он все напряжение посадки концентрировал в момент касания - умел садить!

Может, я и не прав. Но покоя не дает, гложет, - до первой мягкой посадки. И нынче я убедился, что напряжение утончает способность чувствовать машину и видеть землю, появляется особый нюх.

Слетали мы в Сочи. Туда - обычный полет; дал в Куйбышеве разговеться Леше после месячного перерыва: он все не мог пройти годовую комиссию из-за застарелого гайморита. Ох уж эта комиссия... Но о медиках в другой раз.

Леша заходил неровно: то вроде соберет стрелки в кучу, то опять растеряет. Конечно, не на двойку растеряет, а так, на четыре. Это после перерыва обычное дело. На посадке низко выровнял, чуть взмыл, но сел терпимо: 1,3.

Я для себя оставил Сочи как более сложный порт, а ему - попроще, Куйбышев.

В Сочах погода была отличная, правда, как всегда, по высотам ветер менялся, даже чуть был сдвиг ветра; пришлось работать газами. Сел 1,2; помня, что в Сочи не разгонишься, тормозил энергично, и только в конце пробега дошло, что полоса-то после ремонта длинная...

Заруливать там надо доворотом не на 90, а на 135 градусов. Сумел, зарулил и встал идеально по разметке, почувствовав редкое самодовольное удовлетворение. Редко выпадает такой успех. Мелочь, а приятно.

Отдыхали на пляже, пытаясь впервые в этом году загорать на жиденьком в апрельской дымке южном солнышке. Море было спокойно и местами покрыто тонкой пленкой мазута.

Как немой укор человеку - защитнику природы, подплыла к берегу, к людям в руки, стройная, ушастая и вся какая-то натянутая чомга, вышла на берег, присела, оглядываясь на подходящих к ней людей. Подпустила к себе девочку с хлебом, но не взяла еду, а только смотрела. Подошли люди, хотели отчистить мазут, залепивший птице грудь и немного крылья, по всей ватерлинии. Далась в руки, беспокойно заглядывая в глаза и поклевывая пальцы, если сильно уж беспокоили. Молчала, глядела, как будто спрашивала, кто же поможет.

Я взял на руки мягкое, холодное и не по размерам легкое тельце, попытался стареть мазут... да разве ж его сотрешь... Да и уйдет опять в воду, через пять минут будет такая же.

На руках птице было неуютно, она хрипло, низко крякнула, забилась, ущипнула длинным клювом. Я отпустил ее, и она, оглянувшись еще раз, тяжело ступая длинными и широкими лапами, похожими на ласты, ушла в море, поплыла вдоль берега, высоко держа украшенную короной головку на натянутой шейке, тревожно вглядываясь в людей.

Эх, человек, человек, ты все можешь...

Домой улетали под вечер. Взлетели на море, машина явно не тянула. Над Пицундой стояли засветки; я, думая набрать высоту до гор, тянул штурвал, скорость зависла на 450, вариометр показывал жалкие метры набора. Борты давали электризацию; начался треск в наушниках, потом визг...

Вошли в облака; забегали видимые даже днем чертики на стеклах. Давно не летали мы в условиях гроз, и спина стала мокрая. Побалтывало, я держал 500, ожидая бросков, но обошлось. Обошли левее, кое-как вылезли выше облаков; сильных засветок не было, одна сплошная размытая. Циклончик уперся в хребет и стоял у берега, еще бессильный разразиться настоящей грозой.

В Куйбышеве садились ночью, Леша, разговевшись, заходил уже увереннее, но еще коряво; я предупредил, чтобы на высоте 10 метров он предварительно уменьшил вертикальную скорость наполовину. Так и вышло, и сели мы очень мягко и точно на знаки.

Домой домчались быстро: попутная струя давала путевую скорость за 1100, и еще скоротать время помог томик Джека Лондона, бессовестным образом читаемый мною всю ночь. Я обычно не позволяю себе, но здесь мы были одни в эфире; тихо и пустынно было вокруг, и диспетчеры сонными голосами встречали и передавали нас друг другу. Я только время от времени поглядывал на курс и отметку на ленте-карте, замечая, сколько осталось времени до поворотного пункта.

На снижении нам наобещали и обледенение, и болтанку, и переход через ноль на земле; и гололед, и боковой ветер. Все это мы учли и начали снижаться пораньше, ожидая обледенения, чтобы потом болтаться в облаках на 0,4 номинала - с небольшой вертикальной, но уже внизу, успев потерять большую часть высоты. Так и было: с трех тысяч начался лед, но уже близко полоса; выпустили шасси и без грамма лишней тяги двигателей вышли к 4-му развороту на 400 м, что и требовалось.

Болтало. Я гонял тяжелую, как утюг, машину вверх-вниз; высота плясала, и никак не приспособиться было держать тангаж. Мягкие броски вверх и вниз чем-то отличались от обычной беспорядочной болтанки. Надо было помнить и об обледенении, держа скорость на 20 км/час выше расчетной. Но по углам атаки видно было, что льда нет, запас по сваливанию солидный, и я держал повышенную скорость, в основном, из-за управляемости, вполне справляясь, чтобы скорость не выходила за ограничения по закрылкам.

Ветер менялся. Гуляла курсовая стрелка, гуляла вертикальная скорость; я подбирал курс и режим двигателей. После дальнего привода в стекле вырисовалась полоса, заряды снега то затуманивали огни, то вновь они прояснялись, качаясь за стеклом то влево, то вправо, в зависимости от кренов самолета. Надвигалось то состояние, когда пилот теряет чувство полета и ориентируется лишь по картинке на стекле, - как на тренажере.

Я сумел стряхнуть с себя гипноз, отведя глаза в сторону, бросив на секунду штурвал - "сама летит?" Сама не летела, болталась, - но секунда на пробуждение была выиграна. Дальше оставалось лишь погасить колебания по курсу относительно оси ВПП. Это удалось метрах на тридцати. Оценил глиссаду, приближение торца, знаки; борясь с болтанкой и сносом мелкими движениями, зацепился взглядом за ось... доворот на полградуса... крен убрать...

Машина замерла на секунду... Малый газ!

Это мгновение, когда ждешь касания, растягивается неимоверно. Скорость есть - лишние 20 км/час, их надо потерять на миллиметровой высоте: если вдруг внезапный порыв, бросок ветра - машина плюхнется, но с малой высоты. А не будет порыва - затаив дыхание, добрать чуть-чуть, сведя к нулю высоту и вертикальную скорость... Это - высшее искусство.

Едва ощутив - не касание даже, а уплотнение воздуха между колесом и полосой (так кажется пилоту при мягкой, неслышной, - одной на сто - посадке), чуть отдал штурвал, боясь, не совпало бы разжатие колес и амортстоек с последующим взятием на себя для поддержания носа - тогда козел! - и... почувствовал, как отошла она на стойках, - но только на стойках, колеса катились... Отпустил медленно штурвал, передняя нога загрохотала внизу, под кабиной, пересчитывая неровные стыки плит. Остальное было делом техники.

Так что я удовлетворен. После заруливания пульс был 94.

И сегодня я с чистым сердцем ушел в отпуск на две недели.

26.04

Когда едешь на работу в автобусе, в голове так и роятся мысли, тут бы и записать... Но в текучке дня уходит их острота, сглаживается, плавно угасает. И все забывается или же по прошествии времени кажется мелким.

Вспомнил, как над Волгой пересек нам курс Боинг-747, темная громадина, мерцающая светом множества огней, маячков, красных и белых, с горящими фарами, - так у них, видать, принято обозначать себя при пересечении трасс. Ну чем не новогодняя елка. Или НЛО для неискушенного обывателя.

Я всегда с особой завистью и уважением относился к Боингу-747 и тем, кто на нем летает. Это флагман мировой пассажирской авиации, ни равных ему, ни больших нет нигде. Весь мир покупает эту машину. У нас авиация своя, и хоть и тужимся, но - "далеко куцому до зайця", как говорят на Украине. Отстает технология. Горбачев правильно сказал, что назрела у нас научно-техническая революция.

Ага, назрела. Я понимаю это так: на "Боинге" мне не летать.

14.05

Отдохнул три недельки: выгнали в отпуск, чтобы летом не просил. Все время отдыхал душой за простыми делами: то с железом, то с деревом, то с камнем. Немного сбросил жирку, посвежел.

Вчера с места в карьер рванул в Благовещенск; ну, а раз это любимый рейс проверяющих, то Кирьян, естественно, летал с нами. После перерыва я удивительно легко взлетел, все параметры в норме, и очень свободно распределялось внимание. Сел в Благовещенске очень мягко, но после заруливания забыл убрать интерцепторы и зарулил, вдобавок, не по разметке, правда, там нестандартные стоянки, но прежде справлялся.

При взлете обратно краем глаза на разбеге заметил, как Кирьян закрывает открывшийся от тряски колпачок бустеров. Загорание табло "К взлету не готов" я не заметил - не только из-за солнца, светившего прямо на козырек приборной доски, где это табло расположено, а, в основном, из-за того, что на взлете взгляд очень узок, направлен строго вперед, а табло это - с краю. У нас с Солодуном подобный случай был, и он тоже не заметил, а я, справа, - заметил и табло, и колпачок, и закрыл. Так что все естественно, но Кирьян сделал замечание, что я должен видеть все. Так-то оно так, я согласен... но не знаю, как это можно: и смотреть на ось полосы, и прочитать загоревшееся в углу красное табло, - а у меня ведь очень широкий угол зрения. Для этого есть второй пилот, он более свободен, он заметит и доложит.

Дома сел исключительно мягко, на 7. Правда, немного сучил ручонками, норовя поймать последний дюйм. Победителей не судят, и Кирьян, обычно не сторонник мелких движений, промолчал. Я мог бы, конечно, задержать штурвал и ждать толчка, но уж больно хорош был полет, чтобы портить его этим толчком.

20.05

Слетал в Краснодар. Леша наш лег в больницу с глазом, пока лечится, вторых тасуют. Вчера летали с Обморшевым; я, по своему обыкновению, дал ему два взлета и две посадки. На первой посадке пришлось вмешаться: он довел вертикальную на снижении перед торцом до 5 м/сек, а выравнивать начал медленнее, и я, опасаясь просадки и грубого приземления, помог, довольно крепко взяв штурвал на себя, а убедившись, что вертикальная погасла, не мешал досаживать дальше, и сели очень мягко.

В дальнейшем он справлялся хорошо, видно, что неплохо умеет летать.

Я тоже не подкачал. Правда, и пузыря немного пустил. Заходили с прямой в Оренбурге; ветер на эшелоне был попутный, путевая за тысячу. И снижаться начали пораньше, и все по расчету, да я, понадеявшись, что уже лето, не учел возможного обледенения в облаках. А оно как раз было, и пришлось ставить 0,4 номинала при включении ПОС, и вместо 30 м/сек снижались едва по 20. Короче, пришлось догонять глиссаду и торопливо выпускать шасси и механизацию. Догнали за 7 км до торца, заходил Коля, справился.

Мои посадки были хорошие, пассажирам, по-моему, не к чему придраться.

Грозы в районе Ростова обходили верхом. Пришлось залезть на 12100, но там автопилот почему-то работал неустойчиво, раскачивал по тангажу, и как только прошли фронт, снизились до 11100, попав в струю, которая дала нам путевую 1100 км/час и экономию за рейс туда-обратно тонн шесть. Правда, мы, где могли, оставляли сменщикам где полтонны, а где и полторы, и по бумагам у нас экономия всего 4 тонны.

Кому нужна такая экономия? Правда, топливо-то реальное сэкономлено, а бумаги - бог с ними. А ребятам против ветра лететь - реальная помощь.

В отряде упорные разговоры, что меня назначают на должность пилота-инструктора. Начались перемены в верхах управления, но толком ничего не известно. Узнаю послезавтра, перед рейсом. На инструктора я согласен. Правда, сам иногда пускаю пузыря... Ну, надеюсь, стану чаще летать, возрастет ответственность, и все придет в норму.

Хотя само собой ничего не делается.

24.05

Позавчера снова летали в Благовещенск. С утра был шторм, ветер более 20 м/сек; такой прогноз ожидался в Емельяново на весь день. Второй пилот был опять новый - Даль Евплов, и я, верный принципу давать летать второму, распределил роли так, что взлетаю здесь я, а в Благовещенске садится и взлетает он, чтобы тяжелая посадка дома досталась снова мне.

Взлет в сильный ветер скоротечен. Скорость наросла быстро, я еще чуть промедлил с отрывом, чтобы при случайном порыве или резком ослаблении ветра в момент отрыва самолета иметь запас скорости во избежание просадки и касания колесами бетона. Взял штурвал энергично, и машина сразу круто полезла вверх, почти вертикально. Скорость все нарастала, я драл нос все выше и выше, следя только за ограничением по закрылкам и ростом высоты, чтобы поскорее их убрать. И... забыл о фарах.

Уже давно мы выпускаем фары на взлете и посадке, чтобы отпугивать птичек, днем ли или ночью, все равно. В этот раз птички если и летали, то хвостом вперед, и уж над полосой их и в помине не было. Но стереотип сбивать нельзя.

Миша убрал фары сам, уже на скорости за 400. А я в это время был занят уборкой механизации и скорейшим выходом из зоны приземной болтанки вверх.

Выскочили сверх облаков, тысячах на трех, и все успокоилось. Дальше полет был без эксцессов.

Как все-таки много внимания отбирает пилотирование в сложных условиях. Что меня увело от установившегося стереотипа действий, не могу понять. Может, резко возросла скорость, и я вынужден был увеличивать тангаж выше привычного, - но факт, внимания не хватило. Мастер...

Пока летели, обсудили новости. В управлении перемены, всех поснимали, остался один начальник. Большие перемещения.

Непосредственной причиной явились нарушения дисциплины и воздушное хулиганство пилотов на Ан-2, два случая подряд. В одном случае нажрались на точке два экипажа и пьяные устроили воздушный бой: на одном самолете два командира, на другом - два вторых пилота. Гонялись друг за другом, кружились над школой, распугали детей, атаковали и перевернули на дороге лесовоз (водитель, бедняга, думал, что авария и самолет садится на дорогу, ну и свернул в кювет), - короче, заработали себе лет по десять. Это идиотизм.

В другом случае, тоже на точке, командир - женщина, естественно, ночевала не с экипажем, чем и воспользовался второй пилот: угнал самолет и катался ночью, взлетал, садился, поломал самолет, тоже пьяный.

А тут еще сокращают эскадрилью в УТО, и инструкторы уходят к нам, в наш отряд, занимая должности пилотов-инструкторов в эскадрильях; так что придется подождать: не та у меня весовая категория. Ну, да бог с ним, мне не горит.

У армян рассыпалась турбина на взлете, на высоте 80 м, но справились, сели, пожара не было, успели выключить. Молодцы.

Ждем на днях приказа по Фалькову.

Вот, обсуждая эти проблемы, мы и долетели до Благовещенска. Даль заходил, старался, летает он хорошо. На посадке давали боковой ветерок. Была термическая болтанка, тысяч с двух. Все было хорошо до выравнивания, но он как-то умудрился сесть до знаков, метров за 50, с легким козликом, - и нас после отделения потащило вбок. Тут ничего не сделаешь, только подобрать штурвал, чтобы смягчить боковую нагрузку на шасси. Совсем смягчить ему не удалось, и нас неприятно тряхнуло с боковой нагрузкой.

Для меня тут целый комплекс недостатков: приземление до знаков; козел; уход от оси - значит, не сумел заставить машину двигаться параллельно оси ВПП; посадка с боковой нагрузкой на шасси; перегрузка в момент касания 1,3.

Но по нашим нормативам это все - на оценку 4. Ну, первый блин комом.

Взлетел он отлично и в наборе пилотировал чисто. Домой шли против струи, долго, и меня все клонило в сон. Я берег силы для посадки: обещали ветер более 20 м/сек, а значит, сильную болтанку, сдвиг и прочие прелести.

Короче, настроился на борьбу, заходил с закрылками на 28, ожидая болтанки, удара ветра... Ожидание опасности хуже всего. Но... Триста метров - тишина, двести метров, сто - тишина... Ну, думаю, метров с восьмидесяти... видимо, у самой земли... мезоструя...

Сели тихо, спокойно. На земле штиль. Даже обидно стало. Спросил у диспетчера ветер на старте. Порывы до 16. Плюнул, зарулил. Вышли - ветер фуражки срывает. Вот как бывает.

Домой приехал с желанием завалиться и уснуть пораньше. Но передавали выступление Горбачева в Ленинграде, и я настолько увлекся, что единым духом впитал в себя часовую речь и долго не мог уснуть. Понравился человек всем. Это уже полдела. Лишь бы не заелся, как его предшественники. Народ готов работать.

Я тоже готов работать. Вчера вечером вылетели во Владивосток. Заходил в Чите, старался, но приземлился на правое колесо - ветерок бросил в самый момент касания.

Во Владике садился Даль: высоковато выровнял, тянули, тянули, сели мягко, но с перелетиком. Да еще впереди висел Ан-24, еле успел срулить до нашей ВПР, а ведь мы за 42 км выпустили шасси и закрылки, чтобы не догнать... но не те скорости.

В Чите задержались на час: отказал указатель tо газов 2-го двигателя; но устранили быстро.

А после посадки во Владивостоке обнаружили разбитый обтекатель правого БАНО[99]. Старая трещина, заклеенная, остались следы, выкрошило плекс в полете. Час ждал, чтобы подписать акт, где указано, что мы не виноваты, - и все пытался вспомнить, может, где, и правда, на земле зацепили. Да нет, не было. Может, в полете болтанка помогла?

В районе Благовещенска стоял фронт. Ночь, хоть глаз выколи, и молнии подсвечивали снизу плоские вершины облаков. Как всегда, по закону подлости, эшелоны 10100 и 11100 были закрыты, и московский Ил-76, которому вес не позволял набрать 12100, блажил в эфире, добиваясь разрешения обойти 200 км севернее.

Благовещенск запурхался в сложной обстановке и был рад, что хоть мы можем занять 12100. Попутный борт впереди предупредил, что пролез между вершинами по локатору, а есть и выше полета.

Пока мы набирали эшелон, я убавил свет в кабине и пытался разглядеть изредка подсвечиваемые молниями контуры грозовых наковален впереди.

Для полноты счастья сдох локатор и выдавал едва заметные пятна вместо ярких засветок. Миша заколдовал над антенной, яркостью и контрастностью, а мы с Далем пытались рассмотреть хоть что-нибудь визуально, но увидели только встречный борт, как раз на пересекаемом нами эшелоне 11600. Полоска ярких огней и мигающий маячок прошмыгнули мимо. Благовещенск нервно потребовал подтвердить наше удаление 150 км. Удаление наше было 70. Диспетчер понял, что ошибся и, дав нам набор с пересечением занятого встречного эшелона, свел нас со встречным. Наверно, у него взмокло кое-где.