Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2

В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, возглавляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начинает отходить фанера. Командир корпуса доложил об этом командиру армией. Рапорт передали дальше, прибыли специалисты с завода, выпускавшего Яки. Обследовав повреждения, они пришли к выводу, что фанеру надо клеить. Была вызвана ремонтная бригада. Бригада могла отремонтировать в день только два самолета. На просьбу Савицкого прислать еще бригаду, было отвечено: «Вы тут не одни такие, свободных бригад нет». Это означало, что 3-й ИАК был не единственным соединением, испытывавшим такую проблему. Чтобы выйти из ситуации, из механиков и техников 3-го корпуса сформировали временные бригады, которые после инструктажа смогли ремонтировать по 20 самолетов в день. По новому обшивка была приклеена качественно и все отремонтированные машины допустили к полетам.

1-й ГИАК в течение полугода сражался с отрезанными в Курляндии немецкими войсками. Полки корпуса летали на Як-3, Як-9, Ла-5 и Ла-7. Противниками советских летчиков были немецкие пилоты из II/SG 1, III/SG 1, I/SG 3, II/SG 3 и трех групп SG 77. Всего на 10 января 1945 года гитлеровцы располагали в Курляндии 288 боеспособными Fw 190. 21 февраля 1945 года восемь Як-3 из 66-го ГИАП, ведомые майором И.В. Кривушиным, завязало бой с 10 Fw 190 и сбило три из них. Рядом действовал 18-й ГИАП, шесть Як-3 которого, ведомые М. Барахтаевым, вылетело 9 февраля 1945 года на прикрытие сухопутных войск в районе Браунсберга. Вскоре советские пилоты заметили летящие в направлении к фронту три группы Fw 190, насчитывающие от 8 до 10 машин. Перегруженные бомбами «фокке-вульфы» были захвачены врасплох. Атаковав первую группу Барахтаев, Д. Тарасов и И. Грачев сбили по самолету. Затем летчики атаковали вторую группу, тут отличились Барахтаев и Ф. Малашин. Еще два Fw 190 получили повреждения. Два дня спустя восемь Як-3, которые возглавлял Н.Г. Пинчук, получили приказ блокировать аэродром Хайлигенбайль. Якам удалось перехватить отряд из 40 истребителей-бомбардировщиков Fw 190. В. Машкин сбил два самолета, а Пинчук, А. Захаров, Н. Агалаков и Н. Корниенко — по одному.

Борьба с истребителями-бомбардировщиками Fw 190 была одной из главных задач советских истребителей, независимо от участка фронта. 4 февраля 1945 года восемь Як-3 из 866-го ИАП, возглавляемых Героем Советского Союза, капитаном А.И. Колдуновым, вылетело на патрулирование. Советские самолеты летели на высоте 2000. В ходе полета они обнаружили 12 Fw 190, несущих бомбы. Колдунов и его ведомый сбили по одному «фокке-вульфу». Остальные самолеты оставили попытки прорваться, сбросили бомбы и ушли на свою территорию.

8 апреля 1945 года шесть Як-3 из 18-го ГИАП, ведомых М. Барахтаевым, получили приказ сопровождать Пе-2. Их атаковали восемь Fw 190 из JG 54. Советские летчики сбили пять из восьми «фоккеров». Сначала победы одержали Барахтаев, И. Зюзь и Ф. Симоненко. Пять немецких самолетов попытались уйти. Но тут в бой вступило звено В. Барсукова. Барсуков сбил четвертый «фокке-вульф», который развалился в воздухе на куски. Пятый и последний самолет в этом бою сбил Ю. Борисов.

27 апреля 1945 года над Берлином летал командующий 3-м ИАК — наверное единственный боевой генерал — Е. Савицкий. Несмотря на дым, Савицкий разглядел взлетавший с аллеи Тиргартена курьерский самолет. Генерал без труда сбил его. Еще два или три курьерских самолета стояли в районе Рейхстага, но все они были позднее уничтожены. Возможно, что жертвой в тот день стал один из шести отправленных в тот день Fi 156.

22 марта 1945 года над Берлином группа Як-3 из 812-го ИАП, шедшая на высоте 2500 метров, была атакована реактивными Me 262. Мессершмитты атаковали в 18:40, но их атака не принесла результатов. Когда реактивные «мессеры» выходили из атаки, один из них попал в прицел Льва Сивко, который сбил одного Me 262. Спустя меньше месяца Сивко погиб в бою.

В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Самолеты должны сбросить флаги с надписью «Победа» на Рейхстаг в 12:00».

Шестиметровый флаг умесили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе. Правда, среди мирных жителей, мало кто насладился зрелищем — все сидели по подвалам.

Детали конструкции Як-3

Яки в авиации союзников

Наиболее известной частью на Восточном Фронте был французский истребительный полк «Нормандия-Неман». Французские летчики в период с 1 по 18 декабря 1942 года обучались на самолетах У-2 и УТ-2. 25 января 1943 года они получили Яки-7В. первые боевые машины эскадрилья получила 19 января — это были шесть Як-1. В течение следующих восьми месяцев поступило еще восемь машин. Долгое время французы отрабатывали боевые маневры, проводя постоянные учебные бои.

22 марта 1943 года эскадрилья отправилась на фронт, на аэродром в районе Калуги. Здесь пара Як-1, пилотированных Дюраном и Презиоси, была атакована группой Fw 190. Первую победу в истории полка одержал Презиоси, сбивший «фоккера» при первом же заходе. При следующем заходе сбил самолет Дюран. Оба сбитых немецких самолета врезались в землю. Один из следующих боевых вылетов, имевший место 13 апреля, закончился трагически. На задание в районе Спасс-Демянска вылетели три пары под командованием майора Тюласна. Там французов атаковало восемь Fw 190. Немцы потеряли три машины, но и французы понесли потери: погибли Дервиль, Познанский и Бизье. Вскоре эскадрилья вошла в состав 303-й ИАД. Там эскадрилья (позднее полк) сражались до конца войны. В последних числах апреля эскадрилья получила еще четыре Яка-1, однако, уже в начале июня поступил приказ переходить на Яки-9. Но это не означало отказа французов летать на «единичках». 14 оставшихся Як-1 использовали до конца 1943 года для подготовки новых летчиков.

Силовой набор фюзеляжа, крыльев и оперения Як-1.

Период наиболее громких побед выпал на долю полка Нормандия-Неман тогда, когда французы летали на Як-3. Эти самолеты были переброшены по воздуху пилотами 303-й ИАД в конце июля 1944 го да. 10 сентября 1944 года полк (эскадрилью развернули в полк 21 июля 1944 года) располагал двумя Яками-9 и 19 Яками-3. В октябре полк достиг своего апогея. 16 октября пилоты полка совершили около ста боевых вылетов, сбив 29 самолетов противника уверенно и два возможно без потерь со своей стороны. На следующий день в 109 боевых вылетах французы сбили 12 самолетов наверняка и 4 правдоподобно. Но в этот день полк потерял два Яка-3, погиб пилот Эмонэ. Следующий день принес очередные успехи:: 18 октября было сбито семь Fw 190 и пять Hs 129. 20 октября состоялся 71 боевой вылет, французы сбили 11 самолетов. Всего на протяжении четырех дней боев французские летчики записали на свой счет 64 немецких самолета, потеряв всего одного летчика. Последующие дни были не хуже: 23 октября 1944 года были сбиты 13 Fw 190 и один Bf 109. 27 октября 1944 года гитлеровцы сбили один Як-3, пилотируемый Кюффо, летчик выпрыгнул с парашютом. Всего в этот день и накануне было сбито 6 машин, а всего в сумме полк сбил около сотни немецких самолетов. После окончания войны по приказу Сталина со складов 18-го ГИАП изымалось 40 Як-3, которые все были подарены французам. 15 июня 1945 года Яки с трехцветным обтекателем втулки взлетел с аэродрома в Эльблонге. Спустя пять дней, 20 июня, в 18:40 тридцать семь Як-3 приземлилось в аэродроме в Ле-Бурже. Самолеты оставались на вооружении французских ВВС до апреля 1947 года.

Еще одним государством, широко применявшим холод, была Польша. Первыми Яки-1 получили в июле 1943 года 1-й польский ИАП.

Первые три Яка-16 поступили в начале сентября 1943 года. К концу войны полк располагал 16 машинами Як-1. Подготовка новых пилотов шла до 15 января 1945 года. По состоянию на 1 апреля 1944 года полк располагал 45 Яками-1. 7 Яками-7В, восемью УТ-2, одним По-2 и одним И-16. Официальный штат полка предусматривал 40 боевых истребителей и два курьерских самолета. Первая эскадрилья полка была, по-видимому, учебной частью, поэтому в составе полка было столько учебных самолетов. Яки-1 активно поступали в полк. 27 февраля 1944 года полк получил 10 машин, 29 марта — 19 очередных. Польские самолеты имели номера, перечисленные в книге А. Морглы «Польская армейская авиация, 1940–1944». В книге отсутствует фотография самолета № 48, купленного на деньги Вольфа Мессинга. Отсутствуют и фотографии Мессинга. Первый полк был не единственной частью, оснащенной «единичками». Когда в сентябре-октябре 1944 года началось формирование очередных полков, их комплектовали именно Яками-1. Так, в 9-м полку, сформированном на базе советского 258-го ИАП, имелось 13 Як-1. В 10-м польском полку, созданном на базе 246-го ИАП, Як-1 было 25. Вскоре Яки-1 вывели из состава полков, заменив их на Яки-9 и отдельные экземпляры Як-3. Очередной частью, оснащенной Яками-1 был 15-й отдельный запасной авиационный полк. 15-й полк 31 декабря 1944 года и 1 апреля 1945 года имел один Як-1. Короткое время число истребителей увеличилось до шести, а к концу сентября 1945 года в боевых частях «единичек» не осталось.

Главным потребителем Як-1 был польский 1-й PLM. Последние два Яка-1 б сняли с боевого дежурства в польской авиации 14 февраля 1946 года. Это были машины 45-189 и 43-179.

Эффективность деятельности 1-й PLM была не слишком высока. Поляки не смогли сбить ни одного самолета противника, потеряв пять машин от огня немецкой артиллерии ПВО.

Як-3, который также был на вооружении польской авиации, был малочисленным. Число самолетов этого типа в любом полку не превышало 20 машин. Обычно полк имел пять таких самолетов, на которых летали командиры полков и эскадрилий. На этих самолетах погибло двое пилотов: 27 апреля 1945 года был сбит С. Грудзелишвили из 11-го PLM (другие источники утверждают, что Грудзелишвили летал на Яке-9). Тремя днями спустя погиб Царев из 10-го PLM. По состоянию на 1 мая 1945 года в 1-м, 9-м, 10-м и 11-м PLM имелось один, четыре, четыре и четыре Яка-3. Последние шесть машин прибыли в полк 4 сентября 1946 года.

Силовой набор передней части фюзеляжа Як-1

Выхлопные патрубки Як-1б

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Одноместный свободнонесущий самолет смешанной конструкции.

Фюзеляж состоял из каркаса, собранного из труб СЗОХГСА. Диаметр труб от 20 до 50 мм. Передняя часть фюзеляжа прикрыта семью панелями толщиной 1 мм. Это были три верхние, две боковые и две нижние панели толщиной 1 мм. Панели крепились специальными замками, с помощью которых легко снимались и устанавливались на место. У Яка-16 число верхних панельных крышек только две. Обшивка фюзеляжа в районе кабины фанерная, обшивка в других частях — матерчатая. Кроме панелей над двигателем, самолет имел еще четыре люка: справа и слева от кабины, возле радиатора и у хвостового оперения.

Фонарь кабины плексигласовый. Центральная часть фонаря сдвигалась по полозьям, утопленным в обшивке фюзеляжа. Из-за низкого качества плексигласа пилоты летали с распахнутой кабиной. Для увеличения обзора назад, часть фюзеляжа имела дополнительные «окна». Позднее, с 49 серии из-за нехватки плексигласа площадь остекления уменьшили до двух окошек. У Як-1б фонарь уже имел каплевидную форму и комплектовался передним и задним бронестеклами толщиной 65 мм. Со 163-й серии на самолеты ставили систему аварийного сброса фонаря.

В кабине пилот располагался в кресле, высоту которого можно было отрегулировать. В кресло пилота была встроена бронеспинка толщиной 9 мм. Первоначально штурвал был довольно неудобный, во время боя его приходилось держать обеими руками. Это было хлопотно и затрудняло пользование ручкой газа. Начиная со 158 серии, самолеты комплектовались штурвалом Р-1, представлявшим собой копию штурвала от Bf 109.

Приборная доска Яка-1 состояла из двух панелей. Для полетов на высоте служил аппарат КПА-3 (КПА-Збис). Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3 и радиополукомпаса РПК-10. Разумеется, полный комплект радиооборудования стоял не на каждом самолете. Самолеты оснащались приемником, причем приемник устанавливали на каждую пятую машину, а с 20 августа 1942 года — на каждую третью. Передатчики ставились на каждую десятую машину. Эти самолеты резервировались для командиров полков и эскадрилий. Ситуация исправилась летом 1942 года и с 20 августа передатчик начали ставить на каждую пятую машину. 1 октября 1942 года передатчик появился на машинах с четными серийными номерами. За кабиной находилась мачта радиоантенны, отсутствовавшая на некоторых самолетах. Кроме РСИ-4 существовала радиостанция РПК-10, которую устанавливали на каждой третьей машине. С 1 октября 1942 года РПК-10 начали устанавливать на каждую десятую машину.

Техники проводят ремонт двигателя М-105ПФ

Кабина самолета Як-1

1. Штурвал; 2. Рычаг регулировки высоты кресла; 3. Кресло пилота; 4. Спинка кресла с бронеспинкой; 5. Бронестекло; 6. Рычаг блокировки хвостового колеса; 7. Мачта антенны; 8. Электропанелъ; 9. Прицел ПБП-1 А: 10. Рычаг вентиляции кабины; 11. Маховик-регулятор триммера руля высоты; 12. Приборная доска; 13. Топливный клапан; 14. Маховик клапана выхлопных газов; 15. Противопожарная переборка; 16. Педали; 17. Опор для ног; 18. Тяга руля направления; 19. Пол кабины; 20. Регулятор шага винта; 21. Подлокотник; 22. Тяга ручной перезарядки пушки; 23. Регулятор жалюзи маслорадиатора; 24. Воздухозаборник в кабину; 25. Маховик клапана сжатого воздуха; 26. Клапан баллона со сжатым воздухом. 27. Клапан аварийного баллона; 28- Выпускной клапан; 29. Ручка газа; 30. Ручка форсажа; 31. Ручка бомбосброса; 32. Рычаг наддува; 33, Кнопка электрической сигнализации шасси; 34. Переключатель электрической сигнализации шасси; 35. Клапан системы аварийного выпуска шасси; 36. Спуск УБС (верхний) ШВАК (нижний); 37. Клапан аварийного открытия замков шасси; 38. Маховик-регулятор жалюзи водяного радиатора; 39. Рукоятка впрыска масла: 40. Кислородный прибор КПА-Збис; 41. Насос; 42. Клапан пуска двигателя: 43. Рукоять аварийного сброса фонаря; 44. Замок фонаря: 45. Электрический переключатель; 46. Карточка с описанием стартовых действий; 47, Таблица отклонения спидометра и альтиметра: 48. Место крепления радиостанции; 49. Карманы для сигнальных ракет; 50. Тройной указатель температуры масла, давления масла и давления топлива; 51. Указатель крена; 52. Вольтоамперметр; 53. Клапан системы выпуска шасси; 54. Блокиратор клапана системы выпуска шасси; 55. Кнопка пуска; 56. Переключатель свечей; 57. Тяга ручной перезарядки пулеметов; 58. Манометр сжатого воздуха; 59. Спидометр УС-800; 60. Альтиметр; 61. Регулятор подсветки прицела; 62. Амортизатор; 63. Компас КИ-10; 64. Манометр давления системы зарядки; 65, Тахометр; 66, Таблица действий при взлете и посадке; 67, Часы АВР; 68, Манометр высокого давления; 69. Лампы сигнализации выпущенного шасси; 70. Термометр охлаждающей жидкости; 71. Канал для стреляных гильз пулемета УБС.

Крыло

Двухлонжеронное, деревянное, профиль Clark YH. Лонжероны коробчатые, собраны из фанеры. Главным лонжероном был передний. Лонжероны соединялись с 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами перед лонжероном находилась ниша главного шасси. Топливные баки помещались между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. Снизу баки прикрывались дюралевыми листами. Элероны Фриза, дюралевые с матерчатой обшивкой. На левом элероне находился триммер, регулируемый на земле. У Яка-16 триммер заменили компенсатором. Закрылки Шренка, также дюралевые.

Обшивка крыла из фанеры, которая приклеивалась к лонжеронам и дополнительно крепилась шурупами. Толщина фанеры 3–5 мм. Передняя кромка крыла из трехслойной фанеры толщиной 8 мм. Сверху крыло обшивалось полотном, которое шпаклевали и окрашивали. На правом крыле имелся зеленый, а на левом — красный позиционный огонь. Самолеты, выпускавшиеся заводом № 301, и первые саратовские самолеты имели на концах крыльев антифлаттерный балласт — по 5 кг свинца.

Шасси

Главное шасси размером 600x180 мм, убиралось пневматически в направлении фюзеляжа. В убранном положении колеса удерживались замками, также управляемыми пневматически. Чтобы обеспечить плавность убирания и выпускания шасси имелся гидравлический демпфер. Позднее его заменили облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси состояла из двух частей. Крышка, закрывавшая стойку шасси, крепилась к стойке, а крышка колеса крепилась к оси колеса. Самолеты с завода № 301 и ранние саратовские машины имели трехстворчатую крышку ниши главного шасси, закрывавшую колесо целиком.

Хвостовое колесико первоначально постоянно находилось в выпущенном положении и могло свободно вращаться. Перед стартом и посадкой колесико фиксировали в нейтральном положении рукояткой из кабины. На примерно половине самолетов имелось приспособление, позволявшее колесику свободно вращаться в границах 20-градусного сектора. Убирающееся колесико имелось на первых саратовских самолетах и самолетах, выпущенных заводом № 301, затем его заменили неубирающимся, и снова ввели лишь с 87-й производственной серии. У первых самолетов крышка ниши хвостового колесика располагалась спереди. У машин 87-й серии и позже крышка была двухстворчатая. Размеры хвостового колеса 255x110 мм.

Зимой, прежде всего зимой 1941/42 года на Як-1 устанавливали лыжное шасси размером 1650x620 мм. Лыжи главного шасси были разработаны ОКБ Яковлев, а хвостовая лыжа была универсальной для всех советских истребителей.

Кабина истребителя Як-3

1. Баллон со сжатым воздухом; 2. Клапаны посадочном системы; 3. Электрическая панель; 4. Маховик-регулятор триммера руля высоты; 5. Рычаги выпуска и убора шасси; 6. Рычаги регуляции работы двигателя; 7. Зеркало заднего вида; 8. Рефлективный придел; 9. Манометр кислородного оборудования; 10. Подлокотники; 11. Рукоятки перезарядки пулеметов: 12. Тяга перезарядки пушки; 13. Канал вентиляции кабины: 14. Маховик-регулятор жалюзи маслорадиатора; 15. Панель обслуживания радиостанции; 16. Штурвал; 17. Бронированный подголовник; 18. Бронестекло; 19. Электрооборудование; 20, Тяги рулей высоты; 21. Рукоять регулировки вентиляции; 22. Пристяжные ремни; 23. Бронеспинка; 24. Указатели режима работы двигателя; 25. Спидометр; 26. Альтиметр; 27. Компас; 28. Указатель крена; 29. Часы; 30. Вариометр; 31. Радиостанция; 32. Левобортная панель управления; 33. Правобортная панель управления

Двигатель.

Як-1 оснащался двигателем М-105 жидкостного охлаждения разных модификаций. До 36-й серии использовался двигатель М-105П, затем М-1 05П А, а от десятой машины 79-й серии — М-105ПФ. Мощность двигателя на второй высотной границе составляла 1050,1050 и 1180 л.с. соответственно. Двигатель пускался с помощью сжатого воздуха из баллона. Давление воздуха должно было быть не менее 50 кг/см². Пневматическая система питалась от четырех баллонов: главного, дополнительного, аварийного и баллона перезарядки оружия. На Як-16 было только два баллона. Заправка баллонов на земле осуществлялось через кран, а в воздухе с помощью компрессора АК-50. Краны пневматических систем, разработанных разными КБ, не были взаимозаменяемы, что причиняло дополнительные проблемы. Случалось, что Як, приземлившийся на аэродроме «Лавочкиных», не мог пополнить запасы сжатого воздуха. Рычаги управления двигателем находились на левом приборном щитке, а регулятор шага винта — на левом борту. Двигатель также можно было запустить с помощью автостартера. Конец вала автостартера выступал из ступицы винта. У самолетов, выпущенных заводом № 301 и первых саратовских машинах ступица винта была без крепления.

Винт.

Трехлопастный ВИШ-105П, а на Як-16 ВИШ-105СВ (металлический) или ВИШ-105Д-50 (деревянный). Диаметр винта три метра.

Топливо.

Размещалось в четырех топливных баках в крыльях. Два ближних бака вмещали по 130 литров, а два наружных — по 74 литра, итого 408 литров. Баки подвешивались на металлических лентах, прикрепленных к нервюрам. Топливо заливалось через горловину у внешних баков, а во внутренние баки топливо поступало самотеком. Кран слива топлива помещался под ближними баками. На левой стороне имелся кран, который позволял использовать топливо из всех баков или только баков одного борта. В баки нагнетались выхлопные газы, что уменьшало вероятность пожара при попадании. Система нагнетания была недоработанной и могла приводить к тому, что двигатель глох. Вскоре систему запретили использовать в боевых частях. Лишь осенью 1942 года удалось повысить ее надежность усилиями конструкторского коллектива завода № 156. На Як-1 новую систему устанавливали со 102-й серии.

Маслобак емкостью 37 литров, маслорадиатор располагался в передней части фюзеляжа. Зимой масло разбавлялось бензином.

ТТХ Як-1

	И-26-1	И-26-2	Як-1 № 0218	Як-1 № 0511	Як-1 № 1569	Як-1 серийный	Як-1 серийный	Як-1 на лыжах	Як-1 с ракетами	Як-1Б	Як-1Б № 1699	Як-1Б № 3712
Двигатель	М-106	М-105П	М-105П	М-105П	М-105П	М-105ПФ	М-105П	М-105П	М-105ПА	М-105ПА	М-105ПФ	М-105ПФ
Мощность, л. с.	1060	1050	1050	1050	1050	1180	1050	1050	1050	1050	1180	1180
Масса пустого	2000	2206	2215	-	-	-	2446	-	2483	-	-	2300
Масса взлетная	2600	2691	2700	2832	2847	2917	2951	-	3033	-	2920	2880
Скорость у земли	485	490	473	490	510		487	-	441	429	524	528
Скорость макс.	600	595	586	573	587	571	560	550	533	523	584	597
	5000	5000	4800	4860	4950	3650	4800	5000	5300	5000	3500	4300
Время набора 5000 м, мин	5,15	5,3	6,0	5,26	5.7	6,4	6.8	-	5,9	6,2	5,2	6,0
Потолок	11.150*	10.200	9.300	10.500	-		9.900	-	10.400	10.000	_	10.300
Время виража	-	24,0-25,	1 24	-	20-21	19-20	24	-	19-19,5	-	-	-
Дальность макс.	-	900	800	-	-	-	784	_	770	_	_	710
Пулеметы	2/7,62	4/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	2/7,62	1/12,7
Патроны к пулеметам	2140	1500	360	1240	1240	1500	1500	1500	1500	1500	1500	220
Патроны к 20-мм пушке	130	130	120	130	120	120	120	120	120	120	120	140

ТТХ последних модификаций Як-1 и Як-3

	Як-1 М № 1	Як-3/ 1944 г.	Як-3/ 1945 г.	Як-ЗП	Як-ЗУ
Двигатель	М-105ПФ	ВК-105ПФ1	ВК-105ПВ	ВК-105ПФ1	АШ-82ФН
Мощность, л. с.	1180	1240	1160	1240	1630
Длина фюзеляжа, м	8,5	8,5	8,5	8,5	8,17
Размах крыльев, м	9,2	9,2	9,8	9,2	9,4
Площадь крыла, м²	14,85	14,85	15,35	14,85	17,15
Масса пустого, кг	2133	2123	2233	2150	2273
Запас топлива, л	270	270	270	272	340
Скорость у земли, км/ч	545	567	554	572	-
Скорость макс, км/ч	632/4450	646/4100	692/10800	646/3900	705/6100
Посадочная скорость, км/ч	144	137	-	139	135
Набор высоты 5000 м, мин	4,5	-	4,8	3,9	4,1
Потолок практический, м	10700	10400	-	10050	11250
Дальность полета, км	585	648	-	610	778
Время виража, сек	17	21	-	19-20	-
Разбег, м	290	280	-	295	470
Пробег, м	485	455	-	550	430
Пулеметы	1/12,7 мм	2/12,7 мм	-	-	-
Пушка	1/20 мм	1/20 мм	1/23 мм	3/20 мм	2/ 20 мм

Система охлаждения двигателя состояла из водяного радиатора ОП-203, расположенного в туннеле под кабиной. (По положению водяного радиатора легко отличить машины Як-1/3 от Як-7/9). Емкость системы охлаждения 75 литров воды или антифриза.

Вооружение. Состояло из пушки ШВАК калибра 20 мм и двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Боекомплект к пушке 130 выстрелов. Стреляные гильзы и пустые ленты выбрасывались под крыло. Пушка весила 42 кг, начальная скорость снаряда 800 м/с, скорострельность 800 выстрелов в минуту. Боекомплект к ШКАСу 1500 патронов (у самолетов с завода № 301 -1240 патронов). Гильзы и ленты собирались в мешки под полом кабины. ШКАС весил 11,1 кг, начальная скорость снаряда 800–850 м/с, скорострельность 1650 выстрелов в минуту.

По-другому вооружался Як-1б. Между блоками цилиндров находилась пушка ШВАК, а пулемет УБС (С — синхронизированный) калибра 12,7 располагался слева над двигателем. УБ весил 21,45 кг, скорострельность 700–800 выстрелов в минуту, начальная скорость 814–850 м/с.

У ШКАСов в ленту снаряжалась половина бронебойно-зажигательных снарядов. На дистанции 200 метров пушка пробивает броню толщиной 8–9 мм. Четверть боекомплекта составляли бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды, которые пробивали 6 мм на дистанции более 1000 м. Остальные 25 % приходилось на зажигательные снаряды, которые при стрельбе также облегчали наведение. Для автоматического оружия боеприпасы разрабатывал инженер Н. Елизаров.

Пулеметы УБС также наполовину снаряжались бронебойно-зажигательными боеприпасами. На дистанции 200 метров бронебойный снаряд пробивал броню толщиной до 20 мм. Бронебойно-зажигательно-трассирующие патроны составляли 10 % боекомплекта. Остальное пространство на ленте занимали бронебойно-зажигательные и зажигательно-фугасные, оставляющие в обшивке дыры радиусом 20 сантиметров пои стрельбе с расстояния 200 метров.

О системе контроля за боекомплектом ничего не известно. Многие летчики в воспоминаниях пишут, что часто летчики совершенно внезапно для себя обнаруживали, что израсходовали все.

Некоторые Яки несли реактивные снаряды РС-82. Длина 622 мм, масса 6,82 кг, масса боеголовки 2,52, масса подрывного заряда: 0,45 кг. Дальнобойность 5000–6000 метров, практическая дальность стрельбы 500–800 м, после чего срабатывал самоликвидатор. Радиус эффективного поражения 6–7 метров.

Первоначально создававшийся как двухместный учебный самолет, с началом войны Як-7 был переделан в истребитель. Выяснилось, что Як-7 превосходит Як-1 как вооружением, так и живучестью. Як-7 был «тяжелым» многоцелевым истребителем советских ВВС.

Як-7 и Як-9

Предком истребителей Як-7 и Як-9 был прототип учебно-тренировочного самолета УТИ-26. Хотя в СССР были запущены в производство истребители сразу трех различных КБ (чтобы снизить риск неудачи), но разработку учебно-тренировочного самолета завершило только одно из них — КБ Яковлева. Это и неудивительно, принимая во внимание опыт, накопленный Яковлевым при проектировании таких машин, как УТ-1 и УТ-2. Вышедший из стен яковлевского бюро самолет имел характеристики приближенные к боевой машине и должен был использоваться для обучения всех пилотов-истребителей, в том числе и тех, которые затем должны были летать на ЛаГГах и МиГах.

Первым серийным вариантом Як-7 был учебно-тренировочный Як-7УТИ, созданный на базе прототипа И-26-П. Его разработка началась после первого вылета И-26. Прототип УТИ-26-I имел много общего с И-26-II, прежде всего двигатель М-106 П. Таким же, как и на И-26 были стойки основного шасси и их створки. Общими были и недостатки: перегрев двигателя, выброс масла, которое забрызгивало переднюю часть фонаря кабины и тенденция к капотажу. Полностью неудачным было шасси, диаметр колес которого не соответствовал массе машины. Ненадежными получились замки, удерживающие основные стойки в выпущенном или в убранном положении. Это стало причиной аварии во время государственных испытаний — левая стойка основного шасси подломилась, и испытания самолета пришлось прервать на одиннадцать дней.

УТИ-26-I имел, естественно, двухместную кабину, связь между пилотом и курсантом осуществлялась с помощью РПУ (резиновой переговорной трубы). Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС с боекомплектом 500 патронов на ствол. Несмотря на имеющиеся недостатки, потребность в подобном самолете была настолько велика, что было решено все же запустить его в серийное производство после устранения выявленных недоработок. То, что такой самолет необходим, еще раз подтвердилось во время государственных испытаний, когда УТИ-26-I был передан на два дня в 11 ИАП (истребительный авиаполк) для того, чтобы переучить пилотов, которые должны были летать на истребителях Як-1 войсковой серии.

Изменения и улучшения были введены на втором прототипе — УТИ-26-II, который строился наряду с первым. Значительным переделкам подверглось шасси: диаметр колес основных стоек был увеличен до 650 мм, а хвостового колеса до 300 мм. Были установлены новые стойки шасси и замки, удерживающие их в крайних положениях, а так же щитки основных стоек (более подробно о них позднее). Следующим важным изменением было увеличение площади стабилизатора и руля направления: с 1,82 м² до 1,93 м² и с 1,12 м² до 1,23 м² соответственно. Это существенно улучшило пилотажные свойства самолета, и его стабильность в полете. Были так же и другие изменения, из которых наиболее интересным являлся новый способ крепления кока винта, скопированный с немецкого Bf-109; теперь его демонтаж значительно упростился.

По окончанию государственных испытаний, проходивших с 1 января по 14 февраля 1941 года, УТИ-26-П получил от работников НИИ ВВС гораздо более позитивную оценку, чем И-26 полгода тому назад.

Самолет был легок в управлении, с трудом входил в штопор (и если уж его к этому специально принуждали, то выходил из этой ситуации без проблем), не сложными были взлет и посадка. Так же просто выполнялись различные фигуры высшего пилотажа. Отмечалась удобная кабина и хороший обзор из нее.

Прототип был доведен настолько хорошо, что после испытаний его направили для дальнейшей эксплуатации в 12 ИАП. Там он прослужил до проведения еще одного интересного эксперимента — в 1942 году на него установили два реактивных двигателя ДМ-4С. Однако они так сильно сдвинули центр тяжести самолета вперед, что на любых неровностях он «клевал» носом. Велика была и опасность пожара топливных баков. Поэтому результаты эксперимента признали неудачными.

Чтобы легче отличать по внешнему виду Яки 1 и 3 от «семерок» и «девяток», стоит запомнить несколько их характерных признаков. Наличие второй кабины обусловило сдвижку центра тяжести самолета, поэтому водяные радиаторы перенесли вперед. Это позволяет производить быструю идентификацию: у Як-7 и 9 передний край радиаторов находится на уровне переднего края кабины, а у Як-1 и 3 передний край радиаторов был расположен на середине ее длины. Кроме этого, когда самолеты находятся на земле, существует еще один признак, по которому легко различить две эти линии истребителей: «единички» и «тройки» имели щиток на основных стойках шасси состоящий из двух частей, а «семерка» и «девятка» — сплошной. Именно на И-26-П впервые были применены такие двухсекционные щитки.

Необходимость оснащения летных школ новым самолетом была так велика, что в соответствии с приказом по Наркомату авиационной промышленности от 4 марта 1941 года, авиационный завод № 301 в Москве должен был прекратить производство Як-1 и приступить к изготовлению учебных самолетов, получивших обозначение Як-7 УТИ.

Первая серийная машина номер 01–02 была облетана 18 марта 1941 года известным пилотом П.Я. Федрови. Хотя прототип самолета Як-7 УТИ имел тот же недостаток, который постоянно преследовал конструкции Яковлева — перегрев двигателя, но в серийных машинах этого удалось избежать снизив обороты двигателя с 2700 об/мин до 2350 об/мин. Так же была упрощена конструкция самолета за счет отказа от правого пулемета ШКАС и от механизма уборки заднего колеса.

Московские заводы выпускали Яки-7 УТИ с апреля по сентябрь 1941 года, т. е. до момента эвакуации, затем производство было возобновлено на заводе № 153 в Новосибирске. Всего было изготовлено 186 машин этой модификации (после вычета 62 изготовленных истребителей Як-7, следует, что в 1941 году заводские цеха покинуло 145 Як-7 УТИ).

В задании на 1941 год была заложена постройка 6000 учебно-тренировочных машин, однако война помешала осуществлению этих планов. Фронт требовал истребителей и в производстве «семерок» наступил перерыв, длившийся семь месяцев.

Часть учебных самолетов после установки в задней кабине фотоаппарата АФА-1М использовались как разведывательные под обозначением Як-7Р, правда, оно не было официально утверждено.