В снегах севера

В снегах севера

Летчик М. Т. Слепнев.

ВВЕДЕНИЕ

Предстаньте, чти перед нами находятся две географические карты: первая — самой северо-восточной части Сибири — Чукотского полуострова, и вторая — изображающая северо-западную часть Америки — полуостров Аляску.

Эти полуострова отделены друг от друга нешироким, но бурным Беринговым проливом. По своему внешнему виду, геологическому строению и по климату обе эти местности повторяют одна другую.

Если рассмотреть парты обоих полуостровов то сразу же можно отметить огромную разницу. В то время, как на Аляске имеются тысячи селений и десятки городов, железные и автомобильные дороги, а вдоль берегов проходит регулярно работающие пароходные линии, — Чукотка пустынна и не заселена. Наугад нанесенный немногими исследователями ее Становой хребет и почти полное отсутствие крупных селений, — вот что показывает карта Чукотки. Дополним, что ни регулярных пароходных рейсов, ни тем более железных дорог здесь нет.

А между тем эта страна, как уже было сказало, по своему строению является естественный продолжением полуострова Аляски, изобилующего каменным углем, золотом, платиной, медью, рыбой и пушниной. Все это есть и на Чукотке, но пока еще не добывается в силу многих препятствии, главным из которых является бездорожье этой страны.

Небольшая книжка, предлагаемая сейчас вниманию читатели, написана известным летчиком Маврикием Трофимовичем Слепневым. В ней проводятся параллель между обоими упомянутыми выше уголками земного шара, посещенными им в 1930 году. В книжке проходят картины современных Чукотки и Аляски, этих почти не описанных в новой литературе местностей.

А знать нашу Чукотку и опыт применения в ней самолета, как единственно возможного там в настоящее время средства передвижения, нам необходимо. В эпоху бурного социалистического строительства страны Советов не забыты и наши далекие, обладающие колоссальными богатствами, окраины. В 1931 году советские самолеты будут поддерживать воздушную связь между Петропавловском-на-Камчатке и м. Дежневым (самой северо-восточной частью Союза и Чукотки). С каждым годом будет все более и более развиваться наш приполярный воздушный транспорт; к концу пятилетки предполагается охватить воздушными линиями все северное побережье — от Архангельска до чукотского соления Уэллен.

Летные силы и технические средства для этой работы имеются. Наши полярные пилоты обладают уже солидным опытом ледового летания, выдвигающим их на первые мировые места. Достаточно назвать Чухновского, Бабушкина, Михеева, Лухта, Кошелева, Галышева и других. Это вполне приспособившиеся к условиям полярного летания люди.

Остановимся особо на авторе этой книжки т. Слепневе, как на выдающемся по способностям, вполне испытанием полярном пилоте.

М. Т. Слепнев, сын крестьянина б. Ленинградской губернии, окончил Военно-инженерную академию. Он провел 14 лет за штурвалом самолета, и притом в самых разнообразных условиях — в равнинных частях европейской части Союза, над песками Средней Азии, над снегом и льдами дальнего севера. Его имя уже давно известно в авиационном мире. М. Т. Слепнев совершил первый пассажирский рейс через Гиндукуш в столицу Афганистана — Кабул. Закончив работу на юге, он отправляется в холодную Якутию и совершает на своем поплавковом самолете полеты над тайгой. Эти всегда успешно оканчивающиеся полеты, связанные зачастую с опасными моментами, неизменно служили важную службу хозяйству страны. Они были отмечены особой грамотой якутского правительства, как образец работы летчика в суровых условиях зимнего полета.

В самое недавнее время тов. Слепневым была проведена Алданская экспедиция, во время которой были совершены первые полеты над Алданом.

* * *

Когда в прошлом году «Ставрополь», возвращавшийся из очередного полярного рейса, застрял во льдах, было решено женщин, детей и больных моряков эвакуировать на самолетах. Начальником летной экспедиции был назначен т. Слепнев. На второй самолет был назначен тоже известный пилот В. Л. Галышев. О том, как оба эти летчика работали в полярных условиях, как Галышев на самолете, а каюр Дьячков — на собаках, эвакуировали больных со «Ставрополя», а т. Слепнев отыскал тела разбившихся американских летчиков и сопровождал их на своем самолете в Аляску, совершив затем путешествие по С.-А.С.Ш., Гавайским островам и Японии, расскажет сам автор, пользуясь материалами своего дневника[1].

Р е д а к ц и я.

ИСТОРИЯ ВСЕЙ ИСТОРИИ

В начале книжки мы вынуждены заставить читателя проглотить горькую пилюлю — несколько скучную, как всегда, вводную часть.

Но мы имеем дальше более живо написанные места, а поэтому надеемся, что читатель будет вознагражден за свое терпение.

Итак, прежде всего — история вопроса.

Возвращавшийся осенью 1929 года на очередного полярного рейса пароход «Ставрополь» встретил в районе м. Северного трудно проходимые для себя льды и был затерт ими. На «Ставрополе» находилось около 30 пассажиров, на них 4 женщины и 3 детей. Капитан судна П. Г. Миловзоров был болен острым гнойным плевритом, и обязанности капитана нес старший помощник его т. Алексеев. Американская шхуна «Нанук», из Ситтля, принадлежащая промышленнику Свенсон, тоже возвращавшаяся с грузом пушнины, была затерта по соседству со «Ставрополем».

Зимовка шхуны «Нанук» приносила Свенсону большие убытки из-за невозможности реализовать пушнину зимой 1929/30 г., и он решил перебросить груз со шхуны до ближайшего порта американского берега воздушным путем.

Выполнение этой воздушной переброски взяло на себя авиационное общество Аляски «Аласка Эйрвэйс», во главе которого стоял известный американский летчик Эйелсон.

Положение парохода «Ставрополь» внушало опасения и благополучный выход его из льда весной 1930 года был под сомнением. Поэтому СНК Союза организовал спасательную экспедицию для вывоза пассажиров «Ставрополя» воздухом. Во главе экспедиции был поставлен капитан ледореза «Ф. Литке» К. А. Дублицкий. Я был назначен начальником летной части экспедиции, т. В. Л. Галышев — пилотом второго самолета.

ВЛАДИВОСТОК — БУХТА ПРОВИДЕНИЯ

Во исполнение решения правительства Дальневосточный судоремонтный завод срочно выпускает из ремонта ледорез «Литке», который выходит из Владивостока в полярный рейс, идет к Чукотскому полуострову и благополучно доставляет в бухту Провидения авиаэкспедицию.

В заседании, состоявшемся перед выходом «Литке», почти все принимавшие в нем участие капитаны решили, что рейс «Литке» зимой невозможен. Но так как другого подходящего судна не было, то регистром было принято «Соломоново решение»: «в полярный рейс допустить, но без права входа в полярный паковый лед» (!).

Ремонт, бункировка угля и погрузка задержали выход судна на неделю. 7 ноября, под приветственные гудки всех стоявших на рейде советских и иностранных судов, мы отбыли в пашу полярную экспедицию.

Через 16 суток тяжелого штормового пути, стоянок среди густого, как молоко, тумана мы прибыли в бухту Провидения и вошли в Эмма-Гавань. Отсюда до «Ставрополя» и стоянки шхуны «Нанук» была тысяча с лишним километров. Мы немедленно приступили к сборке машин. Все местное население с собаками было мобилизовано на работу. Условия оплаты били весьма оригинальные. Кроме денег было необходимо всех поить чаем и подарить по коробке спичек. В фактории Пинкигней спичек сколько угодно и особой ценности они не имеют, но чукчи без подарка, хотя бы малоценного, не работают. И деньги берут с разбором. Три рубля «зелененьких» берут хуже, чем рубль. Все хотят иметь три рубля желтыми бумажками.

Не буду описывать всех наших мытарств со сборкой самолета в условиях не перемежающихся дождя, снега и мороза. К 28 ноября оба огромных металлических самолета были собраны.

ЗИМОВКА В ЭММА-ГАВАНИ

Мы горели желанием немедленно вылететь, но условия погоды не позволяли. Скоро началась полярная ночь и вместе с ней пришла пурга. Наш маленький домик и оба самолета были занесены снегом. По утрам для того, чтобы выйти из домика, приходилось прокапывать ход в снегу. К тому же незадолго перед уходом ледореза «Литке» мы получили из Москвы через судовую радиостанцию следующую телеграмму:

Летное звено оставить до весны. Телеграфируйте нужды звена и соображения о размещении на зимовках и обеспечения связи.

ДОБРОЛЕТ АНДЕРС

Распоряжение «Добролета» подтверждается С. С. Каменев.

Полет к м. Северному пришлась отложить до лучших времен. Началась долгая полярная зимовка.

Вынужденное безделие изнуряло. Мы до одурения «играли» на граммофоне, писали какие-то ненужные отчеты и аккуратно в 6 часов вечера кормили наших прекрасных полярных собак.

Выписка из дневника:

9 декабря, понедельник. Утром на рассвете ушел «Литке» и в это же утро пожаловали два белых медведя. Они торжественно прошли под окнами, повозились у бензиновых бочек и зафыркали, страшно напугав находившегося неподалеку одного из чукчей, не заметившего их подхода. Пока он бегал к нам в дом за «Винчестером», они ушли по льду до середины бухты, переплыли промоину, где стоял «Литке», и скрылись.

Так мы начали зимовку. Без радио и без связи с центром, если не считать неналаженной станции в селении Пинкигней, стоящей от Эмма-гавани в 100 километрах. Нас было шесть человек — пилот Галышев, механики: Фарих, Эренпрейс, радист Кириленко, каюр (проводник собак) Дьячков и я.

Ф. Б. Фарих.

А затем подула пурга, и такой силы, что канаты к крыльям самолетов были оборваны. Громоздкую треногу для под’ема моторов сломало и завалило на один из самолетов. Самолеты стали почти невидны из-под снега, печи требовали по полтонны угля в день, экипажу начали приедаться хорошие аргентинские консервы, и все стали писать дневники.

Граммофон ужо был заброшен и валялся в углу нашей хижины, ибо шесть пластинок — необычайно малое число для «полярного граммофона».

Потекли дни зимовки, точно такие же, какие описаны в книгах первых завоевателей севера. Время тянулось однообразно под аккомпанемент ветра, завывавшего за стенами дома.

25 января подлинный герой Арктики Дьячков под пение ветра и лай прекрасных камчатских псов, наводивших дикий ужас на всех чукотских собак бухты Проведения, отправился в далекий путь к «Ставрополю», имея на нартах запасы продуктов, лекарств и собачьего корма — юколы. Всего пошло 14 нарт по 10 собак в упряжке. Каждая нарта везла 160 килограммов груза.

ПЕРЕХВАЧЕННАЯ РАДИОГРАММА

Январь принес массу новостей, ошеломивших нас в первое время.

Однажды вечером приехал чукча из селения Пинкигней и привез перехваченную пинкигнейской станцией радиограмму, отправленную капитаном «Ставрополя» т. Миловзоровым председателю арктической комиссии т. Каменеву. Телеграмма гласила:

…Докладываю, что район к востоку от м. Северного, около пункта, где самолет летчика Эйелсона видели п о с л е д н и й  р а з[2], два раза обследовали разведкой. Был произведен осмотр горизонта при помощи сильных биноклей при ясной погоде, причем никаких признаков исчезнувшего самолета не обнаружено. То же в сторону запада (пропуск).

…Свенсон готовит отправить в поиски санную партию (пропуск) корма для собак мешает возможности организовать могущую бороться с препятствиями севера (пропуск).

…М н е  и з в е с т н о  р а с п о р я ж е н и е  в а ш е[3]  в о з д у ш н о м у  о т р я д у  С л е п н е в а… О н  д о л ж е н  н е м е д л е н н о  в ы л е т е т ь  п о и с к и, т а к  к а к  с в я з и  между нами нет… не знаем настройки его станции… Полагаю для поисков базы воздушной будет м. Северный; вследствие частых местных плохих погод вылет без предварительной телеграфной связи опасен (пропуск).

…Моему мнению результат зимних поисков пропавшего самолета Эйелсона будет успешен, если летчики живы, если они могут держать какой-либо приметный предмет или когда при гибели самолет получил малые разрушения, то он будет… он при посадке разрушен и теперь занесен пургой, которая была со дня исчезновения до сего времени, продолжении двадцати трех суток, вследствие чего найти едва ли удастся ранее периода таяния снега. Сейчас отдаю распоряжение искать радиостанцию воздушников… оказаться без топлива в самый острый момент. Ход событий и мероприятия будут своевременно сообщаться.

К а п и т а н  «С т а в р о п о л я»  М и л о в з о р о в.

И дальше приписка заведующего Пинкигнейской радиостанции.

Принята 30.12 — 12 вечера. Отправлена нарочным бухту Провидения начальнику летного звена т. Слепневу. 31.12 — рано утром.

Кириленко.

Эта телеграмма произвела на нас впечатление разорвавшейся бомбы:

— Как? Летчик Эйелсон, совершивший вместе с Вилькинсом перелет через весь арктический бассейн — из Аляски на Шпицберген, — исчез? Быть может, он потерпел аварию и скитается где-либо в снежной пустыне? Скорее на помощь собрату по воздушной работе!

Так думали мы. К немедленному совершению перелета звал нас и приказ т. С. С. Каменева.

И в середине января, когда еще не окончилась полярная ночь, мы приготовлялись к отлету. Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости.

ПЕРЕЛЕТ НА М. СЕВЕРНЫЙ

28 января два гордых в своем полете «Юнкерса» проносятся на высоте 10 метров от снежной пустыни над далеко растянувшейся ленточкой собак, затерянных в беспредельном просторе. Каюры с остервенением машут ним меховыми рукавицами и мгновенно скрываются под крылом.

За эти дни мы откопали свои самолеты и, получив новые сведения о трагедии, происшедшей в районе пролива Лонга — об исчезновение пользующегося мировой известностью полярного летчика Эйелсона и его механика Борланда, — несмотря на ужасную погоду, отправились в явно опасный путь.

Санная партия с бензином для Колючинской базы и для розысков Эйелсона и Борланда выходит со стоянки на мысе Провидения.

Один самолет веду я, справа и немного сзади идет Галышев. Мой механик ежится в своем ужасном по величине собачьем комбинезоне, со злостью смотрит на отказавший в работе указатель скорости, пробует вежливо стучать по нему плоскогубцами и, вижу, беззвучно ругается; не выдержала на этот раз немецкая коробочка, не справилась с пургой и морозом Чукотки, хотя честно служила весь прошлый год и проделала со мной всю Алданскую экспедицию.

Пролетаем над Мечигменской не обследованной губой, начинаю определять входной мыс в бухту Лаврентия. Шесть домиков, зарытых в снег до крыш, местная культбаза, кажутся зданиями лучшего аэропорта. Все население находится на «аэродроме», а «аэродром» — на береговой косе. Начальник погранпоста т. Кучма машет метлой… надо понимать, что это ветроуказатель «аэродрома». Так как он машет во все стороны, то полагаю, что ветра нет, — не может же ветер дуть сразу со всех сторон, — и сажусь по длинной стороне косы. Галышев тоже садятся. Идем окостеневшие от холода в школу-интернат, чтобы стащить с себя бесчисленное количество меховых одежд, чтобы отогреться, выспаться и чтобы завтра… достигнуть м. Северного.

29 января начали подготовку до рассвета. Погода теплая — всего пять градусов ниже нуля. Поднялись, когда чуть-чуть начало рассветать. В качестве пассажира я взял с собой т. Кучму. Взлетел первым, стал набирать высоту. Галышев идет сбоку.

Однообразно, утомительно шел полет. От скуки смотрел направо, где в просветах между рваными клочьями тумана, рождающегося в проливе Беринга, изредка виднелся кусочек Америки — мыс принца Уэльского. Признаюсь, я мечтал в то время побывать в Америке, слетать в Аляску. Ведь это так близко, — всего лишь несколько десятков минут пути.

От мыса Инцова пошли вглубь Чукотки. Берег справа. На берегу скалы, долины, лагуны, не отмеченные на карте. В общем местность не имеет почти ничего общего с тем, что изображено на картах. Особенно большая путаница на участке от м. Сердце-Камень до Колючинской губы.

Надо островом Колючиным определился, подсчитал время хода. Неожиданно в районе реки Амгуэмы из полосы пурги вынырнул окрашенный в красный цвет самолет, биплан какого-то американца.

Подлетев друг к другу, мы, как требовала вежливость, сделали по приветственному кругу и разминулись. Американец ушел на восток.

Вот уже показался м. Северный. Видна шхуна «Нанук» у берега и «Ставрополь», слабо чернеющий в открытом море. Но что это? На земле три самолета, чукотские яранги (хижины), собаки и много народа.

Сел. Вслед за мной садится Галышев. Восторженная встреча. Много американцев. Все осматривают с удивлением наши машины.

Ко мне подходят т. т. Миловзоров, Свенсон и дочь Свенсона, американская журналистка-корреспондентка газеты «Нью-Йорк Таймс». Мисс Свенсон в теплых рейтузах, в песцовой меховой шапке и вооружена тремя фотоаппаратами.

Глаза разбегаются и мозг перестает воспринимать впечатления. Так богаты они за сегодняшний день.

Разоблачаемся и идем на «Ставрополь». В эфир улетает радиограмма:

Москва, Добролет. 29-го оба самолета экспедиции Слепнева достигли м. Северного, покрыв расстояние бухта Провидения — Пинкигней — Лаврентий — м. Северный 9 часов.

Американцы с «Нанука» в свою очередь телеграфируют:

Фербенкс — Аляска — Эйрвейс. Два советских самолета прибыли.

Но не думайте, что сразу освободились и наши механики. Когда вы садитесь на лед, особенно в полярных странах, где погода меняется очень быстро, необходимо укрепить самолеты, иначе их разрушит первый же шторм.

Знаете, как лучше всего закреплять самолеты на льду? Вырубите топором в льдине «уши», пропустите через них канаты, забинтуйте ими самолет и залейте канаты во льду водой (только, пожалуйста, пресной, иначе не замерзнет). Ручаюсь, выдержит любую пургу.

ПОЛЕТ НА МЕСТО АВАРИИ

Мыс Северный встретил нас известием, что в районе устья реки Амгуэмы американский летчик Кроссэн видел торчащее из снега крыло. Он предложил мне слетать с ним на место аварии. Решили лететь на его легкий машине «Стирмэр», чтобы до крайнего случая беречь мой поместительный «Юнкерс».

Взвыл и взревел, бросая на хвост снежный смерч, знаменитый мотор Райта «Уирлвинд» («Вихрь»), и ровно через сорок минут домчал нас до места аварии. Мы слезли с самолета, около часа пошагали по снежной пустыне безмолвной тундры и, ничего по определив, сели на обломок крыла.

— Вот и все, что осталось от металлического самолета «Гамильтон 10.002», — думал я, разглядывая место аварии. Исковерканное крыло явно говорило о силе удара, при котором надеяться на благополучный исход было напрасно.

Но американцы держались другого мнения. Некоторые из них были уверены, что опытный полярник Эйелсон сейчас на пути к далекому южному берегу Чукотки[4].

До прилета советских самолетов американцы не сумели наладить организованные поиски и раскопки, а это было необходимо сделать, чтобы выяснить причину гибели самолета и ее результаты.

— Если они их не наладили, то придется это сделать нам, — думал я. Это было необходимо во избежание всяких кривотолков. Кто знает, не подымет ли иностранная пресса крик, что американских летчиков подстрелили или не выдумает ли что-либо еще более дикое! Во что бы то ни стало, но летчики должны быть найдены. Им незачем было итти на южный берег Чукотки; они должны пойти к ближайшим жилым пунктам — зимникам охотников или на м. Северный. Но… я взглянул в это время на разрывы металла крыла… вряд ли они вообще смогли куда-либо пойти.

Во время моих размышлений друг и ученик Эйелсона, Кроссэн, неподвижно сидел на сугробе. Я прервал размышления Кроссэна и махну, рукой по направлению к м. Северному. Кроссэн встал, сказал: «иес» (да), и мы полетели обратно.

На мысу все ждали нашего возвращения. Никто не хотел первым спросить о судьбе летчиков. И когда услыхали наши слова: «несомненно убиты и надо искать их тела», — все взволновались.

Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу. Я назначил совещание для выяснения обстановки, составления акта и намечения плана работ. Предварительно я информировал по радио арктическую комиссию и получил ответ от т. С. С. Каменева.

Вот протокол нашего первого заседания.

1 февраля 1930 г. первое заседание тройки, организованной согласно телеграмме т. С. С. Каменева за № 30.117—30, постановило:

1) работу парохода «Ставрополь», шхуны «Нанук», группы американских летчиков и нашего летного звена об’единить;

2) вывоз пассажиров «Ставрополя» отложить;

3) для выяснения участи Эйелсона и Борланда рискнуть экипажем и одним тяжелым самолетом;

4) создать розыскную группу;

5) розыски производить  д о  н а х о ж д е н и я;

6) начальником группы назначить пилота Слепнева;

7) кооптировать в группу мистера Свенсона, старшего американского летчика Ионга и летчика Галышева;

8) старшему помощнику капитана приготовить груз и снаряжение к отходу нарт вспомогательной санной партии; ведущим назначить начальника пограничной охраны ГПУ т. Кучму.

Началась беготня с судна на судно и на факторию. Стали выволакиваться из трюмов лопаты, пилы, консервы.

На об’единение розысков канадцы и американцы согласились после некоторого «пипикания» по радио. Капитан Миловзоров начал распоряжаться насчет продуктов, одежды, отпуска добровольцев. Фарих усиленно возился у самолета.

Вечером на «Нануке» было устроено нечто вроде траурного банкета и летчик Ионг в официальной речи выразил благодарность нашему народу, «Добролету» и «Ставрополю».

В ответной речи я выразил от имени советской общественности соболезнование жене Борланда, матери Эйелсона, американскому народу и «Аласка-Эйрвэйс». В заключение вечера пошли на борт «Ставрополя» и провели в разговорах до 3 ч. ночи.

Ночью «марконик» (радио-телеграфист) «Ставрополя» выстукивал радиограмму, облетевшую газеты всего мира:

ВСЕМ, ВСЕМ, ВСЕМ

Самолет Эйелсона и Борланда «Гамильтон 10-002» разбился в 50 милях от м. Северного, в районе жилища охотника Брюханова, в девяти милях от берега. Летчики не найдены.

Пилот Слепнев.