А если бы, не дай Бог, ВЫ попали в том полете в число отравившихся и молили Бога о скорейшем спасении, ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ?

А если бы вы сидели, живые и здоровые, рядом с умирающими и молили Бога, чтобы, черт с ними, с умирающими, а капитан не рисковал и не пытался ИХ спасать, а безопасно довез ВАС до места?

Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали.

Это я – в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса «все по инструкции». Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию – и всем будет легко жить.

Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения.

А я поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться – доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Ну, судьба такая ваша, планида. А я – не виноват! Я – по инструкции!

Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради вашего спасения!

НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров.

Только вот… кто оценит степень запаса надежности в моих действиях?

Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Этот минимум погоды учитывает, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме – но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, – используя тот самый запас надежности.

А запас надежности определяется в конечном счете – отсутствием нервного напряжения в экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях.

Так что будет – если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом?

Убийца?

Герой?

Профессионал?

А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился… и люди за спиной умирают… Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего.

В экипаже, где есть штурман и бортмеханик, все же можно как-то распределить обязанности таким образом, чтобы коллективно помочь капитану принять это решение. В двучленном экипаже… ой, не завидую капитану.

Вариантов приведенной выше задачи много. Допустим, не пятьдесят процентов, а только сорок. Тридцать. Пять процентов. Одна – живая, здоровая человеческая душа, а рядом умирает сто человек. И – летное мастерство экипажа. И – мораль.

Где же проходит грань?

Пусть люди с математическим складом ума, сидя в кресле, у компьютера, с сигаретой и кофеем, спорят. Это ж не за штурвалом… там уж пусть водила как-то извернется… пес ездовой. По инструкции.

Давным-давно, зимой, поступило в Енисейский авиаотряд санитарное задание: вывезти истекающую кровью больную из дальней деревни.

Погода была на пределе. Хуже предела. Прогнозировались снежные заряды с видимостью хуже всех минимумов, и обледенение. Капитан мог не вылетать, прикрываясь и пунктом документа, и большей степенью риска: жизни двух пилотов и медсестры – против жизни одной женщины, сделавшей себе криминальный аборт.

Но это был Капитан! Он рискнул и решился попытаться спасти Человека. И второй пилот разделил с капитаном решение. И судьбу.

Их искали два года, и нашли самолет в глухомани, среди высоких елей, торчком. Стихия оказалась сильнее.

Таких примеров по неудавшемуся спасению я могу привести вам десятки. В большинстве авиационных событий, произошедших при полетах по спасанию людей, виноват экипаж. Не хватило мастерства. То есть: учета всех факторов, правильного их анализа, расстановки приоритетов, принятия верного решения, реализации его своими руками. Стихия оказалась сильнее.

Но мотив-то благородный! Не вернуться, а попытаться как-то найти путь и спасти Жизнь!

Иногда, уже попав в сложную погоду, капитан понимал, что дальше лезть безрассудно и надо возвращаться. Сколько тех вертолетов в снежном заряде цепляли винтом за деревья, уже в развороте назад!

Не хватало летного мастерства, взаимоконтроля, просто хладнокровия… когда нервы на пределе. Дрогнула рука. Потому что полет по спасению Жизни был на пределе человеческих возможностей!

А вот пример наглядный: я был свидетелем.

Ил-62, лайнер, летит из Якутска на Москву. В полете одному пассажиру стало плохо: то ли с сердцем, то ли язва прободная, кровотечение… И по пути один открытый аэродром – Полярный. Капитан решает садиться; скорая помощь примчалась в аэропорт. И тут подошел снежный заряд.

Самолет кружил, кружил, кружил… Капитан понимал, что человек умирает и надо немедленно садиться. Там и ухудшение видимости-то было не очень значительное; он мучился принятием решения… и все-таки не стал рисковать, дождался погоды, и только когда улучшилось, сел. А пассажир умер в воздухе.

Может быть, рискни капитан сесть при погоде чуть хуже минимума, удалось бы спасти человека. Врачи дежурили!

Но… 99 процентов – перевесили.

Посочувствуешь по-человечески тому капитану.

Еще пример.

Президент летит в Лондон. Погода в Хитроу явно хуже минимума. А Президенту очень надо попасть вовремя: давит протокол; ему никак нельзя улетать на запасной.

Представьте состояние экипажа: государственные интересы требуют нарушить летный закон. Капитан может не принять решения о посадке и уйти на запасной – его никто не упрекнет… но надо сесть!

Они сумели посадить машину, вышли из кабины в мокрых хоть выжми рубашках.

Кто чем рисковал? И почему экипаж – вымуштрованный, один из лучших в стране, персональный, президентский – нарушил инструкцию?

Так где же кончается инструкция и начинается человеческий фактор?

Может там, где высокие мотивы, государственные интересы заставляют сознательно нарушать несовершенный закон?

А может, там, где высокие мотивы, государственные интересы отступают перед тезисом «деньги плочены?» Или наоборот?

Вы хотели простых и ясных ответов на вопрос: почему людям стало страшно летать?

А я, пилот, старый капитан, пролетавший тридцать пять лет… не могу вам ответить.

Слишком, слишком сложна авиация, слишком неоднозначна, чтобы всю ее специфику втиснуть в строгие бараки инструкций, а по углам поставить вышки субъективного и объективного контроля и пулеметы санкций. Слишком много у авиации измерений против обычных «вперед-назад», «вправо-влево».

Говорят: рисковая работа, опасная. Верно. А пилоты что-то не шибко-то уходят на землю. Мало того: с какими усилиями, через какие только тернии не стремится списанный летчик восстановиться на летной работе! На какие только испытания и страдания не идет!

А некоторые потенциальные пассажиры, услышав, что пилоту приходится иной раз нарушать, что без этого никак не получается, что приходится принимать сложные, противоречивые, порой взаимоисключающие решения, – ничтоже сумняшеся предлагают: да бросай, РАЗ НЕ МОЖЕШЬ, уходи на землю!

«Раз не можешь» – что? Раз не можешь летать ПРОСТО, тупо следуя инструкциям, летать без отклонений и нарушений?

А ты, советчик, – можешь? На своей работе? Ревнитель.

Это наркоману любой может сказать: сделай над собой усилие и уходи из дури в нормальный мир – человеком станешь!

Так пилот и есть наркоман, но наркоман – особенный, наркоман-романтик. Он и клянет свою любимую, приносящую наслаждения и страдания работу, и не может без нового и нового укола яда Полета. Он иногда, по не зависящим от него обстоятельствам, не может строго и буквально соблюдать инструкции, хотя и хотел бы – как легко было бы тогда работать! – да проклятая летная жизнь иной раз заставляет выходить за рамки, как, к примеру, тот экипаж, что вез Президента…

ПРОСТО – в воздухе не летают. Воздух очень не прост. Да только ли воздух…

А главное – летчик НЕ МОЖЕТ бросить единственное дело, которому посвятил всю жизнь, единственное, которое его кормит – потому что ничего больше он делать не умеет – и не должен! После школы он принес свою душу в Храм Неба… он служит! А вы бросаете ему в лицо: да брось ты свою полетань… научись чему толковому.

Чему? Лучше штурвала для летчика ничего на свете нет… он и спал бы с ним… да и снится-то ему, в основном, что штурвал с самолетом улетел, а я, капитан, остался на земле… а пассажиры в самолете… как же это? И просыпаешься в холодном поту, и с облегчением вздыхаешь, что, слава Богу, это только сон… И так будет сниться до могилы.

А вы: «брось».

Вот эта ответственность за пассажирские души так въелась, что каждую секунду, сознательно и бессознательно, боишься, как бы без тебя не случилось чего с твоими пассажирами. Уж сны-то – самый показатель. Это подтвердит вам любой, абсолютно любой летчик, человек, очень хорошо понимающий, как важен для человека сон.

Это, кстати, и о рисках. Хроническое недосыпание летчика есть риск, а в двучленном экипаже – еще больший риск. Двучленный экипаж – соковыжималка здоровья. Но хозяин считает, что высокой зарплатой он пилотам этот риск и эту соковыжималку компенсирует. Так что – на том свете выспитесь, ездовые псы!

Сейчас летчиков не хватает. И не будет хватать. Им кинут хорошую кость, с добрым, сытным куском мяса, и еще заставят бежать за дополнительным, еще более вкусным куском. Но… работай, ездовой пес, солнце еще высоко! Давай-давай! Налегай!

Да, здоровье нынче летчик тратит очень быстро. Но в авиаторы берут с тройным запасом прочности. А загнанных псов пристреливают, не так ли?

Страх летчика. Спишут – нищета. Проходная. Пьянство. Нет Неба, нет жизни. Смысла нет. Ни на что не способен, никому не нужен…

«Лучше идти, чем бежать. Лучше стоять, чем идти. Лучше сидеть, чем стоять. Лучше лежать, чем сидеть. Лучше спать, чем лежать. Лучше умереть, чем спать».

Так распадается личность.

Уходи, Пилот, с летной работы, РАЗ НЕ МОЖЕШЬ!

Вот и тянут лямку ездовые псы Неба. МОГУТ! Лучше – бежать, чем идти! Через любые преграды, язык на плечо, отбросив все желания, кроме одного: дышать семидесятиградусным морозом высоты. Это и есть настоящая жизнь – в Небе, по колдобинам, слившись воедино с машиной и пассажирами в ее чреве. Это жизнь-жертва, жизнь-каторга, жизнь-наслаждение высшего, аскетического порядка: мы – над всем вашим мышиным гламуром! Нам кроме Полета ничего не надо… ну, выспаться.

Садитесь, пристегните ремни – мы вас довезем. Мы свое решение в воздухе – давно выстрадали на земле.

Чтобы совесть пилота была чиста, и он мог, так сказать, «законно» нарушать правила эксплуатации воздушного судна, проклятые западные капиталисты придумали MEL. Это такой толстенный перечень «отложенных» неисправностей, с которыми самолету можно летать неделю, может, месяц, до следующего техобслуживания.

То есть: самолет неисправен, летать на неисправном самолете нельзя… но есть лазейка, узаконенная и заводом-изготовителем, и авиакомпанией.

Пилоты приходят на вылет, листают бортовой журнал замечаний. Ага: к примеру, сегодня неисправен реверс левого двигателя. Эта неисправность входит в пресловутый перечень. Летим. Но при этом действуем как при отказе реверса, то есть, как в нештатной ситуации, с самого начала учитывая это обстоятельство, будучи к нему готовым, исполняя все ограничения, которые эта узаконенная неисправность вносит в выполнение полета, и матеря и MEL этот, и хозяев, и нервное перенапряжение, и погоду, и работу…

И получается иркутская катастрофа: на пробеге въехали в гаражи.

Надо полагать, после этой катастрофы, в которой явно замешан эрбасовский компьютер, завод-изготовитель заюлил, стал договариваться с авиакомпанией: «вам невыгодно, нам тоже… свалим вину на погибший экипаж». Свалили.

Совесть погибших пилотов чиста: выполняя посадку на заведомо неисправном самолете, они убили пассажиров «законно».

Но… не умеют пилоты летать. Нет, не умеют. А самолет хорош…

Я не верю, что пилоты полностью виноваты в этой нелепой катастрофе, как утверждает комиссия по расследованию. И другие пилоты не верят. Виноват иноземный самолет, эксплуатацию которого в спешке вынужден был осваивать экипаж – люди с другим, не европейским, российским менталитетом. И даже не самолет, а именно менталитет. А компании такой самолет выгоден. Сэконд хэнд. С чужого плеча. Почти халява. Эти престарелые «Эрбасы», наверно ровесники нашему «Туполю», только на «Эрбасах» «бабло рубят», а от «Туполей» одни убытки.

MEL властно влезает в правила полетов российских авиакомпаний. На иномарках он давно есть; на отечественных самолетах его пока нет, так уже вводят. И комфортабельных иномарок, по желанию потребителя, становится у нас все больше, а в обозримом будущем все мы будем летать с «отложенными» неисправностями. Хозяевам авиакомпаний надо делать деньги. Наделают – тогда и устранят дефект. А на этом старье тут же вылезет новый отказ.

Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю сгоревшую лампочку.

Что ж: это – трудности роста, перестройки работы нашей авиации на зарубежный, рациональный, наработанный за столетие там, у них, чуждый нашему менталитету лад.

Куда мы денемся, перестроимся. За счет вашего кошелька, уважаемые пассажиры, мечтающие о заграничных удобствах на борту.

Будут, будут наши летчики летать на иностранных самолетах. Кстати, там вся технология работы в кабине, все переговоры в экипаже – на английском языке. Магнитофон все записывает, так что лучше приучить себя стать немножко американцем. Менталитет российский сменить на западный. Философию полета тоже.

На русском самолете – что бы ни случилось – можно руками пересилить автопилот, и тупая машина отключится, уступая более умному человеку. На «Эрбасах» пересиливать умный автопилот глупому человеку не позволено.

На русском самолете один пилот может своим штурвалом помочь другому, пересилить и исправить неправильные действия человека. На новейших «Эрбасах», насколько я понимаю, вмешаться в управление одного пилота другому невозможно, не переключив специальной кнопкой управление на себя.

Вот несчастные армяне, что упали в Сочи, видимо, как раз кнопку ту искали. Восточный менталитет сыграл злую шутку, перемешав философию полета, привнесенную с Запада, с долголетней совковой летчицкой привычкой. И получились действия пилотов «враздрай», и некогда стало следить за авиагоризонтами, а высота была слишком мала.

Чем виноваты пассажиры? Они ж хотели на комфортабельном самолете лететь. На более современном. Где хладнокровный летчик выполняет чисто операторские функции по слежению за автопилотом.

А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной, то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не спрашивает, какая обстановка.

Кстати, наши летчики, полетавшие на «Эрбасах», хвалят их. Так хвалит подержанную «Тойоту» с правым рулем бывший хозяин «Жигулей». Даже сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру, красное – с соленым, что ли.

Но это – прогресс.

Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и принятия окончательного решения: или – или.

Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же выражается в цифрах.

Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть самолет, сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?

Ну как ты определишь. Летишь – тряхнуло, хорошо так тряхнуло. Сразу: «Что это?» Начинаешь думать, ждать подтверждения, тряхнет ли еще. Морщишь мозг: «Смена ветра? Тропопауза? Верхняя кромка облачности? Струйное течение?»

То есть: пока капитан не убедится, что источник опасности действительно существует, что степень риска высока, он решения не примет. Он будет выжидать, консультироваться, искать новые аргументы. И быстрота принятия решения зависит от его чисто человеческих качеств: интеллекта, умения анализировать, воли, решительности.

Самолет не создан для точного движения. Он ни по одному параметру не может идти так же стабильно, как поезд по рельсам.

Если машинист поезда почувствует, что колеса сошли с рельсов, хоть на пару сантиметров,– он мгновенно определит степень опасности.

Если капитан корабля заметит, что ватерлиния погрузилась в воду, он мгновенно заподозрит течь и станет предпринимать меры.

А пилот ждет повторения и подтверждения опасных признаков, чтобы убедиться, и только потом он принимает решение.

Или что – возвращаться при первом же пуке?

Моральная сторона дела. Ну, принял ты решение вернуться. На разборе надо будет привести убедительные аргументы, почему ты вернулся – и этим возвратом нанес авиакомпании немалый ущерб.

В случае ухода на запасной аэродром по непогоде капитан в качестве доказательной базы может хоть приложить к заданию на полет бланки прогноза и фактической погоды на момент ухода.

В случае посадки на запасном при погоде хуже минимума – прикладывается бланк фактической погоды на момент посадки. Тут все ясно, и никогда ни один руководитель не предъявит претензий капитану за грамотное решение.

А возврат с середины маршрута? Вот встретил фронтальную грозу, подумал, что «не пролезу», да еще тряхнуло – и вернулся. Да, безопасность пассажиров соблюдена. А расписание сорвано. Самолет этот по прилету планировался в другой рейс; этот рейс тоже сорван. И топлива сожжено немало. И рабочее время экипажа ушло; надо отдыхать. И так далее.

Когда в напряженный летний период на авиакомпанию начнут сыпаться подобные проблемы, решение которых, ввиду ограниченности парка самолетов, и большой загруженности экипажей летом в любой авиакомпании, а также высокой стоимости топлива, представляется очень сложным – то крайним поневоле окажется экипаж. И капитана на разборе обязательно спросят: «А каковы доказательства? Что – действительно фронт был непроходим? Для Ту-154?»