Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.

Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.

У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но… я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.

В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками… но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа… но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютное тепло.

Туалет был расположен в хвосте, у входной двери. Нуждающийся располагался в нем лицом по полету, чуть не упираясь лбом в дверцу. Существует масса анекдотов, как при резком торможении в воздухе (это вполне возможно при переводе, к примеру, винтов на малый шаг перед снижением), солидный человек слетал со стульчака, вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…

Входная дверь запиралась снаружи навешиваемым на кольца обычным амбарным замком, который в полете болтался у бортмеханика на горизонтальной трубке сиденья, а в болтанку летал по всей кабине, если не был закрыт на ключ.

И трап для нашего лайнера представлял собой обычную техническую стремянку на колесиках, ну, чуть с более пологими ступенями да с широкими поручнями. Сам я не раз руководил группой пассажиров, используемой в качестве буксировщика трапа на дальнюю стоянку где-нибудь в заснеженном Норильске. Трап переворачивали на перила и с гиком толпой влекли по снегу, как обычные сани. Тогда пассажир еще не был потребителем и активно участвовал в ускорении подготовки своего полета. Дождешься того трапа в Норильске.

*****

Мечта о надоблачных полетах сбылась, но надо ж было еще привыкнуть к отсутствию визуальных ориентиров и целиком довериться показаниям качающихся стрелок и расчетам на линейке НЛ-10. Поначалу для контроля я искал в каждом разрыве облаков хоть какой-нибудь привычный изгиб реки или озеро. Но ночные полеты быстро отучили от этого бесполезного занятия. Надо было уметь просто ждать. Взял курс, включил автопилот и терпи, считай минуты, пока появится возможность определить место самолета.

Эти бесконечные минуты вязко текли, и не на чем было остановить внимание. Командир подремывал, изредка открывая один глаз и окидывая взглядом кабину; бортмеханик берег его сон и приглядывал за своими приборами, а заодно и за молодым вторым пилотом. С первых моих полетов к нам в экипаж штурмана уже не ставили; считал я все сам. Радист в своей каморке обычно читал книгу, либо отстукивал морзянку, переговариваясь с коллегами по дальней связи.

Сон я отгонял, выключая автопилот и крутя руками. Романтика молодости бушевала во мне, яркие северные звезды звали в прекрасную неизведанную даль. Убаюкивающе ровный гул моторов, редкая радиосвязь бортов, покачивание машины в облаках, ярко фосфоресцирующие в ядовитом свете УФО стрелки приборов, лучи фар, выхватывающие из черноты ночи стремительно налетающие айсберги облаков, фейерверки снежных строчек, разбивающиеся о нос самолета – все это создавало атмосферу праздника, восторженного небесного медового месяца: я достиг! Вот оно! Моё! И сердце иной раз сладко обрывалось.

Подходило время связи, диспетчер давал место, я определялся по карте, брал поправку, настраивал радиокомпас, записывал цифры в бортжурнал, открывал сборник схем и готовился к посадке. А глаза искали на горизонте светлое пятно аэродрома.

Зимние редкие поселки под крылом выглядели бледными размытыми световыми пятнами. Дымы сливались в полупрозрачное покрывало, редкий огонек иногда прорывался сквозь него и световой иголочкой колол глаз, и снова все затягивалось, медленно уплывая в стылое пространство.

Стрелки радиокомпасов начинали устойчиво показывать вперед; наступал момент снижения. Моторы сбавляли гул, в ушах привычно давило, руки сжимали дрожащий штурвал, высотомер отматывал высоту, а среда вокруг становилась все плотнее. Радиокомпас вел нас на привод, снизу медленно натекал размытый свет, звенел маркер, поворачивалась стрелка, я наклонял машину, включал секундомер и начинал строить коробочку в плотном туманном пространстве. Не было ни верха, ни низа, были одни стрелки, КУРы, МПРы, упреждения против ветра, четвертый разворот, точка начала снижения, вариометр, курс, скорость, и две дрожащие стрелки, две стрелки верных радиокомпасов, устремленные к приводам. Свет внизу сгущался и заливал все вокруг. Хотелось пронзить его взглядом и зацепиться хоть за какой ориентир… нет: только стрелки! Руки Кириллыча висели над штурвалом, готовые помочь, подправить, но я – сам! Сам!

И вплывали огни. И хотелось нырнуть поближе к ним. Но нельзя! Огни медленно приближались, пересекаемые световыми горизонтами; где-то за ними прятался торец. Сердце колотилось, ладони взмокали: ну! Ну где же?

И вот она, полоса. Визг покрышек по мерзлому бетону… есть!

Командир снисходительно улыбался и подхваливал. А у меня спина была мокрая.

*****

В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с

Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать «горшков» двойной звезды начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.

Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с восторгом отзывается такой величайший Полярный Летчик как Евгений Дмитриевич Кравченко… то я скромно склоняю голову.

О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу «С Антарктидой – только на «Вы», написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием. После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.

Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.

Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.

Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.

После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок, стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.

Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло… еще винтами зацепит за бетон…

Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир летного отряда:

– Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?

Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:

– Четыре метра девяносто пять сантиметров!

Командир отряда вытаращил было глаза, но быстро опомнился:

– А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.

Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.

– Вот если бы ты убрал шасси… да на пяти метрах… как того требует Руководство… по летной эксплуатации самолета Ил-14… с поршневыми двигателями АШ-82Т… то я бы тебе ничего не сказал, – с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений №1. – А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, – пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.

Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял – любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.

*****

Иду из ресторана, на ходу дожевывая скоростной обед. Навстречу заместитель командира отряда:

– Ты куда летишь?

– На Богучаны.

– Так время вылета уже! Задержишь рейс!

– Так очередь же, официантка обслуживать не успевает.

– Не успеваешь пообедать в ресторане – бери из дому термос…

Я что-то ворчу в ответ и бегу на самолет. Вдогонку слышу:

– Задержишь рейс – получишь выговор!

Жалуюсь Кириллычу. Он смотрит на меня поверх очков:

– Запомни, Вася, простую истину в транспортной авиации: задержку надо вешать на кого угодно, и не дай бог, если ее навесят на тебя. Вертись!

Оказывается, в авиации кроме безопасности полетов существует еще регулярность, за которую порют так же нещадно. Приходится торопиться. На обед вторые пилоты приземлившихся экипажей бегут с талонами в руке, как с эстафетной палочкой. Кто первый успевает занять столик, тот после обеда имеет десять минут на перекур. Кто не успел, дожевывает на ходу, чуть ли не за штурвалом.

Надо вертеться. Надо рано вставать на вылет. На Ан-2 такого не было. Там мы приходили на работу к восьми утра и возвращались с закатом солнца. Теперь приходится вставать ночью и возвращаться домой тоже ночью. Первый вылет в пять пятьдесят по местному. Но авиация работает по Москве. Приходится учиться отнимать от красноярского времени четыре часа. Два ночи по Москве – по Красноярску шесть утра. Пока они там, в Европе, еще спят, у нас уже…

Часовые пояса ощутимо стягивают нашу жизнь.

Оказывается, на «кукурузниках» была лафа.

Наступает весенне-летний период, ВЛП. Работа по летнему расписанию, все рейсы ранние, очень ранние, почти еще вчерашние. Вылеты в утренних сумерках, зеваючи во весь рот… Тишина, покой, город только просыпается, а у нас вовсю ревут моторы. Разбег по серой полосе, стук замков шасси, земля в туманной дымке уходит вниз, последние звезды гаснут на западе, плоская тускло-красная коврига солнца выползает на северо-востоке… пошел рабочий день.

Пошел рабочий день, пошел второй рабочий день, пошел третий рабочий день… Рабочие дни все длиннее, рабочие ночи, ранние вылеты, поздние вылеты, ночные вылеты, задержки, авралы, саннорма, продленка…

Мы вьемся вокруг родного аэродрома, как пчелы возле улья. Сезон.

Май, июнь, июль, август, сентябрь… Сто двадцать, сто сорок часов в месяц… Некуда записывать такой переналет, нельзя его записывать… его и не записывают, пишут норму, сто часов.

Мы здоровые, крепкие ребята, нам по 25-27 лет, мы терпеливо переносим тяготы летной службы, надеясь, что все это временно, что надо набрать налет, ввестись командиром, потом набрать командирский налет, минимум: 700 часов, – и на серьезную технику! Вытерпим!

А Кириллыч с Василичем приспосабливаются. Дремлют в полетах по очереди, приглядывая за мной краем глаза; я стараюсь, из шкуры лезу, чтобы мне стали доверять. Но я у них не первый… всяких видали; поглядывают. А уж при малейшей, микроскопической возможности, – заваливаются спать. И тогда на сцену выходит никогда не встречавшийся мне в жизни фактор: стариковский храп смертельно уставших от жизни людей.

Они тянут, тянут, тянут свою летную жизнь. Только бы не на пенсию! Ну, еще годик… полгодика…

И в тесных профилакторских комнатушках гремит мощный, неповторимый, особенный, стариковский храп.

Я терплю. Я считаю овечек, решаю в уме задачи… господи, ну немыслимо же! Мне ведь тоже хочется спать! Но я не могу.

Все в жизни человеку надо выстрадать. По молодости я еще не понимаю простой вещи. Когда экипаж спит – это так прекрасно, так спокойно, так здорово!

Спать захочешь – уснешь.

Потом, сам уже на пороге свежей старости, я пойму спокойную удовлетворенность от того, что мои мужики, уставшие до последней степени человеческого терпения, падают, наконец, в койки и – храпят, храпят, храпят!

Я прислушаюсь: все ли храпят? Кажется, все… И тогда я облегченно вздохну и сам захраплю под аккомпанемент своих небесных братьев – как под самую лучшую колыбельную.

*****

Привезли мы как-то среди зимы в Подкаменную почтовым рейсом двадцатилитровую бутыль спирту. Устанавливали ее в грузовом Ил-14 аккуратно, укрыли чехлами, заложили посылками, чтобы не дай бог не тряхнуло, не стукнуло в полете.

Пока ходили подписывать задание на полет, да заодно позавтракали в столовой приевшимися рябчиками и сметаной, почту нашу выгрузили, подошла очередь драгоценного груза. И нет чтоб загрузить спирт вместе с почтой на машину и довезти до АТБ – давай лучше осторожненько донесем на руках, благо оплетена лозой и ручки есть.

Тропинка, протоптанная в чистейшем северном снегу была одна, и нам повезло подойти к копошащейся толпе аккурат в самый интересный момент.

Что там у них получилось: то ли оборвалась ручка, то ли кто-то из несунов оступился и съехал с натоптанного возвышения в нетронутый рыхлый снег, – можно только предположить. Но бутыль рассадили, лужа драгоценной жидкости всосалась в снег, протаяла воронку и, все больше и больше разжижаясь, превращала ректификат в водку, угрожая снизить ее крепость до кондиции, которую русское нутро уже брезгливо не приемлет.

Я никогда не видел, чтобы мужики так быстро бегали по целине в унтах. Откуда-то появились в руках самые разнообразные емкости: от ведер до полиэтиленовых пакетов. Вытряхнутыми из разодранной корзины обломками стекла парящая жижа сгребалась в посуду и уносилась в верное место для последующей фильтрации. Веселый мат стоял над торчащими из ямы задницами. Мне кажется, достали аж до прошлогодней травы; может, в азарте, ею и закусывали.

Сочувственно качая головами, мы осторожно обошли по целине место священнодействия и поторопились взлететь, пока аэропорт не закрылся из-за внезапного стихийного русского бедствия.

Дело тут не в стоимости двадцати литров спирта – это мелочь. Но азарт… азарт стоит гораздо дороже. А спирту в магазине – да вон штабелями ящики стоят.

А на озеро Ессей завезли однажды самолет мороженой картошки. Живущие там рыбаки всю жизнь другой и не видели, привыкли есть такую, со сластинкой. Народ весело таскал мешки, и тут, как раз на выносе, один мешок лопнул: картофелины, звеня как ледышки, веером порскнули по льду, мужики, ребятишки и собаки весело бросились вдогонку.

Если бы сверху кто-то в этот момент посмотрел на картину, как из-под распластанного на зеленом льду краснокрылого самолета народ разбегается во все стороны, ему могло вполне показаться, что сейчас там произойдет взрыв.

В сорокаградусный мороз с ветерком картошка голыми руками была в несколько минут собрана до единой. Рыба рыбой, а приварок нужен, пусть и сластит немного. Зато уж явно не сгниет.

Для нас та рыба, которую они тоннами добывают, считается деликатесом: отборный чир… А для них мерзлая картошка – чуть не на вес золота.

Мне рассказывали, как сибирские охотники, уходящие в тайгу на зимний промысел, хранят запас завезенной с осени свежей картошки. Они ее прямо в мешке опускают в ближайший ручей, где бьют ключи. В ледяной воде она и не замерзает, и не портится.

*****

Старые добрые наши Ли-2, выработав ресурс, потихоньку уходили на кладбище. Экипажи их, кто помоложе, начали переучивать на новый турбореактивный Як-40. Остались только две или три заслуженные машины, пилотируемые древними, долетывающими свой срок экипажами. И трасса у Ли-2 осталась одна: на Туру. Тысяча верст; туда-обратно – восемь часов; вылет утром, домой вечером, – да о такой работе старикам всю жизнь мечталось.

Мы-то на Ил-14 дергали за день по четыре Канска; либо почтовым до Норильска, со всеми Игарками, Дудинками… А то – Идра-Курагино-Каратуз; Абакан-Богучаны; Енисейск, Соврудник, Мотыгино, Байкит, Шушенское, Заозерка, Тасеево, – в каждом районном центре имелся свой аэропорт, оборудованный приводной радиостанцией, ближней и дальней радиосвязью, иные имели даже радиопеленгатор. И старый фронтовик-начальник порта, он же диспетчер, в вытертой кожанке, сидя за пультом, бодро выдавал в эфир:

– Три шестерки! Три шестерки, я Самобытный-два! Дайте нажатие! Так, ваш... этот, пеленг… – он было запинался, а потом информировал:

– Ваш прямой - обратный: девяносто два - двести семьдесят два!

Неважно, что он путался в пеленгах, главное было – выдать цифры, а экипаж сам разберется. Главное было то, что существовала сеть местных воздушных линий, и каждый узелок этой сети давал работу людям и связывал их в единую авиационную семью. Главное было то, что отечественная авиация жила, дышала полной грудью и несла на своих крыльях свежую струю в самые отдаленные уголки огромной страны.

Достраивался новый аэропорт в Туре, наверху, над поселком, – а пока полеты производились с посадкой на лед Нижней Тунгуски. И вот последний Ли-2 списали, и пришлось туда летать на Ил-14 нам.

Звенит пятидесятиградусный мороз. В долине Тунгуски легкая дымка. По характерным ориентирам строится заход, колеса касаются заснеженного льда, самолет с визгом и скрежетом раздавливаемого колесами жесткого снега заруливает на обозначенную вмороженными еловыми лапами стоянку. Машинка руководителя полетов подъезжает, человек заносит к нам в кабину журнал принятия решений, командир расписывается, – вот и вся предполетная процедура.

Пока выгружается багаж и производится посадка пассажиров, мы с радистом идем к торчащей неподалеку обледенелой палатке. Конец декабря, как раз идет налим. Универсальная русская валюта булькает в кармане.

Бородатый абориген, в валенках и огромной лохматой дохе, греет руки над горящей свечкой. Прорубь в страшной толщины льду каждую ночь затягивается, а утром вырубается вновь. Грубая, миллиметровая леса отвесно уходит в прозрачную воду, к центру земли. Пара мерзлых налимов, с хорошее полено величиной, белеет глазами в углу палатки. Третий еще ворочает хвостом, но уже засыпает на морозе. Человек, попыхивая беломориной, довольно сверкает голубыми глазками, валенком подпихивая к нам рыбу:

– С салом накрутишь, лучку добавишь, – важнеющие котлеты получатся. Да и так на жареху пойдет, молодой. А уж макса… Ну, выбирайте.

Макса – налимья печенка – по вкусовым качествам не только не уступит знаменитому консервированному деликатесу – печени трески, а и превзойдет ее по всем параметрам. Потому что свежая. Налим же сам из семейства тресковых, разница небольшая.

А жирная, наваристая уха утром после хорошей гулянки – первое средство от похмельного синдрома. Это любой сибиряк знает: ежели брашшонки или там белого вина вечером перебрал – утром горячей жирной ухой только и спасешься.

Как эти налимы там, в глубинах Угрюм-реки, вообще выживают… А ведь в декабре у них самая активность.

Прихваченная из дому бутылка перекочевывает из нашего кармана за пазуху рыбаку. Все довольны.