Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Обстановку в Баграме «под занавес» описывал техник самолета 120-го полка капитан В. Максименко: «В сентябре стояла еще весьма ощутимая жара – за +30 °C каждый день. В сухом воздухе человек высыхает, как вобла, я сам сбросил за месяц 11 кило, а потом – еще пять. Донимала пыль, вездесущая и всепроникающая, а после полудня, как по часам, начинает дуть ветер, несущий тучи песка и острые камни, секущие лицо и руки. Дает себя знать двухкилометровое превышение аэродрома и недостаток воздуха, от чего сердце то и дело начинает скакать как бешеное. Между стоянками надо передвигаться с осторожностью: за девять лет все окрестности нашпигованы минами, причем никто толком не помнит – кто, где и когда минировал, да и под ногами валяются втоптанные патроны, снаряды и взрыватели. Даже само время в Афганистане какое-то скособоченное – летом разница с Москвой составляла полтора часа, зимой – полчаса.

Авиация держится на тяжелой и потной работе с легким привкусом романтики, но тут вообще ощущаешь себя бесплатным приложением к технике. Вдобавок, на аэродроме теснились больше полутора сотен самолетов, и на нем было не протолкнуться. Уже на третий день прямо перед моим самолетом, остановившимся на рулежке перед ВПП, у садящегося афганского МиГ-21 с грохотом взрывается передний пневматик, колесо и барабан мигом стесываются в мощных языках пламени, стойка загибается назад вопросительным знаком, и в таком виде он проскакивает всю полосу и останавливается кверху задницей. Повезло «зеленому»[5], не перевернулся.

Летчик-истребитель 120-го иап капитан Н. Балабуха

Соседний с моим борт № 51, «разувшийся» на посадке, стаскивают на грунт, поднимают на «козлы» и меняют колесо. Тут же следом у садящегося Су-17 в стороны летят клочья резины от колес, он описывает плавную дугу и со звоном и грохотом скатывается с бетонки, остановившись рядом с нашим самолетом. Летчик вылезает из кабины: «Ребята, я тут постою, не очень вам помешаю?» Несколько раз наблюдал, как самолеты «разувались» прямо на взлете и на голых дисках возвращались прямо в руки только что выпустивших их техников. У соседей-афганцев Су-22 на посадке протаранил «Урал», срезавший себе путь через бетонку. Себе расквасил нос и крыло, разбил машину вдрызг, убив в кабине двоих «коммерсантов», сторговавших на складе пару бочек с авиационным керосином (обрушилась на них «кара небесная»)!»

Истребители 120-го иап выполнили первый самостоятельный боевой вылет уже на другой день после прилета – 20 августа. Включившись в нанесение плановых и предупредительных ударов, они должны были сдерживать противника и не допускать выдвижение его сил к дорогам, по которым шел вывод войск. Они выполнялись путем планомерного «выкатывания» на указанные квадраты бомбового тоннажа. В итоге за 1988 год расход авиабомб достиг наибольшей цифры – 129 тыс. штук.

По данным 1988 года, выполнение собственно истребительных задач на сопровождение ударных групп и патрулирование составляло 15 % всех вылетов, 4 % занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» бомбо-штурмовых ударов, на которые приходилось 80 % всех вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами. Типовой нагрузкой МиГ-23 стала пара бомб калибра 250 или 500 кг. Дежурное звено, регулярно выделявшееся на аэродроме, тоже не оставалось без работы: его летчики поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия и его подмены при встрече возвращающейся из приграничных районов группы, будучи «на подхвате» при возникновении всякого рода внеплановых ситуаций. Во время визита в Кабул в январе 1989 года советской правительственной делегации во главе с Э.А. Шеварднадзе в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты правительственного Ту-154 от «Стингеров» дорогу от самой границы «тропили» САБами. Прикрывая перелет, в эту ночь истребители сделали 12 вылетов, а больше всех налетал майор В. Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Тактика бомбометания с больших высот разнообразием не отличалась и свелась к выходу группы на цель с последовательным сбросом с пикирования поодиночно или парами. Ближе к зиме, выдавшейся ранней и снежной, все чаще задания стали осложняться плохой погодой, туманами и облачностью, скрывавшими цели. Чтобы сориентироваться над местностью, окутанной плотной дымкой, из которой выступали лишь вершины гор, практиковались вылеты смешанными группами, в которых выход к месту бомбардировки обеспечивали Су-17М4, обладавшие ПрНК с более точными характеристиками навигации, лучше приспособленным для решения задач самолетовождения. Маршрут и координаты цели программировались на земле, после чего МиГ-23 пристраивались за лидером, выходя в назначенную точку и бомбя с горизонтального полета по команде «Сброс» от ведущего. Иногда группа МиГ-23 шла следом за группой Су-17М4, следя за их бомбометанием и сбрасывая бомбы сразу по их отходе на «сухих». Большая часть целей лежала у границы, где обязательным был истребительный заслон, особенно после потери 4 августа Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Спустя месяц над Кунаром и истребители подверглись атаке пакистанцев!.

После стычки с пакистанцами в 120-м иап имели место еще несколько случаев боевых повреждений: один МиГ-23 привез в закрылке застрявшую автоматную пулю, а фонарь самолета капитана Николая Балабухи (борт № 05) был прострелен на земле при выруливании. Однако участившиеся обстрелы аэродрома едва не привели к тяжелым последствиям: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредотачивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на МРК. Крупный осколок застрял в ящике с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак «спарки», из которого вылилось полтонны керосина. Следующее попадание могло превратить стоянку в костер, но злополучная мина оказалась последней. Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД майора В. Кривошапко 8 ноября 1988 года

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД № 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В.Е. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

После такой аварии истребитель № 54 ремонту не подлежал

Двумя неделями раньше при заходе на посадку летчик МиГ-23МЛД № 38 капитан Константин Ворсин в спешке не выпустил закрылки. Сзади поджимала группа, садившаяся на 10-15-секундных интервалах, в небе до 10 тыс. м все было забито снижавшимися самолетами, а малый остаток топлива не позволил уйти на второй круг. Касание произошло на скорости 480 км/ч. Тут же оторвался тормозной парашют, самолет без задержки выскочил за пределы полосы и, прорвав сеть аэродромного тормозного устройства, зацепился за ее трос. На этой «привязи» он описал дугу и врезался в обваловку сторожевого поста, где стояла БМП охранения. Сидевшие на броне бойцы кубарем полетели в разные стороны. Обошлось без жертв и раненых, но на зарывшемся в каменистый грунт самолете снесло все антенны и датчики на носу, сильно помяло фюзеляж до кабины, подломилась передняя стойка и даже воздухозаборники были набиты землей. Больше всего пострадало крыло, сместившееся в плане на 4о из-за деформации силовой рамы, коробка которой была смята, а ее стальная диафрагма 5-мм толщины прорвана в нескольких местах, словно бумажная. На восстановление истребителя ушло два месяца, и по бумагам он считался введенным в строй. После этого его перегнали на ремзавод в Союз, где при более тщательном осмотре признали не подлежащим дальнейшей эксплуатации.

Следующее происшествие случилось в шиндандском звене. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков из-под Кандагара 11 января 1989 года на МиГ-23МЛД № 42 капитана Сергея Лубенцова отказал подкачивающий турбонасос ДЦН-76А – лопнула рессора, соединявшая его с коробкой приводов. Двигатель стал захлебываться, летчик несколько раз запускал его в воздухе, но самолет быстро терял высоту, и в 110 км от Шинданда Лубенцову пришлось катапультироваться. О катапультировании летчика в пустыне на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!» Для его спасения пришлось разворачивать целую операцию с привлечением Су-25 и вертолетов. Спасение летчика прошло успешно, хотя ему и пришлось провести несколько тревожных часов в ожидании поисковых вертолетов. На счастье, места оказались безлюдными, хотя потом Лубенцов и вспоминал, что вот-вот ожидал «новогодних подарков». Штурмовики тем не менее разнесли выезжавшую из лежавшего в удалении кишлака машину, направлявшуюся к месту падения самолета. МиГ-23МЛД Лубенцова стал последним советским боевым самолетом, потерянным в Афганистане.

Аналогичный отказ случился «под занавес», через три недели, когда 120-й иап покидал Афганистан. МиГ-23 задержались в Баграме дольше остальных, прикрывая отлет соседей – 378-го штурмового полка и 263-й разведэскадрильи. Опасность поджидала авиаторов уже по пути домой. В суматохе вывода уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Десантники 345-го полка выдвинулись на блоки вдоль дороги, обеспечивая прикрытие ухода. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави». Хозяин близлежащих Панджшера и Чари-кара Масуд писал генералу Б. Громову: «Мы терпим ваше присутствие вот уже десять лет и, даст Аллах, потерпим еще несколько дней».

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 часов. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось поспешно работать на морозе и на ощупь. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.

Покидавшим аэродром в ночь на 1 февраля запомнилась картинка опустевшего КДП: «Вся аппаратура работает, шкалы и лампочки мерцают в темноте, по радио слышны отрывки каких-то разговоров, все еще исправно моргает и – ни души… Все ушли с войны. А на нашей стороне боевые заслуги мало интересовали встречавших пограничников, так что картина возвращения оказалась далекой от плакатной. На границе возник показательный эпизод – «страна встречает своих героев». Прилетев, наша толпа хотела выйти из самолета, но не тут-то было. Бравые бойцы-пограничники встретили воинов-интернационалистов штыком и прикладом, пинками загнав обратно. У меня прапор-пограничник потребовал снять очки и минуты три сверлил взглядом небритый и порядком измотанный оригинал. «Похож…» На смену появился таможенник, допытывавшийся, почему у меня автомат записан не на форменном бланке, а на тетрадном листочке в клеточку. «Да понимаете, там война, бланков нет…» – «Придется автомат изъять». – «Вот и слава богу, меньше тащить на себе». В конце концов обнаружили соответствующую запись в моем удостоверении и решили, что автомат настоящий и можно мне его оставить. Зато никто не обратил внимания на нигде не числящиеся 120 патронов, что лежали в сумке, их пришлось везти до дома и там уже расстрелять в тире. Одного из наших летчиков, Витю Магдалюка, угораздило потерять загранпаспорт, и он за сараями прятался от пограничников. В конце концов командир убедил его сдаться – один черт, из Союза уже точно не выгонят!»

Ремонт истребителя № 54 в ТЭЧ полка

После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжала привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.

По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы – нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 38 МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 и соответственно 2350 часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 – на прикрытие и 121 – на разведку. Средняя интенсивность составляла 35–40 вылетов в смену с выработкой 25–30 т бомб, и даже в дежурном звене бывали дни, когда выполнялось до 16–18 вылетов. Шесть летчиков были удостоены орденов Красного Знамени, 30 отмечены орденами Красной Звезды.

Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и эксплуатационно пригодным самолетом. При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность техников, проводивших на аэродромах 12–16 часов в сутки, боеготовность эскадрилий оставалась на уровне 93–94 %. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевший в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими), засоренное пылью и грязью топливо (в тонне керосина находилось до 0,5–1 кг всевозможного мусора), через считаные часы забивавшие черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 часов. Пыль и песок попадали в шарниры, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за их попадания в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.

Истребители 120-го иап покидают Афганистан

Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводившие к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» камни, было обычным делом. В то же время неожиданно малым было число отказов по электронике авиаоборудования и РЭО, на работе которых положительно сказывались регулярная эксплуатация и сухой климат. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.

Вместе с тем уже в начальный период эксплуатации «двадцать третьих» в Афганистане (этап, обычно сопровождавшийся ростом дефектов и ошибок) по итогам 1985 года налет на отказ в воздухе составлял 36,2, а на отказ, выявленный на земле – 145,8 часа – наилучшие показатели среди всех типов боевых самолетов. Среди источников неисправностей преобладали КПН, дававшие 80 %, и некачественное обслуживание – 13 %, доля провинности летчиков составляла 4 % («лукавость» этих цифр, однако, с очевидностью выводила из-под наказаний личный состав, списывая отказы на вину промышленности, исправно восполнявшей убыль).

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ НА МИГ-23, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ

Штурмовики Су-25 в Афганистане

Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны и недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского театра военных действий, было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный.

Первым строевым штурмовым авиаполком на Су-25 стал 80-й ошап на аэродроме Ситал-Чай

Остановка Су-25 на аэродроме Чирчика перед перегонкой в Афганистан

Су-25 появились в Афганистане спустя считаные месяцы после ввода советских войск в страну. Решение о привлечении двух первых опытных самолетов принималось руководством МАП и ВВС, заинтересованных в проверке самолета «в обстановке, максимально приближенной к боевой». В начале марта 1980 года на совещании у министра авиапрома В. Казакова, где присутствовал и Главком ВВС П.С. Кутахов, конструкторам суховского ОКБ была поставлена задача – самым скорым образом подготовить пару самолетов к отправке в Афганистан. Представители ОКБ с сомнением встретили намерение послать на войну опытные машины – по сути, этой парой тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков, которых на то время имелось всего четыре. Самолеты и не прошли еще государственных испытаний и только готовились к передаче на войсковые испытания (этап «Б», в ходе которого требовалось подтвердить боевые возможности самолета). Разработчики возразили, что отвлечение задействованных в испытаниях машин может привести к срыву правительственного постановления о проведении госиспытаний, к тому же к тому времени самолеты были еще «сырыми» и не доведенными. Кутахов, при своей должности входивший в руководство страны, разрешил вопрос так: «Давайте-ка выполняйте указание члена политбюро и секретаря ЦК. А насчет госиспытаний и постановлений – так я тебе за Афганистан зачту не только этап «Б», но и «В», «Г», «Д» и все, что ты захочешь».

Схема Су-25

Была сформирована рабочая группа из сотрудников ОКБ и военных под руководством заместителя начальника НИИ ВВС генерал-майора Владимира Алферова. Его заместителем по испытательной части назначили главного конструктора самолета Ю.В. Ивашечкина. От ОКБ в группу вошли 44 человека, в том числе два летчика-испытателя – Н. Садовников и А. Иванов. Еще двух летчиков привлекли из состава НИИ ВВС – В. Соловьева и В. Музыку. На самолетах, выделенных для участия в афганской командировке, предварительно провели отладку прицельного оборудования, сняли часть измерительной аппаратуры и установили систему противопожарной защиты на случай боевых повреждений.

Группе были приданы также четыре самолета вертикального взлета Як-38 с коллективом работников яковлев-ского ОКБ, предлагавшего свой самолет в качестве конкурента штурмовика для ВВС. Привлекательной стороной яковлевского самолета называли возможность работать с небольших площадок, рассредоточенных в прифронтовой полосе, обходясь без аэродромов – дорогостоящих сооружений, уязвимых для ударов противника. Предстояло провести сравнительные испытания двух штурмовиков разных концепций. Испытания Су-25 и Як-38 в Афганистане получили наименование «Операция «Ромб».

16 апреля 1980 года группа прибыла на авиабазу Шинданд, где разместилась по соседству с истребителями-бомбардировщиками Су-17 217-го апиб. Ввиду секретности новейшей техники самолеты располагались в стороне от остальных, за специально насыпанным высоким земляным валом, скрывавшим их от чужих глаз, и под постоянной охраной. Посторонние к ним не допускались, и даже рулежная дорожка находилась под контролем дежуривших БМП. Сами необычно выглядевшие машины были тогда диковинкой, никому еще не известной. Первый вылет выполнили уже 19 апреля, в сопровождении Су-17 облетев местность. В большинстве вылеты на отработку боевого применения выполнялись на близлежащий танковый полигон. Однако деятельность группы отнюдь не ограничилась испытательными полетами. С командиром расположенной в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии генерал-майором Ю. Шаталиным была согласована возможность привлекать прибывшие самолеты к совместным действиям с войсками. Уже на вторую неделю пребывания в Афганистане стали поступать заявки от командования на поддержку сухопутных войск, которые в это время проводили операцию в провинции Фарах, в сотне километров южнее Шинданда. В отличие от работавших рядом МиГ-21 и Су-17, штурмовики оказались куда лучше приспособлены к боевой работе в интересах наземных частей. Действуя с малых высот и на небольших скоростях, Су-25 продемонстрировали способность к нанесению точных ударов, поражая объекты, не замечавшиеся летчиками скоростных машин. Выгодной оказалась и исключительная маневренность штурмовика, способного работать в стесненных горных условиях и выполнять боевое маневрирование непосредственно над целью, метко укладывая снаряды и бомбы.

Афганская командировка продолжалась 50 дней. Всего было произведено ровно 100 полетов, из них 44 боевых. Тридцать полетов были зачислены как зачетные в программу государственных испытаний. Полеты выполнялись не только с уже отработанными вариантами вооружения: прежде с предельной бомбовой нагрузкой в 4000 кг не летали, однако в боевой обстановке такая необходимость возникла. Самолет успешным образом подтвердил свои возможности: штурмовик снаряжали восемью 500-кг бомбами, летали также с максимальной загрузкой бомбами-«сотками», используя восемь многозамковых держателей МБД-2-67у на четыре бомбы каждый – наиболее внушительный вариант подвески, при котором Су-25 нес 32 бомбы.

В ходе проведения «Операции «Ромб» самолет проявил себя с самой положительной стороны, причем оценка эта звучала прежде всего со стороны сухопутных войск. Н. Садовников, до прихода в ОКБ имевший опыт службы в строевой части ВВС, рассказывал о своих впечатлениях от работы в Афганистане: «Самолет зарекомендовал себя очень хорошо с учетом горных условий и высокой температуры, аэродинамические характеристики и боевые возможности Су-25 тоже показал высокие. Например, мы заходили в такие ущелья, из которых мог выбраться только Су-25. Обычно с вершины горы осуществлялось пикирование для сброса бомб. А мы даже входили сверху и потом выходили в сторону вершины, причем было такое впечатление, что самолет «вспухает» сам и лезет наверх. Никакой другой самолет такое сделать бы не смог. В основном мы выполняли бомбометание, поскольку в горной местности бомбы показывали себя эффективнее. Ракета могла срикошетировать о склон и не попасть в цель, а бомбы ложились точно. Мы в основном бросали там стокилограммовые бомбы. Военные очень были довольны, особенно точностью бомбометания. После того как мы вернулись, пехота сразу же попросила возобновить полеты».

Су-25 одного из первых выпусков перед отправкой в Афганистан

А. Иванов, перешедший на работу в суховское ОКБ из НИИ ВВС и имевший большой опыт испытательной работы, по итогам афганской командировки отмечал следующие достоинства Су-25: «Вся эта экспедиция была чистым испытанием характеристик самолета в реальных условиях. Мы испытывали возможности машины в горных условиях и при высоких температурах воздуха с боевой нагрузкой. Сначала это были испытания аэродинамики, а потом полеты с бомбовой нагрузкой, вплоть до максимальной в четыре тонны. Мы опробовали различные боевые приемы и, в частности, свободный поиск. При этом ходили на малой высоте, это было достаточно безопасно, так как успеваешь смотреть по сторонам и следить за полетом. Было несколько случаев, когда по нам стреляли из ДШК, но, увидев эти огневые точки, мы доворачивали машину и «гасили» их. После этого душманы поняли, что с нами связываться бесполезно, да и небезопасно. Когда мы прилетали, чтобы уничтожать боевые позиции, то, бывало, не видели – куда же бросать бомбы, поскольку душманы тут же прятались. Тактика действий была такой: мы выпускали закрылки в маневренное положение и на очень малых скоростях кружили над ущельем, не теряя визуального контакта с целью, ибо когда ты отошел на большой радиус виража, все внизу теряется, и уже не найти даже само ущелье – внизу ведь одни горы. А наша машина позволяла не терять контакта с целью и выполнять всякую задачу. Был эпизод, когда в ущелье мы заметили низину. Выполнили несколько пусков ракет С-25. Одна из них удачно попала, пошел густой дым. На следующий день нас поздравило армейское командование – оказалось, в этом месте был склад с боеприпасами. Су-25 оказался устойчив на пикировании, управляем в горных условиях. Хорошо зарекомендовал себя прицельный комплекс, который, кстати, был не особенно сложен, но отлажен здорово. Пятисоткилограммовые бомбы укладывались в десятке метров от прицельной марки, наложенной на цель. Пехота тогда очень полюбила наши самолеты».

Правда, были и замечания по части эксплуатационных свойств: отмечалась неудовлетворительная приемистость двигателей Р-95Ш, низкой была эффективность тормозных щитков, из-за чего самолет чересчур быстро набирал скорость в пикировании. Летчики жаловались также на недостаточное охлаждение кабины – «каждый раз после полета вылезали сплошь мокрые от пота». Причиной была неудовлетворительная работа системы кондиционирования, никак не предусматривавшей работу при тамошней жаре. Обычно на комфорт и прочие изыски внимания обращалось немного, но тут дефект мешал работе, и его пришлось устранять.

Подготовка штурмовиков к отправке в ДРА велась на базе в Чирчике

По мудрому ленинскому высказыванию, практика оказалась лучшим критерием истины – Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Тем самым Су-25 оказался единственным в своем роде боевым самолетом послевоенного времени, проходившим госиспытания значительной частью в боевых условиях. Боевые вылеты, зачтенные в счет совместных госиспытаний, стали веским аргументом в пользу новой машины. Потеснивший современные сверхзвуковые самолеты штурмовик до этого пробивал себе дорогу достаточно трудно, и его перспективы прежде не были определенными. Помимо процедурных результатов испытательных работ, наглядные преимущества штурмовиков привлекли на их сторону даже вчерашних оппонентов казавшейся неказистой машины, пополнив число сторонников самолета на «самом верху». Положительные результаты раззадорили военных, все настойчивее требовавших полномасштабного задействования штурмовиков в боевой работе, пусть даже те еще и не были приняты на вооружение. Вскоре после удачного дебюта пары опытных Су-25 в Афганистане последовало решение о формировании в составе ВВС первой штурмовой части на новых самолетах. «Операция «Ромб» (программа испытаний штурмовика в боевых условиях) продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Не дожидаясь госиспытаний, еще 7 июня 1976 года был выпущен Приказ МАП о развертывании производства штурмовика на Тбилисском авиазаводе (решение инициировалось при непосредственном вмешательстве Л.И. Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы). Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалась четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения.

Приказом ГК ВВС 4 февраля 1981 года был образован 80-й отдельный штурмовой авиаполк (ошап), размещенный в местечке Ситал-Чай (Горячий Ключ) на каспийском побережье недалеко от Баку. Его первым командиром стал полковник А.В. Бакушев. Сформированная часть начала свое существование без самолетов – их выпуск только налаживался в Тбилиси. К тому же к этому времени еще не было получено положительное заключение по результатам госиспытаний, а сами они не были завершены, обнаружив множество недочетов. Так, не был достигнут ряд заданных характеристик, включая максимальную скорость и полетные перегрузки, неудовлетворительными были нестабильность параметров управления, большие нагрузки на ручке, тряска при разгоне. Не проводились испытания на сваливание и штопор, а вооружение не отрабатывалось в полном объеме, включая пушку и управляемые ракеты. Свою роль в непростом начале биографии Су-25 играло и то, что Главком ВВС П.С. Кутахов поначалу относился к штурмовику без какого-либо интереса, не признавая «незаконнорожденную» машину, появившуюся без задания заказчика, сами требования к которой военным пришлось оформлять «по факту» уже созданного самолета. Все это откладывало решение о принятии Су-25 на вооружение, притом что машина уже находилась в серийном производстве (последнее, впрочем, было в советской авиации вполне обычным делом, и многие самолеты поступали в эксплуатацию, не будучи официально принятыми на вооружение, а иные служили десятилетиями, так и не дождавшись соответствующего документа).

Само тбилисское производство на первых порах не могло обеспечить отладку и настройку новой для него электроники бортового оборудования и прицельного комплекса, что не позволяло считать сдаваемые штурмовики боеготовыми. В итоге сформированному полку первое время пришлось обходиться без самолетов, проводя переучивание прямо на заводе, а технику пилотирования отрабатывая на «спарках» Су-17. К началу 1981 года завод собрал первые десять серийных Су-25, вскоре переданных в полк. Однако ввиду нерешенности ряда эксплуатационных вопросов, повлекших происшествия при испытаниях, самолеты разрешалось использовать с существенными ограничениями по пилотированию, полетным режимам и применению соблюдая «рамки» по скоростям, допустимым маневрам и перегрузкам. Помимо кратких сроков, освоение штурмовика сопровождалось рядом трудностей иного характера. Су-25 по своим особенностям изрядно отличался от прежних машин, на которых летали летчики, собранные из частей ИА и ИБА на МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. Поначалу «конек-горбунок»[6] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике. При простоте управления проблемы вызывала иная арматура кабины, ограниченный состав оборудования. Непривычные «повадки» машины в воздухе (да и на земле), поведение штурмовика после истребителей казалось тяжеловесным, недостаточно динамичным и вялым в пилотировании. Психологически переход со скоростных и высотных «всепогодных ракетоносцев» на штурмовик вызывал неудовлетворенность, как и сам стиль его работы «пониже да потише». Поводом для недовольства, прозаическим, но очень ощутимым, являлась и серьезная потеря в заработке и урезанном «сверхзвуковом» летном пайке при переходе на дозвуковой самолет. Энтузиазма это не вызвало, хотя поднимать «шкурные вопросы» считалось зазорным, но доходило до отказов переводиться на новую технику, и только после вмешательства руководства ВВС «дискриминацию» удалось ликвидировать, уравняв летчиков с коллегами.

В то же время обнадеживающие результаты реальной боевой работы в Афганистане, подкрепленные не раз высказанной заинтересованностью сухопутных войск и 40-й армии, требовали энергичных действий. Министр обороны Д.Ф. Устинов разрубил «гордиев узел», дав команду срочно формировать на базе полка отдельную штурмовую эскадрилью (ошаэ) для работы в Афганистане. С соответствующим приказом в Ситал-Чай 28 апреля 1981 года прилетел зам. Главкома ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов, известный в годы войны летчик-штурмовик. Командиром 200-й ошаэ стал заместить командира полка по летной подготовке подполковник А. Афанасьев, одним из первых переучившийся на Су-25. Тут же с завода прибыли первые 12 самолетов, включенные в эскадрилью. Сроки на подготовку отвели крайне жесткие – через два месяца эскадрилья, в которой большинство летчиков еще не освоили новый самолет, должна была приступить к боевой работе в составе ВВС 40-й армии. План получил наименование «Операция «Экзамен» (другое название «Ромб-2»).

К афганской командировке готовились самолеты и летчики. Ввиду слабой базы полка в Ситал-Чае (прежде здесь находился досаафовский аэродром) подготовку машин и особенно прицельного и навигационного оборудования осуществили с участием НИИ ВВС в Ахтубинске. Надежность и точность работы бортовых прицелов и навигации зависела от их настройки, определяя эффективность боевого применения и самолетовождения. Для отладки бортовой аппаратуры использовали имевшиеся на испытательной базе стенды и контрольно-проверочную аппаратуру, благо оборудование штурмовика в значительной мере дублировало системы, уже используемые на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17 (так, штурмовик оснащался аналогичным автоматическим прицелом стрельбы и бомбометания АСП-17БЦ, нес лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», навигационный комплекс КН-23-1, радиосвязное и прочее оборудование). Сами летчики прошли курс подготовки в «высшей школе» Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС.

По мере освоения самолета открывались другие его черты со своими достоинствам и недостатками. Свою лепту вносили особенности конструкции, отчасти вызванные стремлением по возможности упростить фронтовую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и достаточно сложным оборудованием. Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом – герметизация для маловысотного штурмовика вообще не предусматривалась, ограничиваясь лишь «пылезащитой» и вентиляцией. С той же целью машина была лишена системы автоматического управления (САУ) – предполагалось, что при непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преимущественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться». Безбустерное управление делало пилотирование нелегким физически, а машину – «висящей на руках» летчика.

Штурмовик занимается «обработкой» кишлака в горах близ Панджшера. Первые снимки Су-25 были сделаны пробравшимся в Афганистан западным журналистом.

Это приводило к излишним нагрузкам в полете с постоянным контролем за поведением машины и особенно отмечалось летчиками, привыкшими к помощи привычной САУ, которой можно было доверить часть обязанностей (на тех же Су-17 и МиГ-27 аппаратура САУ решала до десятка задач и позволяла стабилизировать самолет, вывести его из опасного положения, увести с малой высоты, осуществить балансировку при смещении центровки, демпфировать воздушные и прочие возмущения и провести самолет по запрограммированному маршруту с выполнением боевых маневров и возвратом на аэродром).

Штурмовик имел невысокую тяговооруженность, равную 0,57…0,6 (против 0,72…0,75 у Су-17МЗ и МиГ-27). Из-за меньшей на добрую четверть тяги штурмовик медленно разгонялся и набирал высоту, даже при невысоких скоростях будучи непривычно строгим на взлете и особенно при посадке. Нарекания вызывала изрядная приемистость двигателей, выходивших с «малого газа» на «максимал» за 8 с. В пилотировании, благодаря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя виражи радиусом 450–500 м (для сравнения – у Су-17М3 радиус форсированного разворота составлял не менее 750–800 м, а у Миг-21бис и вовсе достигал 1100 м). В то же время при вертикальных маневрах он шел вверх медленно (скороподъемность не превышала 85 м/с по сравнению с 220 м/с у истребителей-бомбардировщиков), из-за того же большого крыла вяло реагировал по крену, но моментально тормозился и «сыпался» при сбросе оборотов, требуя постоянного контроля за углом атаки при малом его запасе. Тяжесть в пилотировании все летчики, привыкшие к САУ и бустерному управлению, описывали однозначно: «Руки после полета отваливаются». Впрочем, многие особенности были делом наживным, требовали привычки и по мере освоения отходили на задний план.

Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси – в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на посадке, будучи чувствительным к боковому ветру и пользованию тормозами (управление ими, вдобавок, вместо «нормального» рычага на ручке управления было сделано ножным, что воспринималось летчиками крайне непривычно, требуя отказа от наработанных рефлексов). Даже при весьма небольшой посадочной скорости 225 км/ч (почти на сотню км/ч меньше, чем у других машин) отклонение от глиссады могло закончиться грубым «плюхом», а запаса руля высоты не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. На скорости, напротив, Су-25 реагировал на движения ручки по тангажу чересчур резко.

Душман ский кишлак под бомбами

На глиссаде и пробеге при боковом ветре Су-25 тянуло на крыло, самолет легко кренился и входил в раскачку, а при резком торможении мог пойти «юзом», чреватым задеванием земли консолями крыла. Случалось, что при торможении самолет заносило, и дело оканчивалось вылетом с полосы. В отличие от МиГ-27, где использовались те же колеса и тормоза, на Су-25 пренебрегли их принудительной вентиляцией. Из-за этого выплавление смазки, перегрев тормозных барабанов, сжигание и «разувание» колес у штурмовиков были обычным делом. Для охлаждения колес на стоянке приходилось держать наготове ведра с водой.

Ошибки на Су-25 выглядели шаблонно, как и поломки в результате таких посадок: невыдерживание скорости и высоты на глиссаде, касание с креном и последующей раскачкой, прогрессирующее виляние на полосе, «нервная» дача педалей при парировании (ими же на Су-25 осуществлялось торможение), чирканье крылом, а то и мотогондолами о бетон и завершение пробега на грунте с неизбежными поломками. Несмотря на все рекомендации, избежать проблем не удавалось ни в одном полку, осваивавшем Су-25, особенно при переходе летчиков с других типов с уже устоявшимися навыками. Так, в следующем сформированном полку – 90-м ошап в бессарабском Арцизе на Украине – в процессе переучивания те или иные повреждения при посадках получили все без исключения имевшиеся самолеты. На высокогорных и жарких афганских аэродромах, где посадочный заход и без того требовал особого искусства, норовистость Су-25 не замедлила проявить себя.

19 июля 1981 года 200-я эскадрилья прибыла на аэродром Шинданд, служивший авиации 40-й армии местом базирования ее ударных сил – истребителей-бомбардировщиков 168-го апиб. Раскинувшийся в пустыне аэродром с отличной трехкилометровой бетонкой был уже опробован штурмовиками в ходе «Операции «Ромб». Шинданд находился в относительно спокойном по сравнению с центральными и восточными провинциями районе и среди других афганских аэродромов считался низинным – его трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м над уровнем моря и была более чем достаточной для Су-25. Даже с полной нагрузкой штурмовику хватало для взлета 1200–1300 м, в то время как базировавшиеся по соседству Су-17 уже с парой бомб отрывались от земли только в конце полосы. Вместе с 200-й эскадрильей в Шинданд прибыла бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, расширенные войсковые испытания Су-25). На месте оперативно проводились необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению допустимых режимов эксплуатации и ограничений.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированную в этих местах советскую 5-ю мотострелковую дивизию, которой к этому времени командовал полковник Б.В. Громов, и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе штурмовики привлекли уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда. Неоднократные попытки захвата горного массива и установления контроля над ним успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак «в лоб», перейдя к регулярным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл генерал-майор В. Хахалов из штаба ВВС ТуркВО, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета 9 сентября 1981 года вертолет с Хахаловым на борту направился в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить весь ход операции – на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человекам, войска заняли базу, взорвали укрепления и укрытия и, еще раз заминировав район, покинули его. Луркох и в дальнейшем оставался источником беспокойства (как и другие подобные объекты), вновь и вновь требуя регулярных операций против исправно возвращавшихся в тамошние расщелины и пещеры банд.

Техник командирского самолета дает «добро» группе на запуск двигателей

Штурмовики 200-й эскадрильи участвовали и в борьбе за Герат – старинный торговый центр на западе страны, находившийся в 120 км на севере от Шинданда. Здешние банды засели прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата – бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Фарах и Герат отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране.

Окрестностями Шинданда боевая работа эскадрильи не ограничивалась, и ее то и дело привлекали к действиям в других районах с аэродромов Кабула, Баграма и Кандагара. Штурмовики сразу приобрели добрую славу, действуя в тесном взаимодействии с наземными войсками, видевшими результаты их работы и эффективность ударов.