Модели железных дорог

Постройка макета железной дороги — кропотливая работа, связанная с определёнными трудностями, одна из которых возникает сразу, как только у любителя появилась мысль соорудить его. Ведь устроить макет надо в таком месте, чтобы не стеснить привычной жизни, сложившейся дома. Наиболее полно может отвечать интересам любителя макет, на котором будут расположены достаточно длинные пути между станциями, а станции иметь путевое развитие. Такой макет позволит воспроизвести движение грузовых и пассажирских поездов, а также одновременно и независимо от их следования производить маневры на станциях.

Приступая к постройке макета железной дороги, каждый моделист должен принять в качестве обязательных требования, соблюдение которых обеспечит наиболее безотказную его работу и сохранность. Эти требования таковы. Место, куда будет убираться макет, должно быть сухим, без химических выделений, защищенным от пыли и солнечных лучей; изменение температуры окружающей среды не должно превышать 4 — 5°C. Желательно, чтобы весь макет убирался в одно место и был обеспечен удобный к нему доступ.

Удобно хранить макет между большим шкафом и стеной комнаты. Отодвинув шкаф от стены на 250 мм (это расстояние следует считать минимальным) и установив вверху между шкафом и стеной ограничительные бруски, можно получить пространство, хорошо защищенное от воздействия случайных толчков, излишнего света. На бруски и часть шкафа сверху можно положить фанерный щит, а проёмы по бокам закрыть занавесками, которые должны хорошо сочетаться с окружающей обстановкой и цветом стен. Таким образом, получается защищенное от пыли и посторонних воздействий пространство, которое относительно легко скроется в интерьере (рис. 13, а). После этого можно приступать к сборке рамы подмакетника, одновременно решив способ выдвижения макета из-за шкафа и перевода в горизонтальное рабочее положение. В вертикальном положении макет можно устанавливать на невысокую, длинную платформу на роликах и на ней выкатывать из-за шкафа и также убирать его обратно. В рабочем положении макет можно устанавливать на раздвижном столе, на откидных или привинчивающихся опорах, одну сторону рамы подмакетника можно подвешивать на закреплённые в стене крюки. При такой схеме размещения рама подмакетника должна быть жёстко собрана, не давать перекосов во время перемещения, иначе все рельсовые, электрические соединения, швы рельефа быстро придут в негодное состояние. Убирая макет, его следует закрывать полиэтиленовой плёнкой для защиты от проникновения пыли, которая нарушает токосъём с рельсов и портит общий вид макета.

Рис. 13. Схемы размещения макета:

а — за шкафом; б — убираемого в шкаф; в — в стенной нише; г — откидной в специальном шкафу; д — в двустворчатом шкафу

Макет можно сделать сборным, соединяемым из двух — четырёх отдельных частей, которым легче найти в квартире место для хранения. Разборный подмакетник имеет ряд достоинств, состоящих в том, что постройку макета можно производить раздельно на каждой составной его части, не занимая много места. Такой макет легко транспортировать, что особенно важно, если автор участвует в выставках и соревнованиях. При постройке макета на разборном подмакетнике особое внимание следует уделять точности разметки рельсовой схемы, тщательно подгоняя рельсовые разъёмы к стыкам подмакетника. Отдельные составные части подмакетника должны хорошо состыковываться при помощи болтов и направляющих штырей. В местах соединения соседних частей подмакетника рельсовые пути нужно укладывать под прямым углом к линии стыка, так как при этом соединение рельсов будет наиболее надёжным.

На рис. 13, б изображён макет, разбираемый на четыре составных элемента. На этом рисунке не изображены двери шкафа, приспособленного для хранения макета, так как вместо них можно использовать шторы. Для подмакетника такой конструкции потребуются козлы-подставки, которые должны иметь сверху два продольных горизонтальных несущих бруска, обеспечивающих жёсткую опору составных частей. Козлы-подставки следует делать разборными и хранить их в одном из отделений шкафа. Некоторыми недостатками разборного макета является наличие швов по линиям стыков и большое число разъёмных электрических соединений.

Наиболее прост вариант размещения макета в нише или стенном шкафу (рис. 13, в). Когда макет убран, нишу можно закрывать дверью или шторами из того же материала, что висит на окнах в комнате. Возможно и другое решение внешней отделки такого импровизированного шкафа для макета — нижнюю сторону подмакетника закрывают фанерой, обтянутой холстом. Фанеру привинчивают по периметру к раме подмакетника шурупами с шайбами. Такое декоративное покрытие удобно тем, что легко снимается и позволяет производить ремонт электрооборудования макета. На холсте можно расположить в «художественном беспорядке» фотографии, рисунки и прочие материалы, иллюстрирующие, к примеру, круг увлечений и интересов автора макета. Очень привлекательны большие фотографические увеличения пейзажей, фотообои. Внутреннее пространство стенного шкафа должно быть тщательно изолировано от проникновения пыли, а рама подмакетника в убранном состоянии должна иметь надёжное уплотнение со стенами. Если сделать это трудно, то макет обязательно надо закрывать полиэтиленовой плёнкой. При выборе для размещения макета стенного шкафа или ниши следует помнить, что если там проходит отопительная труба, то для хранения макета это место не годится и нужно подобрать другое.

Местом для хранения откидного макета может служить также двустворчатый шкаф (рис. 13, д). Если по размерам макета не удаётся подобрать готовый шкаф, то его собирают из трёх досок одинаковой ширины, две из которых имеют одинаковую высоту и являются боковинами, а третья — крышей. Минимальная ширина досок, определяющая полезную глубину шкафа, должна быть не менее 250 мм. Это могут быть хорошо отфугованные доски или древесностружечные плиты (ДСП). Все три стороны могут иметь каркасно-фанерную конструкцию, представляющую собой лёгкую брусковую раму, обшитую с наружной стороны фанерой. В этом случае требуется дополнительно усилить боковые рамы в тех местах, где будут установлены шарниры для перевода подмакетника в рабочее горизонтальное положение. Поскольку такое сооружение является частью интерьера комнаты, то желательна тщательная отделка наружных сторон шкафа в соответствии с окружающей обстановкой. Поэтому для заготовок стен лучше всего использовать фанерованные плиты ДСП или оклеивать их декоративной синтетической плёнкой. В шкафу можно предусмотреть место для хранения моделей и других принадлежностей.

В зависимости от полезной длины стены, которая предназначена для макета, шкаф может быть расположен по вертикали или горизонтали (рис. 13, г). Лицевую сторону шкафа драпируют шторой, мебельной тканью или занавеской, которую подвешивают изнутри в верхней плоскости шкафа. Когда макет переводят в рабочее положение, то штору скручивают вверх и укладывают на специальную откидную полочку. Такая конструкция макета позволяет легко и быстро подготовить его к работе и столь же просто убрать.

Постройка любого откидного макета потребует конструирования шарнирных приспособлений, позволяющих легко переводить подмакетник в рабочее положение и убирать его.

Приспосабливаясь часто к самым ограниченным условиям, железнодорожные моделисты изобретают всевозможные варианты убирающихся макетов, которые можно спрятать под кроватью или в диване (рис. 14, а), поднять к потолку на блоках (рис. 14, б), сложить пополам в виде большого чемодана (рис. 14, в). Бывают макеты витринного типа (рис. 15) и подвешенные вдоль стен на специальных консолях (рис. 16). Об этих макетах необходимо рассказать подробнее.

Рис. 14. Варианты макета:

а — убираемого в диван; б — поднимаемого на тросах и блоках к потолку; в — складываемого пополам

Рис. 15. Макет витринного типа:

а — общий вид; б — схема возвратных путевых петель; в — схема станционных путей

Рис. 16. Схема консольного макета и конструкция полок-консолей

Макет действующей железной дороги витринного типа является принципиально отличным от макетов, рассмотренных выше. В качестве места расположения витринного макета может служить верхняя застеклённая часть книжного шкафа или какого-либо другого предмета мебели. Аккуратно сделанный макет витринного типа не нарушит обстановки в комнате и, более того, создаст оригинальное украшение, которое доставит удовольствие не только хозяину, но и гостям.

Если есть возможность изготовить деревянный корпус, то можно сделать витрину заданных размеров, хорошо вписывающуюся в отпущенное пространство. Размеры витрины могут составлять 1200 — 1500 мм по длине и 400 — 500 мм по глубине. В витрине размещают макет железнодорожной станции с вокзалом, депо, станционным посёлком и пейзажем. Витрину устанавливают на тумбе или подвешивают к стене. По бокам витрины устраивают убирающиеся или постоянные полки-консоли, несущие дополнительные отрезки пути с возвратными петлями. Для стыкования рельсовых участков консолей с рельсами, уложенными в витрине, по бокам корпуса вырезают «окна», которые изнутри декорируют тоннельными порталами или кулисами, изображающими сооружения, деревья и т. д. Задник витрины требует тщательного исполнения. Его располагают по трем стенкам — задней и двум боковым. В углах предпочтительнее сделать закругления, которые смягчат изломы фона и переходы от боковых стен к задней. Большие возможности художественного освещения макета витринного типа придадут ему исключительную особенность в отличие от макетов других типов. Поскольку весь макет размещён в замкнутом пространстве, открытом для внешнего света с одной стороны, то внутри на макете можно создать любой эффект освещения — от дневного к сумеречному и ночному, когда в макетных постройках зажгутся огни. Для этого к потолочной части витрины с передней стороны крепят патроны с электрическими лампочками для создания дневного эффекта. С лицевой стороны лампочки закрывают металлическим щитком, который, разумеется, должен иметь изящный вид. Устраивая искусственное освещение, нужно предусматривать вентиляционные отверстия.

В небольших комнатах современных квартир весьма удобно устройство макета консольного типа. Он хорошо вписывается в окружающую обстановку, не занимая большой площади. Длина пути между конечными станциями может составлять 10 — 15 м. Не на всяком другом макете удаётся уложить такой относительно длинныЙ путь. Макет консольного типа состоит из узких, длиной около полутора-двух метров каждая полочек-консолей для межстанционных путей, которые закрепляют на стенах на удобной для наблюдения высоте (их можно проводить за шкафом, сервантом, над спинкой дивана и т. д.). Полки, проходящие за высокой мебелью, необходимо сделать с навесом, защищающим рельсовую колею от оседания пыли. Для станций делают более широкие полки, шириной до 500 мм, позволяющие разместить несколько станционных путей различного назначения, расположить постройки и др. Длину их принимают в зависимости от условий размещения макета и с учётом протяжённости станционных путей со стрелочными переводами. Хорошо обдумав планировку макета, можно использовать имеющиеся в комнате различные тумбы-подсервантники, невысокий шкаф или какую-либо другую мебель, подходящую по высоте для размещения на ней более широкой полки со станцией. Сравнительная простота изготовления полок делает эту работу доступной каждому любителю.

Узкие полки можно изготовить из досок или древесностружечных плит. Для станций предпочтительнее применять подмакетники на брусковой раме, так как в нижней их части удобно сделать монтаж электрической схемы, разместить исполнительные устройства — электроприводы стрелок, расцепителей, шлагбаумов и др. Со стороны, прилегающей к стене, к полкам крепят ушки для подвешивания, а с нижней стороны устанавливают откосы для удержания полки в горизонтальном положении. Чтобы полки жёстко соединялись друг с другом без перекосов, на прилегающих торцах соседних полок делают шипы на одной и гнёзда на другой полках. В качестве шипов можно использовать крупные шурупы, у которых после ввинчивания на нужную глубину отпиливают шляпки. Те части макета, которые укладывают на мебель (книжный шкаф, тумбу и пр.), с нижней стороны следует оклеивать сукном или фланелью, чтобы не повредить декоративное покрытие. Для этого по размерам полки, но с некоторым запасом, вырезают кусок материи, который сначала наклеивают столярным клеем на газетную бумагу (клей при этом наносят только на газету). После того как клей высох, подкладку вырезают точно по заданным размерам и бумажной стороной приклеивают к нижней стороне подмакетника.

Во избежание падения подвижного состава при сходе с рельсов полки-консоли макетов витринного и консольного типов можно сделать в виде застеклённых коробов. Уложенные на полках перегонные пути сочетают с элементами рельефа, пейзажа, фона.

В любительской практике можно встретить самые разнообразные способы размещения макета, однако все они оказываются вариантом одного из описанных выше типов макетов или их совокупностью.

2. Тема макета

Железнодорожный макет обязательно должен быть содержательным и с достаточной ясностью и убедительностью выражать основную мысль автора. Случайное скопление на макете разностильных построек, подвижного состава, не связанных с конкретным историческим периодом, без ясного и характерного пейзажа обычно не задерживает надолго внимания зрителя и выглядит, как правило, просто дорогой игрушкой. Составленные на макете без системы и чёткого предназначения пути, стрелки, случайные постройки и прочее в скором времени перестают удовлетворять самого автора, а многие часы работы и старание окажутся потраченными напрасно. Макет станет познавательным и будет приковывать взор лишь при условии, если любитель в результате накопленных знаний, впечатлений, собственных симпатий выразит в нём свой интерес к конкретному историческому периоду железнодорожного транспорта.

Моделист должен быть хорошим наблюдателем окружающей действительности, а это непременно скажется на качестве макета. Разумеется, не всё с идеальной точностью можно воспроизвести на домашнем макете. Взять хотя бы, например, длину современного пассажирского поезда из 18 вагонов, длиной 24,6 м каждый. Вместе с локомотивом его длина составит почти полкилометра. Это значит в масштабе 1:87 поезд на макете будет иметь длину около пяти с половиной метров, а в масштабе 1:120 — свыше трёх с половиной.

Стало быть, соответствующей должна быть длина станционных путей, платформ, тупиков и т. д. Естественно, что в условиях квартиры разместить такой макет невозможно, и любители уже давно убедились, что вполне достаточно пяти- шести четырёхосных вагонов, чтобы состав на макете смотрелся правдоподобно, хотя и в этом случае его длина не так уж мала. Поэтому обычно ограничиваются сцепом из трёх длинных вагонов. Это одна допустимая условность. Вторая — малый радиус кривых рельсовых путей, который обусловлен небольшой площадью домашних макетов. Других крупных уступок, позволяющих нарушить масштаб в железнодорожном моделизме, нет. Правда, есть допуски и отклонения некоторых масштабных размеров для моделей подвижного состава, но об этом будет сказано в соответствующих главах.

Если макет не просто скопление красивых домиков и деревьев, между которыми проносятся разноликие поезда, а являет собой выражение души любителя железной дороги, то скидок на стилистическую целостность макета быть не может. Должна ясно прослеживаться тема, которая тесно связана с понятием времени и места. Совокупность этих трёх условий определяет основной мотив железнодорожного макета. Макет должен быть миниатюрным фрагментом действительности, воспроизводящим прошлое или настоящее той или иной железной дороги, выраженной точными локальными и общими признаками.

На макете, так же как и в жизни, железная дорога может связывать магистральными линиями города и посёлки, соединять какое-то промышленное предприятие с железнодорожной станцией, воспроизводить участок отдельной железнодорожной ветки. Наконец, на макете можно показать какую-то большую станцию с множеством путей различного назначения, депо и др. Большинство любителей, строящих макеты, проявляют интерес именно к этим темам, к каждой в отдельности или их комбинированному сочетанию.

Понятие «место» подразумевает географический характер местности, через которую пролегла железная дорога. Это может быть равнинный пейзаж с полями, лесами, речками средней географической зоны, холмистый пейзаж с небольшими возвышенностями, горный пейзаж с тоннелями, ущельями и т. д. Поскольку понятие «место» непосредственно связано с характером пейзажа, то сюда же можно отнести и характерные признаки, выражающие время года на макете — лето, зима и т. д. Понятие «время года» не следует смешивать с третьим признаком мотива макета.

Время — это определённая эпоха в развитии железных дорог, миниатюрно воспроизведённая на макете, где чётко соблюдены исторические особенности стиля архитектурных построек, тип подвижного состава и вид тяги (электрическая, тепловозная или паровая), типы устройств сигнализации (светофоры, семафоры), наличие контактной подвески, особенности её устройства и т. д. В годы бурного строительства железных дорог в конце прошлого века складывались определённые архитектурные стилевые особенности служебных построек и искусственных сооружений. История оставила нам память об архитектуре Рязано-Уральской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Курской и многих других дорог. Каждый стиль отличали определённые пропорции зданий, конфигурации крыш, формы оконных проёмов, особенности наличников, пилястр, карнизов, литых чугунных и лепных украшений, сочетание различных строительных материалов. На рис. 8 представлен фрагмент макета построек бывшей Московско-Окружной дороги. Её архитектурный стиль выражал новаторские тенденции начала XX века, когда увлечение «модерном» было господствующим в искусстве и в том числе в архитектуре. Во многом новаторство объяснялось появлением новых строительных материалов, широким освоением техники железобетона. Этот стиль отличали относительная строгость форм, графичность и асимметрия, сочетание прямых линий с овальными, большие оконные проёмы, затейливо закрученные прутья металлических ограждений, кронштейнов и т. п. Особенно запоминается сочетание буро-красного кирпича с серобелым цветом бетона. Разные по назначению и не похожие одна на другую постройки объединяет ярко выраженная единая архитектурная стилистика.

Пунктуальное соблюдение всех трёх особенностей (темы, места, времени) сделают макет железной дороги гармоничным и исторически содержательным.

Существует ещё одна определённая категория любителей, которая на материале железнодорожных моделей находит для себя интерес, экспериментируя в области электроники. В качестве основной темы макета ими ставится цель создания автоматических электронных устройств, обеспечивающих чёткое «безаварийное» движение поездов. Создаются схемы, обеспечивающие плавное трогание локомотива с места и постепенное замедление при остановке; изыскиваются варианты автоматического управления несколькими поездами по задаваемой программе. Это направление в тематике любительского железнодорожного моделизма вполне правомерно и составляет одну из частных его сторон. Не случайно оригинальные электронные устройства для моделей железных дорог можно представлять в качестве самостоятельных экспонатов на международных соревнованиях.

Макет со строгим соблюдением классического условия — единства темы, времени и места, снабженный надёжно работающей электронной техникой, пожалуй, можно считать наивысшим достижением не только в железнодорожном моделизме, но и во всей области макетостроения.

3. Конструкция подмакетников

Для устройства небольших макетов с размером сторон до 1,5 — 2 м в качестве основания часто применяют древесностружечную плиту, которая хороша тем, что не коробится, весьма легко обрабатывается режущим инструментом, хорошо держит детали, приклеенные казеиновым, столярным или синтетическими клеями. Изготовление подмакетника из ДСП потребует немного времени. После того как плита обрезана по нужным размерам, её следует окантовать по периметру деревянными брусками, приклеив их по торцам и дополнительно укрепив шурупами с потайными головками. Во избежание расслоения плиты до приклеивания брусков нужно разметить места для шурупов и просверлить на полную глубину отверстия диаметром меньшим, чем диаметр шурупа. Деревянные бруски наряду с повышением прочности придадут подмакетнику впечатление законченности конструкции. Лицевую сторону брусков можно офанеровать декоративным шпоном и покрыть мебельным лаком или оклеить синтетической плёнкой, имитирующей фанеровку. Тщательно отделанные лицевые поверхности всегда производят хорошее впечатление и весь макет в целом выглядит солиднее.

Подмакетник из ДСП относительно прост, но его нельзя считать наилучшим из-за того, что он тяжел и, кроме того, плита представляет собой огромную мембрану, которая очень усиливает шум проходящих по макету поездов.

В любительской практике для устройства макетов различных размеров и конфигураций широко применяют более сложные подмакетники рамной конструкции. Длина рамы не должна превышать 2,5 м при ширине 2 м, так как рамы больших размеров трудно сделать прочными, сохраняющими жёсткость и строгую плоскостность. Если требуется построить подмакетник больших размеров, то его целесообразно сделать из нескольких рам, плотно и жёстко соединяющихся между собой и имеющих каждая в отдельности стойки.

Раму подмакетника (рис. 17) собирают из деревянных брусков и обязательно снабжают двумя диагоналями и несколькими поперечинами, благодаря которым подмакетник станет прочным на изгиб и не даст перекосов в горизонтальной плоскости. Диагональные и поперечные бруски будут опорой для отдельных узлов и элементов будущего макета. Соединение деревянных брусков требует навыков и прежде всего умения правильно разместить составные элементы, чтобы они точно и плотно прилегали друг к другу. Моделисту надо выработать привычку не делать без разметки даже самого простого соединения.

Рис. 17. Конструкция рамы подмакетника

В качестве связей отдельных деталей подмакетника могут быть применены различные типы соединений. Самое простое соединение — соединение впритык (рис. 18, а). Оно может быть достаточно прочным, если соединяемые концы строго прямоугольны. Торцы обрабатывают рубанком, а прямоугольность проверяют угольником. Соединение крепят деревянными шипами или шурупами, а соединяемые плоскости приклеивают. Соединение в ус (рис. 18, б) отличается от предыдущего тем, что сопрягаемые концы деталей срезают под углом 45°. Усиленное соединение в ус (рис. 18, в) по конструкции — это обычное соединение в ус, но укреплённое с внутренней стороны угла небольшим квадратным или треугольным деревянным бруском. Соединение под углом сквозным шипом (рис. 18, г) является весьма прочным. В зависимости от толщины брусков делают один или несколько шипов. Примыкание под углом сквозным шипом — соединение конца одного бруска с продольной стороной другого, в котором делают сквозную проушину (рис. 18, д), применяют при установке поперечин подмакетника. Для большей прочности шип можно расклинить. При этом гнездо (проушину) делают немного расширяющейся к наружной стороне рамы. Для усиления соединения в тонкие пропилы шипа вбивают клинышки, предварительно смазанные клеем. Диагональные и поперечные планки в местах пересечений соединяют посредством направленных навстречу друг другу вырезов, сделанных на половину глубины соединяемых досок. Такое крепление называют — соединение накладкой вполдерева (рис. 18, е).

Рис. 18. Соединение деревянных деталей:

а — впритык; б — в ус; в — усиленное в ус; г — под углом сквозным шипом; д — примыкание под углом сквозным шипом; е — накладкой вполдерева

Угловые соединения рамы усиливают фанерными или металлическими прямоугольниками (или треугольниками) с размерами сторон 200 мм. Толщина фанерного угольника должна быть не менее 10 мм. Угольник следует «утопить» в раму на толщину материала, из которого он изготовлен, для чего на брусках рамы делают соответствующие вырезы. Фанерный угольник крепят шурупами на клею.

Разметку и отпиливание брусков под углом лучше всего производить при помощи несложного приспособления — ярунка (рис. 19), собираемого из трёх толстых досок. Стенки должны быть совершенно параллельны друг другу, В них делают отвесный пропил, достигающий дна и направленный под углом 45° к стенкам. Второй такой же пропил выполняют, немного отступив, под тем же углом, но направленным в противоположную сторону. Наконец, третий пропил (средний) производят под прямым углом к стенкам и дну. Это приспособление облегчает работу при постройке подмакетника и при дальнейшем строительстве макета, когда потребуется множество брусков различных размеров и линий обрезов.

Рис 19. Ярунок

Раму подмакетника собирают из сосновых хорошо просушенных брусков сечением 80 X 30 мм, для диагоналей и поперечин берут бруски сечением 60 X 20 мм. Бруски ставят на «ребро», что позволяет получить более жёсткую конструкцию. Собранный подмакетник после высыхания клея покрывают масляным лаком или натуральной олифой для повышения влагоустойчивости конструкции. С нижней стороны подмакетник закрывают съёмными листами фанеры или какого-либо отделочного пластика для того, чтобы защитить от проникновения пыли электрические устройства. При необходимости на подмакетнике следует установить гнёзда для крепления металлических или деревянных опор — ножек. Для этого вдоль узких сторон подмакетника, немного отступив от краев, прикрепляют бруски толщиной 50 — 60 мм с отверстиями для ножек. Вместо ножек иногда делают складные козлы, на которых устанавливают подмакетник. Устройства для крепления ножек или козлы могут оказаться нужными, если, например, макет будет экспонироваться на выставке и т. п.

Некоторые любители предпочитают изготавливать подмакетник из алюминиевого уголка. Рама может быть построена по принципу деревянной. Одна ко при больших размерах конструкции, собранной в одной плоскости, трудно избавиться от перекосов в моменты перемещения подмакетника, что приведёт к появлению трещин в рельефе, перекосу рельсовых путей, нарушению электрических соединении и др. Подмакетник из уголка будет соответствовать необходимым требованиям, если его построить в виде объёмной конструкции (рис. 20), в которой будут косые связи боковых сторон, придающие конструкции жёсткость. Сооружая макет металлической конструкции, особое внимание следует обращать на хорошую изоляцию электрических устройств и цепей от коротких замыканий.

Рис. 20. Металлический каркас подмакетника

Для убираемых в шкаф или нишу откидных подмакетников потребуется сделать шарнирные и направляющие устройства, которые позволят легко переводить макет из вертикального в рабочее горизонтальное положение рис. 21). Для изготовления этих устройств потребуется металлический уголок, полоса толщиной 8 — 10 мм, стальной пруток диаметром 8 — 10 мм, подшипники, несколько болтов с гайками, деревянные бруски сечением 50 X 50 мм и др., в зависимости от принятой конструкции.

Рис. 21. Шарнирные устройства для откидных подмакетников

4. Путевая схема макеты

Чтобы правильно и осмысленно разработать и построить рельсовую схему будущего макета, каждый моделист должен знать в общих чертах, что такое перегон, станция, как они подразделяются в соответствии с классификацией, принятой на железных дорогах СССР.

Для обеспечения безопасности движения поездов все железнодорожные линии разделены на отдельные участки — перегоны (рис. 22, а). Если перегон не оборудован автоблокировкой, то на нём может находиться только один поезд.

Рис. 22. Путевые схемы:

а — перегон; б — разъезд; в — обгонный пункт

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, носят одно общее название — раздельные пункты. К ним относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры при автоматической блокировке. Последние два не имеют путевых развитий. Перегоны, ограниченные проходными светофорами, называют блок-участками.

Разъезд (рис. 22, б) — раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Скрещением называют пропуск встречных поездов на однопутной линии. Разъезд должен иметь пассажирское здание, платформу, погрузочно-разгрузочный тупик и устройства сигнализации и связи. Разъезды и раздельные пункты нередко находятся вне населенных мест.

Обгонные пункты (рис. 22, в) — раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающие возможность обгона одного поезда другим и перевод поездов с одного главного пути на другой. Обгонные пункты имеют пассажирское здание, платформы и, как правило, предохранительные и улавливающие тупики.

Станции — это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить приём, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование поездов. Станции железных дорог, предназначенные для обслуживания пассажиров, выполнения грузовых операций и др., подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трёх железнодорожных линий магистрального значения, называют узловыми.

Все железнодорожные пути делят на главные, станционные и специального назначения. К главным относятся пути перегонов между раздельными пунктами, а также непосредственное продолжение перегонных путей в пределах станции. К станционным относятся пути, расположенные в границах станций, — главные, приёмо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, выставочные, вытяжные, деповские и др. Назначение этих путей ясно из самих названий. Поясним лишь пути выставочные и вытяжные: первые служат для стоянки вагонов после окончания или перед началом грузовых операций, вторые — для производства маневров по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подачи или уборки их от мест погрузки и выгрузки. Выставочные пути располагают рядом и параллельно погрузочно-разгрузочным путям, а вытяжные — в сторону выходных и входных стрелок.

Все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы для обеспечения чёткой работы. Главные пути нумеруют римскими цифрами (I, II, III), а остальные — последующими арабскими цифрами (3, 4, 5, 6 и т. д., рис. 23). Стрелочные переводы на станциях, расположенные со стороны прибытия нечетных поездов, получают нечетные номера (1, 3, 5 и т. д.), а со стороны прибытия четных поездов — четные (2, 4, 6 и т. д., рис. 24, а). При устройстве макетов станций любителю полезно подобным же образом пронумеровать пути и стрелки, что будет способствовать более правильному расположению ручек управления на пульте макета, подчиняя их уже определённой схеме.

Рис. 23. Порядок нумерации станционных путей:

I, II — главные путн; 3, 4 — приёмо-отправочные пути; 5, 7 — улавливающие тупики; 6 — примыкание с предохранительным тупиком

Рис. 24. Путевые схемы станций:

а — промежуточная станция на однопутном участке: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 — стрелочные переводы со стороны следования нечетных поездов; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 — стрелочные переводы со стороны следования четных поездов; б — участковая станция на двухпутном главном ходу; ПЗ — пассажирское здание; ЛХ — локомотивное хозяйство; ГД — грузовой двор; ПО — парк отправления; С — сортировочный парк; МВ — маневровая вытяжка; ПС — пассажирская станция; ПБ — почтово-багажные пути

Станционные пути, как правило, располагают на горизонтальных площадках и на прямых участках. Рассмотрим характерные особенности некоторых видов станций, которые в упрощенном виде можно воспроизвести на макете.

Промежуточные станции (см. рис. 24, а) располагают всегда вблизи населенных пунктов и поэтому, кроме пропуска, скрещения и обгона поездов, на них производят операции, связанные с обслуживанием населения, промышленности и сельского хозяйства — посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов и др., осуществляют отцепку и прицепку вагонов к поездам; подачу, уборку вагонов с грузовых пунктов, обслуживают подъездные пути предприятий и т. д. Для выполнения этих операций промежуточные станции имеют следующее станционное хозяйство — путевое развитие, включающее главные, приёмо-отправочные, погрузочно-разгрузочные пути, вытяжные пути для маневровой работы, предохранительные и улавливающие тупики, подъездные пути, пассажирские здания, платформы и другие устройства для обслуживания пассажиров, склады, грузовые площадки и платформы, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства, стрелочные посты, устройства сигнализации и связи, средства освещения.

Участковые станции (рис. 24, б) разграничивают железнодорожные линии на участки и предназначены для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов — смены локомотивов или их экипировки, технического осмотра и безотцепочного ремонта вагонов и др. Кроме того, эти станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют сборные и другие поезда. Участковые станции имеют путевое развитие, пассажирское и грузовое хозяйство, а также, как правило, локомотивное депо с путями отстоя и экипировки локомотивов, сооружения вагонного хозяйства. Путевое развитие участковой станции включает приёмо-отправочные пути для пассажирского движения, тупиковые или сквозные пути для стоянки местных поездов, приёмо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути для грузового движения, погрузочно-разгрузочные пути. Устройства локомотивного хозяйства размещают вблизи приёмо-отправочных путей.

Пассажирские, грузовые, сортировочные станции являются очень сложными железнодорожными сооружениями, которые весьма затруднительно воспроизвести на любительском макете в соответствующем объёме и всей технологической совокупности. Тем, кто заинтересуется их особенностями, следует обратиться к специальной литературе.

Вернемся к железнодорожному макету — как на небольшой площади подмакетника разместить рельсовую схему с перегонами, разъездами, станциями и т. д. Невозможно перечислить все варианты путевых рельсовых схем. Если познакомиться со схемами рельсовых путей макетов наших и зарубежных любителей, то можно заметить, что всё их разнообразие в конечном итоге можно свести к одной из трёх основных фигур.

Первой из них следует назвать путевую рельсовую схему замкнутого круга. Схема рельсового круга (овала) хорошо вписывается в габариты домашнего макета, удобна в эксплуатации, являясь бесконечной железнодорожной линией. Расположение разъезда, станции в любом месте замкнутой рельсовой цепи даёт возможность иметь перегоны в обе стороны от станции. Однако просто замкнутый круг или овал сам по себе не производит на зрителя должного впечатления. Этот недостаток схемы — её примитивность, относительно просто можно свести к минимуму. Для этого, к примеру, часть круга убирают в тоннель (рис. 25) и одну треть, а то и половину пути скрывают от глаз зрителя, что благоприятно сказывается на общем впечатлении. Если к тому же в скрытой части рельсового овала разместить разъезд или обгонный пункт при двухпутном круге, то можно получить интересный эффект — с одной стороны в тоннель войдет пассажирский поезд, а с противоположной появится грузовой. Таким образом, двигаясь друг за другом по однопутному участку, каждый из составов задерживается где-то в пути назаметно для зрителя, создавая впечатление длительности следования.

Рис. 25. Путевые схемы простейших макетов

Принимая за основу рельсовый овал, но видоизменяя его форму, можно получить интересные схемы, которые вполне правдоподобно воспроизведут железнодорожный путь на макете, полностью устранив впечатление замкнутого рельсового круга. Если, к примеру, растянуть рельсовый овал в длину и сблизить прямые участки, то в середине получим двухпутный участок железной дороги, а по краям — возвратные петли (рис. 26, а). Если путевую рельсовую схему нужно вписать в длинный подмакетник, вполне целесообразно этот вариант взять за основу, добавив пути примыкания и развитие станционных путей. Если подмакетник имеет форму прямоугольника, близкого к квадрату, такой растянутый овал можно видоизменить, завернув оба края с возвратными петлями во внутреннюю часть макета и выведя на передний план двухпутный участок. Обе петли располагают одна над другой в двух уровнях, одна из них может быть частично или полностью скрыта в тоннеле и тем самым не перегружать макет обилием рельсов, в то же время увеличивая впечатление длительности пребывания поезда в пути (рис. 26, б). На данной схеме довольно легко найти место для расположения одного-двух раздельных пунктов. Схема может быть живописно преобразована макетным ландшафтом.

Рис. 26. Варианты схем замкнутого рельсового пути

Время нахождения поездов в пути можно ещё больше увеличить незначительным усложнением предыдущей схемы, которое состоит в том, что одну из петель примыкают к другой, производя вход и выход поездов из неё при помощи двух стрелочных переводов (рис. 27, а). Изменяя положение этих переводов, можно менять и порядок следования поездов. Примыкание интересно расположить на открытой части макета, так как изменение направления следования поездов на глазах у зрителя выглядит весьма эффектно. Можно поискать более сложный вариант примыкания, например, вписав его в рельсовую схему станции, которая в какой-то степени превратится в узловую, так как поезда на ней будут сходиться и расходиться в нескольких направлениях. Перегонные пути при этом можно или оставить рядом, сохранив эффект двухпутного участка, или развести, расположив в виде однопутной линии с многочисленными пересечениями в двух уровнях и с отрезками, скрытыми в тоннелях (рис. 27, б).

Рис. 27. Рельсовый путь с примыканием возвратных петель:

а — принципиальная схема; б — примыкание, превращенное в узловую станцию

Другой вариант замкнутого рельсового пути, искусственно вытянутого и уложенного в дополнительную петлю, представлен на рис. 28, а (пояснения условных обозначений и цифр на этом рисунке и на рис. 28, б, 29 и 30 приведены в приложении 2). Имея два раздельных пункта в виде упрощенной промежуточной станции и разъезда, схема позволяет только после трёхкратного прохода поезда по овалу макета вернуться в исходную точку. Наличие приёмо-отправочных, погрузочно-разгрузочных путей, вытяжных и предохранительных тупиков позволит производить маневровую работу. Не совсем правдоподобно на этой однопутной схеме выглядит двухпутный участок. Его искусственность очевидна. Однако такая условность может иметь место на макете для достижения возможности получить эффект движения встречных поездов, который оказывается неожиданным и привлекательным с точки зрения общего впечатления. Если к этой рельсовой схеме добавить обгонные пути в той части, которая скрыта в тоннелях, то возможности чередования различных поездов и время пребывания их в пути станут значительно шире и больше.

Рис. 28. Рельсовые схемы замкнутых путей:

а — уложенные в виде восьмерки; б — образующие двойную восьмерку с двухпутными перегонами

Искусственное удлинение железнодорожной линии на макете за счёт увеличения количества рельсовых петель не беспредельно и в какой-то момент начинает отрицательно сказываться, чрезмерно перегружая макет паутиной рельсов. Поэтому моделист должен проявить выдумку, умение и так построить свой макет, чтобы часть путей (петель) ушла в тоннель, оказалась скрытой лесом, городскими постройками, неровностями рельефа и др., а прямые участки остались открытымии (рис. 28, б).

Схема, основанная на рельсовом овале, может быть построена и несколько иначе. Овал принимают в качестве бесконечного перегонного пути, к которому в разных местах и в разных направлениях примыкают два других полуовала, заканчивающиеся тупиковыми станциями (рис. 29). При такой схеме поезд может, покинув станцию, некоторое время обращаться по основному овалу, а затем выйти на путь, ведущий ко второй станции. Если скрытую в тоннеле часть основного овала дополнить небольшим парком путей для обгона и скрещения поездов, то возможности разнообразить «график» движения поездов станут значительно шире.

Рис. 29. Рельсовая схема, образованная овалом, имеющим примыкания в противоположных направлениях

Второй основной рельсовой схемой макета является незамкнутый рельсовый путь. Он может состоять из одного или нескольких полуовалов, образующих перегонный путь с началом на одной станции и концом на другой. Такая схема рельсового пути (рис. 30) ближе к настоящей железной дороге; точно так же связывают рельсовой колеей два различных пункта. Сюда хорошо вписываются станции, разъезды, расположенные по пути. Незамкнутая рельсовая схема даёт основу для конструирования различных вариантов макетов. Именно эта схема пригодна для макетов консольного типа (рис. 31). Такие макеты выглядят лаконично, не перегружены элементами пейзажа и многочисленными рельсовыми путями, уложенными в разных уровнях. Несмотря на простоту схемы, возможно проведение маневровой работы и пропуск поездов по перегонам, следование которых по незамкнутому пути производит правдоподобное впечатление.

Рис. 30. Схема незамкнутого рельсового пути

Рис. 31. Рельсовые схемы консольных макетов:

1 — стена; 2 — подмакетник; 3 — окно

Третьей основной рельсовой схемой макета служит комбинированная схема, особенностью которой является сочетание замкнутого рельсового овала (одно- или двухпутного), представляющего собой главный путь с однопутной веткой, заканчивающейся тупиковой станцией. Примыкание ветки к главному пути, или, как говорят железнодорожники, к главному ходу, осуществляется на станции. Соединяя три направления, такая станция может быть представлена на макете как узловая, но в упрощенном виде. Эта схема является наиболее распространенной у любителей, так как на ней можно сочетать технику железных дорог разных периодов — например, по главному ходу движутся современные поезда с электрической тягой, а на ветке ещё «доживают» свой век паровозы и старенькие вагоны, или на главном направлении используется тепловозная и паровая тяга, а примыкающая ветка с тяжелым профилем пути в условиях горного рельефа — электрифицирована. Конечную тупиковую станцию ветки устраивают на возвышенном месте и обычно располагают где-то на втором плане макета, над частью главного пути, убранной в тоннель. Конфигурация и расположение однопутной ветки могут быть самыми разнообразными и представлять собой несколько колец, соединенных в спираль, образующую подъёмы. Путевая схема ветки может быть решена в виде чередования полуколец с относительно прямыми участками, переплетающимися в разных уровнях и образующими допустимые подъёмы. В плане такая схема может напоминать цифру 8. На подобных макетах можно воспроизвести движение скорых, грузовых и пригородных поездов в сочетании с маневровой работой на станциях. На рис. 32 представлены варианты комбинированных рельсовых схем, которые можно вписать на сравнительно небольших подмакетниках.

Рис. 32. Варианты комбинированных рельсовых схем макетов с путевым развитием разъездов и станций

Разработку рельсовой схемы макета лучше всего вести поэтапно. Сначала делают набросок схемы главных путей — перегонов на примере одной из трёх основных рельсовых схем или их совокупности. После определения схемы главных путей можно приступить к разработке путевого развития разъездов и станций. Окончательный вариант схемы формируют только при взаимной увязке решений схем станций, перегонов, возвратных петель и т. п. Планируя рельсовую схему макета, нужно сразу же обдумать ландшафт, с тем чтобы добиться логического вписания перегонных путей и станций в общую картину рельефа местности, чтобы модель железной дороги и макетный пейзаж образовали одно целое.

5. Создание рельефа местности на макете

Рельеф местности на макете должен быть увязан с темой макета, его путевой схемой, искусственными сооружениями, а пейзаж дополнять и украшать общую картину. Рельеф может быть использован, чтобы скрыть от зрителя часть железнодорожных путей, перегружающих макет большим количеством рельсов.

Пространственное размещение путевой схемы следует начинать с перенесения рельсовой схемы перегонов и станций с чертежа на плоскость макета. Затем по контуру прямых и кривых участков пути из фанеры выпиливают полосы, служащие основанием железнодорожного пути, по ширине они должны соответствовать основным площадкам насыпей и выемок. Полосы закрепляют к подмакетнику по разметке на нужной высоте при помощи деревянных брусков соответствующего размера. Основания путей надо располагать на макете так, чтобы их середина совпадала с осью железнодорожного пути или междупутья на двухпутных участках. Будучи укреплёнными на брусках различной высоты, они образуют основу будущих насыпей с подъёмами и уклонами (рис. 33). Если в качестве основания подмакетника взята древесностружечная плита, то для укладки рельсов в нулевом уровне макета нет необходимости укладывать основания на дистанционные бруски. Здесь необходима только имитация балластной призмы (см. главу III).

Рис. 33. Нижнее строение пути на макете

За нулевой уровень на макете обычно принимают плоскость, расположенную на верхней кромке рамы подмакетника, или плоскость плиты, на которой собирают макет.

Если подмакетник построен в виде рамы, то для путей, проходящих в нулевом уровне, следует сделать твёрдое основание. Там, где будут расположены станции размеры основания должны соответствовать всей площади станции и прилегающей территории. Станционные площадки изготавливают из листов фанеры или аргиллита и крепят к раме подмакетника на требуемом уровне при помощи поперечных реек, которые в свою очередь закрепляют на боковых или диагональных брусках рамы. Для станций и разъездов, расположенных выше нулевого уровня, также устраивают жёсткие площадки, которые крепят к подмакетнику при помощи вертикальных стоек и стенок, придающих большую жёсткость второму, третьему и другим уровням макета. В тех участках макета, где рельсовый путь уходит в тоннели, заранее устанавливают каркасы тоннельных порталов, которые оформляют при отделке макета (рис. 34). На время монтажа макета станционные площадки нужно оставлять съёмными, так как в процессе работы возникает необходимость пропилить различные отверстия — люки для установки стрелочных приводов, реле сигналов, расцепителей, монтажа электрических цепей и т. д. Рельеф макета может быть и таким, что часть путей придется расположить в выемке, ниже нулевого уровня. На подмакетниках, сделанных из плит, для размещения путей ниже нулевого уровня возможности нет. В этом случае следует искусственно приподнять нулевой уровень на макете.

Рис. 34. Конструкция каркаса макета

Насыпи и выемки являются связующими элементами профиля пути со станционными площадками. И те, и другие должны естественно и гармонично сочетаться с окружающим рельефом местности. При устройстве горизонтальных и наклонных насыпей нужно применять деревянные бруски в виде равносторонней трапеции (рис. 35, а). Высота брусков, их боковые стороны задают размеры насыпи и направление откосов. Трапециевидные бруски при помощи шурупов крепят к подмакетнику на определённом расстоянии друг от друга по оси рельсовой колеи. Подъёмы и уклоны делают при помощи таких же брусков, но различающихся по высоте. Уменьшение или увеличение высоты возможно только за счёт уменьшения или увеличения основания трапеции. Верхняя часть бруска во всех случаях должна быть одинаковой и равняться ширине основной площадки насыпи. Сверху на бруски прикрепляют фанерные полосы — основание для верхнего строения пути.

Рис. 35. Бруски для изготовления насыпи (а) и установки сигналов (б)