Любовь моя, самолеты

— Ребята, выручайте!

— А тебе куда?

— В Москву.

— В Москву, в Москву… Всем почему-то надо только в Москву… Левка, на чартерном есть места? — кричит старший диспетчер кому-то за стенку.

— Мест нет, одно место есть, — отзывается невидимый, но тут же делающийся мне милее родного брата Левушка.

Чартерный рейс — полет вне расписания, чаще всего такой полет выполняется по заказу какой-нибудь организации. Мне достался билет на рейс, заказанный профсоюзной конторой, которая отправляла в столицу представительную делегацию. Лететь предстояло ночью. Опознать профсоюзников не составило труда. Кучка маловыразительных людей гуртовалась вокруг типичного номенклатурного начальника — двойной зыбкий подбородок, шляпа, опирающаяся на уши, поросячьи полузакрытые глазки и руководящий голос. К начальникам у меня идиосинкразия почти с младенчества. К любым — от школьного завхоза до нелетающего генерала, включая начальника отделения милиции и завмага. А когда я еще услыхал, как эта профсоюзная шишка басовито вещает: «Главное занять место поближе к кабине пилота, впереди центра тяжести, уж тогда никакая болтанка не возьмет…», разом завелся: «Ишь ты, «во всех вопросах знаете вы толк» и про центр тяжести слыхали…» Ну, ладно.

Приближалось время вылета, в зале ожидания появился седоватый мужик в синей с шевронами форме, огляделся, подумал и спросил, на Москву ли мы, и, убедившись, что угадал, предложил следовать за ним. «Радист» — почему-то подумал я. С такой сединой мог быть и командир корабля…

На краю летного поля, напоминая большую рыбину, темнел Ли-2. Трапа не было. Радист проворно вытащил металлическую стремянку из фюзеляжа, и шеф делегации первым ринулся на борт. Следом, толкаясь и только что не хрюкая, пошел на приступ весь профактив. Я стоял в сторонке, бороться за место не было никакого желания, а главное — никакого смысла.

Публика уже разместилась в самолете, когда появился командир корабля. Он оказался молод, ладен, пожалуй, даже и красив. Из породы мужчин, про которых говорят: «Смерть бабам!». Командир корабля смерил профессиональным взглядом парашютный чехол у моих ног, оценил обтрепанность кожаной куртки — его была куда новей — улыбнулся и приветливо спросил:

— С нами?

— Если позволите.

Жестом гостеприимного хозяина он указал мне на стремянку. Пока экипаж прогревал моторы, я успел расположиться на откидном сидении у самой двери, положить чехол с парашютом у ног, расстегнуть его блестящие замочки, при этом стали видны парашютные лямки. Ли-2 еще покачивался, выруливая на взлетную полосу, когда я поинтересовался у члена делегации, скромно сидевшей в последнем ряду девушки, вполне заслуживающей внимания, понравился ли ей командир корабля?

— Седой, в возрасте? — спросила она.

— Не-ет! Что вы, молодой красавец! Он сегодня первый раз командует парадом!..

Тут как раз взревели двигатели, разговаривать стало трудно, и я сел на свое место, совершенно уверенный — сейчас она обернется. И не ошибся. Чуть позже, когда мы уже летели и начало побалтывать, я объяснил милой попутчице, ее звали Сонечкой, что в чудном защитного цвета мешке у меня лежит парашют. Она удивилась — зачем? Как зачем? В случае чего — раз и пошел своим ходом. Мне было интересно узнать, сколько потребуется времени, чтобы эта информация достигла мордатого начальника и какую она вызовет реакцию. По штурманским часам вышло — через две минуты сорок секунд он завертелся, стараясь со своего самого «выгодного» места разглядеть, здесь ли еще я или нет? А болтало в ту ночь прилично, должно быть мы летели вдоль грозового фронта. Впрочем, всерьез нам ничто не помешало и сели вовремя и вполне благополучно. Был ранний замшевый рассвет, с холодным небом, с первым чуть ощутимым ветерком. Начальник еле выполз из кресел, выглядел он словно его пожевали. Он поспешил загрузиться в поданный к трапу черный ЗИМ и отбыл из Внуково в гордом одиночестве, даже не кивнув на прощанье своей команде.

Сонечку я довез до Пушкинской площади на такси. По дороге она все расспрашивала — а хорошая ли машина Ли-2, надежная ли?

— Раз самолет благоприятствовал нашей встрече, Сонечка, — галантно ответил я, — можно ли сомневаться?..

А вот другая история. Летел я из Кушки в Ашхабад. С командиром корабля толком познакомиться не успел: мы спешили на вылет. Когда я попросил его выручить, взять на борт, он только скользнул взглядом по голубым петличкам и сразу согласился:

— Какой разговор… Бэжим! — И мы бегом понеслись к самолету. Ли-2 оказался исполненным в десантном варианте: кресел не было, пассажиры сидели вдоль бортов на откидных дюралевых лавочках, а еще — на полу. Командир корабля этому многолюдству не удивился.

— Дайте пройти! — крикнул с сильным грузинским акцентом. — И прэдупреждаю: эсли кто закурит в полете, выброшу к чертовой матери, не доходя Ашхабада. А ты чего стоишь? — это он у меня спросил. — Пошли из этого обезьянника в кабину. В тэсноте, да не в обиде.

Даю слово, я не суеверный, но, пока мы дотащились до Ашхабада, я готов был сто раз перекреститься: Господи, спаси и помилуй. Мы летели на высоте метров сто, местами горы подступали так близко, что хотелось зажмуриться. Было очень жарко. И я все время помнил — нагретый воздух слаб, он плохо держит. Но самое интересное ждало меня впереди. Мы сели безукоризненно, неслышно, зарулили на стоянку, и тут из машины, как зубная паста из тюбика, полезли восточные халаты вперемежку с европейскими костюмами. Я стал считать: четырнадцать… шестнадцать… двадцать один… двадцать семь… Да что же это за наваждение — публика все перла и перла! Уже тридцать два и тридцать три опустились на выжженную ашхабадскую землю. На сорок первом пассажире я перестал считать и поглядел на командира корабля.

— Служебная необходимость, дорогой! — сказал он и беззлобно обматерил своих пассажиров.

Как такая орава поместилась в стареньком Ли-2, удивляюсь. Почему мы не упали по пути, понять не могу. Впрочем, можно ли придумать более убедительное подтверждение надежности Ли-2? Едва ли.

А еще я добирался как-то из Харькова домой. И тоже — с оказией. Всю дорогу тащились в облаках. По остеклению ползли косые струйки дождя, в машине неприятно пахло сыростью, напоминая о заброшенном подполье, пыточном подвале, могильной щели… В районе Москвы земля заставила изрядно покружить: столица почему-то не принимала. Наконец дали посадку на центральном аэродроме, прямо в городе. Сели, рулим. Ставят нас точно против главного входа в аэровокзал, но трап не подкатывают и никого из самолета не выпускают. Наконец на перрон вываливается запыхавшийся оркестр и с ходу оглушает авиамаршем. Теперь подкатывают трап, да не какой попало — под красной ковровой дорожкой! На борт поднимаются нарядные дети — девочка и мальчик, с цветами.

Оказывается, командир корабля Леонтьев завершил этим полетом свой второй миллион безаварийно налетанных километров. И, пожалуйста: не упустите из виду — это случилось ранней весной сорок четвертого года. Мы еще воевали, и все-таки цветы нашлись: тогда любили и всерьез уважали летчиков. Однако, кажется, уже и самому пора положить руки на штурвал Ли-2.

Не успел войти в дом, требует к себе генерал Котельников и объявляет:

— Аллюр три креста! Давай на аэродром. Полетишь с Шумейко, кажется, в Казань. Вторым.

Мчусь! Иван Иванович Шунейко числился среди самых уважаемых пилотов не только нашего аэродрома — страны. Куда и зачем полетим, ему, ясное дело, известно, а задача второго пилота, сформулирована давно и мудро: «Дело правого — не мешать левому!»

Ли-2 оказывается изрядно загруженным какими-то ящиками. Пассажиров, протискиваясь бочком в пилотскую кабину, я не заметил, скорее всего их и не было. Только успел поздороваться с экипажем, обежать приборную доску взглядом, усаживаясь в кресло, как Иван Иванович запустил двигатели. И все пошло под аккомпанемент — давай-давай! Бодро вырулили на взлетную полосу, запросили добро на взлет, командир говорит:

— Идем на Казань, эшелон получим в воздухе, взлетать будешь ты, — он назвал загрузку, чтобы я понимал — машина в предельно допустимом весе, — действуй!

Интересно, на Ту-2 я сидел слева от продольной оси и меня это тревожило, теперь я оказался справа, но даже, что называется, и бровью не повел. Удивительное все-таки существо человек — приспособляемость необыкновенная. Взлетел, вероятно, нормально, потому что еще в наборе высоты Шунейко покинул свое место и удалился в салон. Скорее всего, это был жест, имевший, как я теперь понимаю, чисто воспитательное значение. А тогда я малость струхнул. Но ничего не поделаешь — эшелон передала земля, курс продиктовал штурман, какую держать скорость, подсказал старик-бортач, и я пошел на Казань. С тех пор минуло много лет, почему же из тысяч выполненных на разных машинах полетов, в обстоятельствах всякой сложности, мне так отчетливо запомнился рядовой полет на обычном Ли-2? Наверное, потому что никогда прежде я так предметно не ощущал оказанного доверия. Ведь крупным планом Шунейко видел меня впервые. Знал, что я из мальчиков генерала Котельникова и только. Но что значит — фирма!

Полет до Казани показался мне ужас каким долгим, включить автопилот я не догадался. Скорее всего позабыл на радостях! А кучевка набирала силу и нас побалтывало весьма заметно, так руками и ногами шевелить приходилось беспрестанно. Я уже вышел на посадочный курс, когда Иван Иванович деликатно спросил:

— Подстраховать?

Я благодарно кивнул командиру, руки у меня одеревенели по самые локти.

Пока из Ли-2 выгружали ящики и заталкивали на их место новые, мы успели пообедать, переговорить о том, о сем, не касаясь полете. Словом, перевели время «в дугу» и под вечер вылетели обратно.

Шунейко предложил мне свое командирское место:

— Садись и действуй.

Откровенно говоря, я бы с удовольствием поспал, в крайнем случае понаблюдал за командиром, но ведь не признаешься в своих тайных желаниях, когда тебя дарят доверием. И я сел «действовать» на левое сиденье. На середине пути мы влетели в полосу сплошного дождя. Сквозь астролюк, расположенный на потолке пилотской кабины, сочилась холодная вода, попадала за воротник, прибавляя мне бодрости. Бортмеханик притащил из хвостового отсека брезентовый чехол и, как смог, накрыл меня. Я пилотировал Ли-2 со странным чувством: гордился — вот преодолеваю усталость, перешагиваю через трудности… ощущая приближение темноты, до рези в глазах всматриваюсь в затянутый дымкой горизонт… ну, и так далее. Наверное, это очень литературно получилось, но именно так в годы моего мальчишества писали о героях, спасавших челюскинцев, или об отважном женском экипаже самолета «Родина». Те интонации из далеких лет, те фальшивые слова, видно, крепко осели где-то в подсознании и теперь незаметно вылезли наружу. Стереотипы ужасно стойки! К тому же, человеку очень хочется выглядеть значительнее, чем он есть на самом деле.

Когда в потемневшем небе включились первые звезды, Шунейко деликатно ссадил меня с командирского кресла и взялся за штурвал сам. Мы садились с включенной фарой, скудно освещавшей убегающий под колеса бетон. Счастливая усталость — тоже примелькавшийся стереотип. Проще сказать — я устал до дрожи в коленках, до окаменевших век. Короче, я заснул, сидя в электричке, и меня разбудили на Казанском вокзале а Москве. В опустевшем вагоне пахло керосином и селедкой, я никак не мог взять в толк, внюхиваясь в это гадостное амбре, а чему, собственно, я радуюсь?

Полеты на Ли-2 не давали слишком много материала, заслуживающего описания. Впрочем, однажды мне довелось слетать на этой машине в совершенно немыслимой роли консультанта. В гарнизоне начался повальный коклюш. Болели, мне кажется, все детишки — от грудничков, включая школьников. Когда-то я прочитал в популярном, типа «Знание — сила», журнале, что коклюш можно лечить подъемом на высоту в три тысячи метров. Такие опыты были, и результаты оказались превосходными. Вспомнил и поделился с полковым врачом. Очень уж ребятишек было жалко. Доктор сразу засуетился и помчался к командиру дивизии. Тот спросил, откуда такие сведения? Доктор, по простоте душевной, назвал меня, упомянув, что я из учеников генерала Котельникова, а этим ребятам вообще много чего известно…

При этом разговоре я не присутствовал, но могу предположить, какая последовала реакция:

— Если Вы, доктор, настаиваете и берете ответственность на себя, пусть этот Ваш больно умный летит с Казаряном за кон-суль-тан-та…

Впрочем, не все ли равно, кто, что и каким тоном мог сказать. Ребятишки-то поправились!

Ну, а последняя моя встреча с Ли-2 случилась вдали от родного дома — в Братиславе. Потускневший, посеченный дождями, протравленный воздухом большого города, он стоял памятником у входа в музей Боевой славы. Давным-давно в тревожные дни словацкого восстания на этих крыльях летело к партизанам оружие, продовольствие, медикаменты, а обратными рейсами вывозили раненых. Много воды утекло с той поры, наступили по-новому беспокойные времена. Все в политике. Кипят страсти, выясняются отношения, идет жестокая война с памятью и памятниками. И я давно уже не был в Словакии, не могу поэтому сказать, уцелел братиславский Ли-2 на своем пьедестале или порушен. Он мне помнится задумчиво грустным, у левой стойки шасси лежали тогда гвоздики. Чуть приувядшие, очень красные, такие, знаете, махровые.

Если Ли-2 в Братиславе еще цел, я бы сказал людям: не обижайте машину, стыдно и недостойно сражаться с такими надежными, такими добрыми, такими бескорыстными крыльями. Будьте милосердны.

Глава тринадцатая

Приятное разочарование

До того как построить реактивный истребитель МиГ-9, А. И. Микоян и М. И. Гуревич сконструировали ряд мощных, вооруженных пушками истребителей с поршневыми двигателями. Эти их машины строились серийно, они даже повоевали, но довольно скоро сошли с круга. Исторически это оказалось к лучшему. У конструкторского бюро еще во время войны, когда все были заняты фронтом, появилась возможность сосредоточиться на разработке новых идей, на проведении множества экспериментов, предваривших появление качественно нового самолета. Первоначальное наименование МиГ-9 было И-300.

На самолете стояли два турбореактивных двигателя, упрятанные внутри фюзеляжа, двигатели имели общий воздухозаборник. Реактивная струя выводилась под фюзеляж. Самолет оборудовали герметической кабиной, убирающимся трехколесным шасси. Первый полет, 24 апреля 1946 года, выполнил А. Н. Гринчик. Месяц спустя — 24 мая летчик-испытатель Гринчик погиб, его работу по МиГ-9 продолжили летчики-испытатели М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. И-300 был поднят на высоту 4500 метров, где машина показала максимальную скорость 911 километров в час. 18 августа 1946 года МиГ-9 и Як-15, первые реактивные самолеты страны, предстали перед широкой публикой, собравшейся на празднование Дня авиации в Тушино. А в первомайском параде 1947 года участвовало уже соединение МиГ-9, пролетевшее колонной звеньев над Красной площадью. В том же году началось серийное строительство.

3 августа 1947 года я присутствовал на авиационном празднике в Тушино. Начало было традиционным: флаги, портреты вождей, бравурная музыка, подношение цветов… Подробности этой казенной части торжества не очень-то сохранились в памяти. Но вот в притихшем небе, на малой высоте появился стремительный, незнакомых очертаний самолет. Казалось, он летит беззвучно, и только когда вертикальной свечой резко взметнулся над центром поля, прогремел гром. Было такое ощущение, будто обвальный грохот машина притащила за собой на невидимом тросе.

Реактивный — тогда это была сенсация. И запомнилась она в образе самолета, что без шума врывается на аэродром, а уж следом на головы собравшихся полковник И. П. Полунин обрушивает гром и, рассекая невесомую голубизну неба, начинает стремительный пилотаж.

О существовании истребительной реактивной техники народ летающий, понятно, был наслышан, но глухой занавес бессмысленной секретности не позволял получить дельную информацию, конкретные сведения. Поэтому вокруг новых самолетов клубились самые нелепые слухи и нагнеталась всякая жуть. Само появление термина «реактивщик», то есть летчик, летающий на самолете с реактивным двигателем, в отличие от всех остальных и прочих, содействовало не только романтизации новой авиационной эпохи, но и порождало откровенное чванство. А тут еще «реактивщикам» прибавили норму питания… Как после этого было не поверить, что эта публика — особенная?! Первопроходцы-реактивщики не слишком спешили развеять миф о своей исключительности, охотно толковали и об адских перегрузках, и о сложности ориентировки, и об иных затруднениях, которые приходится преодолевать избранным…

Наблюдая за пилотажем Полунина, я старался, насколько было возможным, вприглядку оценить его машину. Скороподъемность — превосходная! Все фигуры высшего пилотажа машина выполняет в отличном темпе, размашисто и вроде бы совершенно непринужденно. Радиус, скажем, петель у МиГ-9 был больше, чем у Як-3 или Ла-7. Но никаких иных отличий в поведении самолета, так сказать, отличий принципиального характера я не замечал. Полковник безукоризненно выдерживал направление даже самых закрученных фигурных комплексов. Можно было предположить — эта чистота не только заслуга летчика, но и свойство машины, лишенной воздушного винта.

Закончился праздник обычной толчеей и безалаберным разъездом… Тогда я даже и подумать не мог, что через какой-нибудь год приобщусь к числу «избранных» — к числу «реактивщиков».

Приобщение выглядело так. Под деликатным приглядом Леонида Ивановича Тарощина, профессионала наивысшего класса, летавшего на всем, что только попадало в Летно-испытательный институт, я готовился к вылету на МиГ-9. Прежде всего покружил, потоптался вокруг самолета, отмечая про себя: шасси трехстоечное. Непривычно: хвост на взлете поднимать не надо… Кабина расположена низко. Воздушного винта нет. Всматриваясь в очертания самолета, я старался курс теоретической аэродинамики, пройденный в классе, как бы спроецировать на живой летательный аппарат. Вроде все замеченные нововведения показались разумными и оправданными. Одна лишь красная скоба, установленная под правым подлокотником пилотского кресла, вызывала серьезные опасения. Скоба эта прикрывалась предохранителем. Предохранитель был законтрен, но все равно… не так это просто привыкнуть к мысли: стоит отбросить предохранитель, срывая контровку, нажать на скобу, и катапультное устройство выстрелит тебя с креслом из самолета. Тебя, то есть — меня!

За пару дней до этого я как раз наблюдал — над летным полем пронесся Султан Амет-Хан на спарке МиГ-9, раздался несильный хлопок, и тут же из задней кабины вылетел темный комок. От комка отвалилось кресло, потом — вытяжной парашютик вытащил основной купол, и на его стропах повис парашютист-испытатель. Спору нет, парашютизм — спорт отважных, и да здравствует всякое мужество на воде и в небе, но я никогда не состоял в поклонниках парашютизма, хотя прыгать подолгу службы, естественно, приходилось. Почему мне не нравилось спускаться под шелковым куполом? Скорее всего, причина была не очень убедительной — на втором прыжке я неудачно приземлился, порвал связки на правой ноге и довольно долго не мог летать. С того самого дня я избегал прыгать, опасаясь не столько боли, сколько нового отстранения от полетов, повторись неудача.

В кабине МиГ-9 перед самым первым полетом я сидел дольше обычного — надо было привыкнуть к множеству тумблеров и кнопок, заполнивших довольно тесную кабину. Репетировал запуск двигателя, на случай если он остановится в полете. Проигрывал аварийный выпуск шасси. С отвращением поглядывал на подножки, примеривался, как поставлю на них ноги, как вожмусь в кресло, если придется воспользоваться красной скобой катапультного устройства. А еще я внимательно разглядывал горизонт, как он проецируется в козырьке фонаря. И далеко же было видно из миговской кабины — вся взлетная полоса перед носом… Словом, я старательно играл в полет на новом самолете.

Годы спустя мне с режиссером А. Б. Столпером случится делать кино «Отклонение ноль». Фильм начинается с того, что герой, летчик-испытатель — роль его исполнял Г. Г. Тараторкин — сидит в кабине прототипа — роль этого самолета исполнял МиГ-23 — и, проигрывая свой предстоящий первый полет, ведет напряженный «диалог» с машиной. Глаза летчика при этом прикрыты, нужные тумблеры, кнопки, рычаги он тренируется находить вслепую… Так вот неожиданно пригодился мне старый опыт на новой стезе. А тогда, в мой день первого полета на МиГ-9, я запустил немецкие трофейные двигатели «ЮМО», дал знак механику убрать колодки из-под колес, растормозил колеса и осторожно, крадучись, увеличил обороты: знал — приемистость у двигателей неважная, действовать надо осторожно, чтобы не сорвать пламя.

Покатился МиГ, мягко покачиваясь на коротеньких ножках, плавно кланяясь при всяком торможении. Наконец, мы оказались на оси взлетно-посадочной полосы. Состоялся обычный радиообмен с командным пунктом, я получил разрешение — вам взлет! Вывожу двигатели на полные обороты: шелест переходит в посвист, посвист — в грохот, грохот — в рев. Правда, в герметической кабине эта великолепная музыка слышится сильно ослабленной. Отпускаю тормоза — понеслись!

Первейшая моя задача — заметить скорость отрыва от земли. Она оказывается чуть выше двухсот километров в час. Исходя из этого, я и буду действовать дальше… Но тут начинается нечто совершенно невероятное! Столько лет, сколько я летал до этого часа, мне внушали: главное не теряй скорость, пока скорость есть — летишь, а нет скорости — падаешь! И я знал — все правильно. Я видел, как падают, потеряв скорость. Но тут… я уже задрал нос машины и набираю высоту, а скорость все увеличивается! С оглядкой сбавляю тягу, все равно и высота уже перебрана вдвое — вместо четырехсот метров — восемьсот. Что ж это такое?! Никогда я не имел дела с самолетом, который развивал бы лишнюю скорость! Набирал лишнюю высоту. Однако, давно замечено — человек может приспособиться ко всему на свете, и через несколько минут МиГ уже начинает делать то, что мне нужно, а не то, что ему хочется. И делает он это вполне послушно. В этом полете прихожу к ряду важных выводов для будущего. Реактивный самолет требует безусловно вежливого обращения. Особенно противопоказаны ему резкие изменения работы двигателей. Машина все понимает, но она не в состоянии мгновенно реагировать на отклонения рулей, для успешного взаимодействия необходимо терпение. Поспешность противопоказана. Пилотировать реактивный самолет проще, чем поршневую машину. Почему? Извольте: реактивный — не так быстро теряет скорость, у него не только обтекаемость куда лучше, но и вся аэродинамика предпочтительнее, нет винта, что очень существенно. У воздушного винта сопротивление — будьте уверены какое! Реактивный лучше держит направление полета, его не тянет ни вправо, ни влево. И обзор из кабины МиГ-9 несравненно шире, чем на любом другом известном истребителе.

Нас пугали сумасшедшими перегрузками, якобы возникающими в полетах на новых машинах. Но! Сам самолет перегрузку не создает, перегрузка — прямой результат по ведения летчика в полете. А 9 «g» можно было испытать и на поршневом «яке».

Так в чем же дело, где источник всех пугающих разговоров? Все новое вызывает всегда естественное сомнение. И не столько по вине машин, сколько по природе человека. А коль скоро истинная картина еще затемняется грифами «секретно» и «совершенно секретно», тут уж и вовсе простор для сплетен. Сколь безгранична мера отечественного идиотизма, судите сами: я летал на Миг-15, когда самолет состоял на вооружении в строевых частях ВВС. Неведомо каким путем к нам в Центр переучивания попадает американский (!) авиационный журнал. Замечаем: кой-какие страницы и отдельные фотографии вырезаны небрежно ножницами. Сделано это столь тяп-ляп, что мы обнаруживаем по сохранившейся подписи к снимку — бдительная цензура изъяла фотографию «секретного» МиГ-15. Не хочется распространяться об идиотизме дальше, увы, и в авиации его хватает, а вот кое-что о противоречивости технического прогресса расскажу.

На первых «мигах» стояли трофейные реактивные двигатели. И были они для своего времени хороши, если не считать ресурса. Накрутили эти ЮМО свои двадцать пять часов в воздухе, все! С самолета двигатель стаскивают — в мастерские, переборка, ремонт, контроль. Процесс этот представляется мне в авиации вечным. Когда я летал еще на И-16 и пересаживался с «ишачка», оснащенного добрым, надежным М-25, на машину с мотором М-62, ресурс в двадцать пять часов редко-редко когда вырабатывался. Потом ресурс довели до пятидесяти часов, я еще захватил и семидесятипятичасовой ресурс на истребителях, а когда встретил доведенные до ума М-62 на транспортных Ли-2, они молотили по 500 и по 600 часов без переборки. Радуясь всякому новому самолету, не стоит закрывать глаза на двигатель — на его возможность безотказно служить. Увы, сколько себя помню на летной работе, двигатели всегда отставали от возможностей самолета как такового. И хороший самолет нельзя считать всерьез хорошим, если на нем стоит двигатель так себе.

МиГ-9 был много лучше своих двигателей. В этом я не сомневаюсь, хотя меня «ЮМО» ни разу не подвел.

Всякая новая машина так сразу в руки не дается. О трудностях покорения МиГ-9 интересно написал один из первых испытателей этой машины МЛ. Галлай. Советую любителям авиации познакомиться. А я расскажу об одной лишь частной встрече, о любопытном, мне кажется, штришке из истории этой машины. В этот Первомай я случайно оказался в Москве, вышел на площадь Маяковского взглянуть на пролет воздушного парада. Помню, как затрясло город от грохота, когда над столицей пошли реактивные. Они летели звеньями в плотном парадном строю — тройка, тройка, тройка… Я уже и со счета сбился — сколько всего машин пронеслось. И вдруг где-то над площадью Пушкина, ведомый МиГ-9, вижу, метнулся вверх и левым боевым разворотом ушел из строя… Машина почти мгновенно скрылась из глаз, так что предполагать можно было все, что угодно. За полным отсутствием информации никаких разумных выводов я тогда сделать не смог. Но спустя примерно год познакомился с Гришей В. Его прогнали из столичного парадного полка «к тетке, в глушь, в Саратов». И я оказался в этих краях и тут-то узнал, почему он рванул боевым разворотом из первомайского парадного строя.

Что же случилось? В полете Гриша заметил, как начал открываться фонарь на его машине. Пилотируя в строю, когда ведущий совсем рядом, когда скорость близка к максимальной, когда тебя давит чувство сверхответственности — внизу же Красная площадь! — не очень-то станешь закрывать фонарь… И мысль — а вдруг его к чертовой матери сорвет? Ну, как он ахнет на людей? Был же случай, когда ТБ-3 потерял винт, и только случайно тогда никто не пострадал…

Короче говоря, долго не думая, Гриша ушел вверх, облетел город стороной и благополучно приземлился на своем аэродроме. Мурыжили его два ведомства сразу — трясло командование и допрашивала госбезопасность. Начальники рекомендовали: «Признайся, что плохо запер фонарь. Большого взыскания не дадим, спустим на тормозах…» Но Гриша знал точно — он сделал все, как надо, неисправность — В замке, возможно, в сдвижной части фонаря, принимать вину на себя летчик категорически отказался. А с уполномоченным комитета повел себя и вовсе несуразно, поинтересовался, не дурак ли тот, если расспрашивает о возможности покушения с помощью «мига», на котором оружие не заряжено и снарядные ящики опечатаны? В итоге с Гришей обошлись сравнительно гуманно — в Саратов! Тут нас и свела судьба. И спасибо злодейке. Надо, наверное, даже при наихудших обстоятельствах уметь находить что-то светлое. Летать с Гришей в паре было очень даже… Как бы сказать точнее? Очень даже нормально.

Опасаясь таких звонких и, увы, изрядно затрепанных слов, как эпоха, эра, новый этап, я все же хотел бы заметить: МиГ-9 оказался для меня чем-то большим, а не так — еще одним самолетом. Приобщение к реактивной технике надо было пережить, не только почувствовать, руками потрогать, но еще и осмыслить. Не помню, чтобы я тогда думал о предстоящих авиации скоростях полета в ближайшие годы, хотя понимал, разумеется, за первым шагом последуют новые. И следующие реактивные самолеты не только полетят много быстрее первенцев, они непременно придут к нам с невиданным еще бортовым оборудованием, они заставят изменить систему наземного обеспечения полетов… Выходило: надо набираться знаний, надо загодя готовиться, а то можно и не заметить, как отстанешь от времени, как вывалишься из тележки.

Именно МиГ-9 вынудил думать, куда же подаваться за наукой — то ли поступать на заочное отделение МАИ, то ли в Военно-воздушную академию? До МиГ-9 я учился главным образом потому, что все же учатся. А тут впервые подумал — надо. Хотелось прожить и пролетать подольше.

Глава четырнадцатая

Не снимая парашюта

С тех самых пор, как конструирование самолетов перестало быть уделом фанатиков-одиночек, а превратилось в коллективное творчество с четким разделением функций, стало целесообразным «продолжать» каждую удачную машину, усовершенствуя, модифицируя, часто вроде бы по мелочам прототип. Эта практика давно сделалась повсеместной. Достаточно поглядеть на немецкий истребитель Ме-109, дравшийся еще в небе Испании, и сравнить его с Ме-109Д, воевавшим до конца второй мировой войны, чтобы убедиться: «продолжение пройденного» — дело, заслуживающее внимания. Не берусь судить наших конструкторов и определять, какая отечественная фирма преуспела в усовершенствовании своих прототипов больше других, могу лишь засвидетельствовать: яковлевцы этот метод освоили вполне!

Як-15 был сработан именно таким способом — оставляя серийный фюзеляж, несущие плоскости, хвостовое оперение, шасси хорошо освоенного и признанного истребителя Як-3 без изменений, на машину поставили реактивный двигатель РД-10, тягой в 910 кг. Брюхо самолета и хвост пришлось при этом защитить противопожарной обшивкой — тонким стальным листом, чтобы раскаленная струя газа, выходящая из двигателя, не наделала беды, ну и стандартное хвостовое колесо переделали на металлическое. Все остальные доработки выполнили с таким расчетом, чтобы возможно быстрее запустить новый истребитель в серию.

Назначение машины яковлевцы определили предельно просто: пора приучать летчиков строевых частей ВВС к обращению с реактивной техникой, пора вселять в людей уверенность — турбина надежна, безопасна, у нее масса преимуществ перед привычным поршневым мотором, так что — вперед, ребята! Кроме того, я думаю, А. С. Яковлев спешил застолбить приоритет внедрения реактивного самолета в серийное производство. Здоровое честолюбие — двигатель прогресса. И 24 апреля 1946 года в тот же самый день, что впервые был поднят И-300, будущий МиГ-9, летчик испытатель М. Иванов слетал на Як-15. После некоторых улучшений Як-15 превратился в Як-17 — спарку, для обучения молодых и переучивания опытных летчиков, летавших на поршневых самолетах.

Впервые слетав на МиГ-9, я, не снимая парашюта, поковылял к подруливавшему на стоянку Як-15, на котором как раз выполнил свой первый полет мой друг Дима Зюзин. Он тоже не стал сбрасывать парашют: ему предстояло вылетать на МиГ-9. Машины осматривали и заправляли механики, в нашем распоряжении было несколько свободных минут. Кто первым спросил: «Ну, как?» теперь не вспомнить.

— Сила! — сказал я, имея в виду МиГ-9.

— Ей бы заправку побольше, м-м-м, какой бы аппарат получился! — И Митя даже зажмурился от удовольствия: — М-м-м!

Як-15 пилотировался легко. Сразу после МиГ-9 машина воспринималась не столько как боевой истребитель, сколько как самолет для фигурных полетов, исполняемых исключительно для собственного удовольствия. И, конечно, прав был Зюзин — заправка на Як-15 казалась удручающе малой. Что такое 20–25 минут? Помню, как суматошно приземлился на Як-15 прославленный полярник П. П. Москаленко, одно время работающий в школе летчиков-испытателей инструктором и возжелавший приобщиться к новой технике.

— Не-е-ет, это не ероплан! — Сплюнул Петр Павлович, вылезая из кабины. — Я привык к штурманскому запасу часика на три, а тут только пошел в набор, а керосиномер — у-у-у, так и гудит к нулю. На такой дурочке несерьезное дело летать…

Петр Павлович перелетал и на полярных «Дугласах», и на «Каталинах», ему достался трофейный «Кондор» — все машины, способные держаться в небе по многу часов, так что не удивительно — у человека выработалась привычка мерить полет никак не минутами.

Следом за Як-15 мне досталось изрядно полетать на УТИ Як-17. Но сперва придется кое-что прояснить. В начале пятидесятых годов к нам из Болгарии прислали переучиваться будущий истребительный полк. Публика в нем собралась, прямо сказать, красочная — тертые калачи с большущим налетом и интернациональным опытом: одни летали еще в Испании, кое-кто испытывал судьбу в Америке. Все профессионалы, покинувшие Болгарию, когда страна оказалась под фашистами.

Полк переучился, можно сказать, мгновенно, без каких-либо происшествий, что, между прочим, лишний раз подтверждало — реактивный самолет надежен и прост. Но, когда они вернулись домой, ребят ожидало полнейшее разочарование: большинство оказались уволенными из армии. Позже генерал Захариев, командующий ВВС Болгарии, на мой вопрос, что же случилось с нашими слушателями, ответил весьма знакомо (недаром генерал вырос в СССР):

— Бдительность!

Ну, а к нам, в результате, приехали новые мальчики. Каждый налетал в Болгарии с полсотни часов на «Чучулиге», аэроплане, близком нашему По-2. В отличие от своих предшественников, эти слушатели могли гордиться своим безупречным, тщательно проверенным рабоче-крестьянским происхождением. Меня, одного из инструкторов, приставленных к новому поколению другарей, их социальное прошлое, скажу откровенно, мало волновало, но вот что сразило сразу и наповал: когда болгарин качает головой вперед-назад, это означает… нет, а покачивание из стороны в сторону — это да! Теперь вообразите: взлетели, слушатель в передней кабине, там же рычаг уборки и выпуска шасси, самолет стремительно набирает скорость, я, заглянув в наколенный планшет, напоминаю:

— Колесник довсь, — то есть убери шасси!

В ответ мужик качает головой слева направо, изображая то ли болгарское «да», то ли наше русское «нет»… А самолет летит, и скорость растет, грозя сорвать щитки на колесах, и горючее, которого на Як-15 так мало, выгорает.

Не кривя душой скажу: мальчики были хорошие, хоть и замордованные казарменной дисциплиной, были они с тонкими шеями, старательные, недокормленные с детства. Все бы ничего, будь запас горючего на УТИ чуточку побольше.

Впрочем, имелась еще одна трудность, в которой наших подопечных никак нельзя обвинить. Умники-методисты, составлявшие программу переучивания болгар пролетарского происхождения, рассудили так: у слушателей мал налет (это была святая правда), перед тем, как сажать ребят в реактивный самолет, пусть они полетают на чем-нибудь попроще (разумно, ничего не скажешь) и предписали — обучить мальчиков полетам по кругу и пилотажу в зоне на Як-11. Мы, инструктора, дружно возражали. Конечно, Як-11 в пилотировании прост, но у него двухколесное шасси. Значит, мы будем их приучать к посадке: тяни, тяни добирай ручечку на себя… Молодец! А следом, пересадив на Як-17, сразу же запоем — не тяни, не тяни, довольно… Это же глупо: сегодня делать навык, который завтра придется выколачивать! Мы предлагали потренировать мальчиков на Як-18 — легкомоторной трехколеске, и с нее переходить на Як-17. Такая программа обошлась бы куда дешевле и больше соответствовала строгой логике обучения. Но… сами понимаете, если ты высказываешь мнение, не совпадающее с мнением начальства, стало быть — дурак. Понятно, ты — дурак. Замолчи и делай, как велят…

Первые инструкторские полеты на Як-17 были отмечены для меня тревожным ощущением, даже двумя ощущениями: как бы не остаться без горючего в воздухе. И второе — не дать случайно мальчишкам стесать о бетон хвост на посадке. Но постепенно я притерпелся и все наладилось, особенно, когда мы залетали на пилотаж в зону. Самолеты умеют очаровывать, брать в полон. Не все и не всегда быстро, редкие — с первого взгляда. Что касается Як-17, к концу обучения первой группы болгар я не только привык, но даже малость влюбился в этот летательный аппарат. Он был такой послушный, такой маневренный и старательный…

Ну, а инструкторская работа — большинство молодых летчиков ее всячески избегают — действительно однообразная и утомительная, но и не лишена своих радостей. Разве ж не здорово заполучить в руки пяток пешеходов или едва оперившихся птенцов и научить их летать лучше среднестатистической птицы? Особенно, если постоянно помнить, птица — творенье божье, творенье небесное! Чувствуете, что такое инструктор? Только не спрашивайте, пожалуйста, а кем все-таки быть лучше — летчиком-испытателем или летчиком-инструктором? Правильнее, я думаю, тут ориентироваться не на «или», а лучше на «и»… Быть и тем и другим в одном лице. Вообще, как я уже говорил, летчики подразделяются на безусловно надежных и не вполне надежных, а деление на бомбардировщиков, штурмовщиков, полярников, истребителей и прочих — штука весьма условная. Между прочим, именно Як-17 дал мне неожиданный случай убедиться в справедливости такой точки зрения.

Помните, упоминание о перегонке больных «Лавочкиных» с Севера на ремонте Пензу? Так вот, с годами те мастерские доросли до ремонтного заводика. Изменился, ясное дело, и штат увеличился. На заводике появился свой летчик-испытатель, кстати, именовавший, себя шеф-пилотом Н-ского авиапредприятия. Звучало это несколько юмористически, но я с «шефом» прежде был не знаком и судить о его заслугах не могу. К нам он приехал с предписанием отдела кадров: «Капитан Ф. направляется на переучивание сроком на тридцать суток…» Далее в бумаге указывалось: «выпустить самостоятельно на самолете Як-17, дать возможность оттренировать полеты по кругу и на пилотаж в зону». Нетрудно догадаться — менялся самолетный парк в частях, менялись подлежащие ремонту машины.

Капитан представился мне в штабе. Там же я узнал — он, как бы довесок к болгарам. Подразумевалось, что переучивать испытателя — дело несложное. Налет, опыт, седые виски. Я так и подумал: «слетаю с ним одну заправку по кругу, другую — в зону — и все дела». Однако, кое-что при первом же знакомстве насторожило.

— Вы зачеты по материальной части сдали? — поинтересовался я. И услыхал в ответ:

— Какие еще зачеты… старшой… У меня времени в обрез! Больше всех тебе надо? Велено же — выпустить…

— Указание я усвоил. Но порядок общий. Всякий слушатель сдает зачет в УЛО — учебно-летном отделе, приносит бумажку и тогда приступаем к полетам.

Капитан остался мной явно недоволен, но все-таки сообразил, что его преимущества в одну маленькую звездочку над инструктором маловато, чтобы добиться виктории и молча удалился. Из УЛО его выпустили через неделю, и я сразу запланировал Ф. на полеты.

— Старайтесь все делать — увеличивать обороты, тормозить, словом, все-все — плавненько. В два раза плавнее, чем привыкли. Я не вмешиваюсь. Выполняем полет по кругу, если вопросов нети все понятно, поехали. — Ф. с непривычки действовал резковато, но не настолько, чтобы мне пришлось ему помогать. «Пусть лучше почувствует машину. — Подумал я. — Не буду лезть». Правда, на разбеге все же пришлось чуть придержать ручку, чтобы Як не чиркнул хвостом по бетону.

На первом развороте Ф. заложил крен градусов за шестьдесят, очевидно желая показать мне: «Знай наших!». Я промолчал. Справедливости ради, скажу: летать Ф. безо всякого сомнения умел, но сам его стиль был мне отвратителен — размашистость, небрежность, разухабистость… Не-ет, настоящий испытатель не должен себе позволять такое. Тем не менее, выполнив с капитаном три полета по кругу, я доложил командиру эскадрильи, что Ф. можно выпускать самостоятельно. Про себя я рассуждал так: не мальчик, жить хочет, не убьется, а шлифовать и оттачивать технику… пусть этим самостоятельно занимается. Повторяю — не мальчик!

Майор Раков слетал с ним один полет и по тому, как он еще на заруливании отстегнул и откинул привязные ремни, я понял — Леша в бешенстве.

— Ты, для чего сюда приехал? Удивлять, или учиться? — Это были первые слова комэска, обращенные к капитану. Остальные адресовались мне: — Возить! Еще! И забудь кто он — испытатель, соискатель, копьеметатель… клал я на него болт! Возить. И покажи ему, как делают нормальный развороте креном в тридцать градусов, как шарик в центре держат тоже покажи, чтобы, не мучил хороший ероплан.

Мы слетали с Ф. еще две заправки по кругу, и я спросил:

— Вы готовы к проверке?