Помоги проекту - поделись книгой:
В Приморье камчатские летчики приняли участие в летном тактическом учении (ЛТУ), провели несколько десятков учебно-боевых вылетов с решением задач над незнакомой местностью.
Светозар Йоканович
Югославский дракон
В начале 1958 г. ВВС Болгарии начали перевооружение на МиГ-19С. На следующий год Румыния и Албания получили МиГ-19П/ПМ, а в 1960 г. к ним присоединилась Венгрия. Югославия вновь запаздывала с перевооружением в сравнении со своими соседями по Варшавскому договору. Естественно, военными рассматривался вопрос о покупке лицензии на новый истребитель-перехватчик. Требовался современный самолет, способный выходить на сверхзвук в горизонтальном полете, и который постепенно смог бы заменить в строевых эскадрильях уже устаревшие «Сейбры». Хотя югославы в то время обладали большим опытом эксплуатации реактивных самолетов американского производства, к выбору нового самолета подошли осторожно, без назначения заранее определенного победителя. Нормализация отношений между Югославией и СССР среди прочего означала и появление в лице МиГ-19 серьезного конкурента американской технике.
Ознакомление с характеристиками самолетов-кандидатов началось уже в конце января 1958 г. в США. Капитан Слободан Ракич стал первым югославом, преодолевшим скорость звука в горизонтальном полете[1 «Звуковой барьер» официально впервые в Югославии был преодолен 31 июля 1956 г. на самолете F-86E «Сейбр», который пилотировал командир 44-й авиационной дивизии полковник Николо Пекин.], на истребителе Норт Америкэн F-100 «Супер Сейбр» (Ракич был единственным летчиком социалистического государства, летавшем на этом самолете). В следующем году в битву за югославский контракт на поставку 100-150 истребителей включилась Франция, предложившая многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA. Французское предложение сходу убило конкуренцию, поскольку теперь речь зашла о самом современном самолете нового поколения. Но внезапный захват ВМС Франции югославского транспортного судна с оружием для алжирских повстанцев резко обострил отношения между странами и оставил ВВС Югославии без желанного «Миража». Это заставило югославов вернуться к переговорам с американцами и русскими.
Хотя доступные документы не содержат информации о полетах югославских летчиков на МиГ-19, с большой степенью уверенности можно говорить о том, что этот самолет югославам был хорошо известен. В конце концов, первый чертеж МиГ-19 за пределами «железного занавеса» выполнил еще в июле 1955 г. инженер ВОЦ Элатко Рендулич. Он с помощью руки измерил угол стреловидности крыла, а шагами - размеры самолета на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Югославского инженера удивило решение русских конструкторов, так как во время своей последипломной работы в университете Мичигана он ознакомился с серьезными проблемами, которые сулят увеличение угла стреловидности. Измерения повторились, но результат остался прежним - угол стреловидности крыла нового русского истребителя был самым большим в мире! Кроме того, югославекие делегации, которые позже посещали СССР, присутствовали на демонстрационных полетах МиГ-19 на аэродроме Кубинка.
Создалось впечатление, что МиГ-19 обладает большой скоростью и скороподъемностью и имеет лучшую маневренность чем F-100. Преимуществами перехватчика от «Норт Америкэн» являлись большие дальность полета и масса боевой нагрузки. Принятие американского предложения не вело за собой риска повышения издержек, связанных с переобучением летного и технического состава. Однако для Югославии, отказавшейся от американской программы военной помощи, «Супер Сейбр» являлся довольно дорогим самолетом.
Уже в 1960 г. СССР обещал начать переговоры о поставках отремонтированных МиГ-19С и МиГ-17ПФ, не востребованных советскими ВВС, или даже о вооруженном ракетами МиГ-19ПМ. Сама возможность договориться с Москвой о приобретении такого всепогодного истребителя имела большое значение для югославской армии, так как страны НАТО очень осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием (например, ночных истребителей F-94 «Старфайер»). Это новое советское предложение, видимо, со всей серьезностью восприняли американцы, и в расчете повысить свои шансы на победу, предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего по 5000 - 15 000 долларов за штуку! Так «носатые» F-86D стали первыми всепогодными реактивными перехватчиками ВВС Югославии. Правда, недоверчивые янки особо спешить не хотели. Договор был заключен только в марте 1961 г. По нему Югославия получила 130 F-86D. Поскольку речь шла об изношенных самолетах, их требовалось сначала отремонтировать на югославском заводе «Ястреб», но завод не располагал необходимым оборудованием для ремонта и наладки чувствительной электроники F-86D. Запаздывала и поставка единственного типа вооружения F-86D - неуправляемых ракет «Майти Маус». Скептецизм амеиканцев был полностью оправдан - югославы вели двойную игру: пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках РЛС и ракетного вооружения, а также самолетов для одного полка истребителей-перехватчиков «нового поколения» на аэродроме Батайница.
В октябре 1960 г. югославская делегация во главе с командующим ВВС генералом Зденко Улепичем отправилась в Москву для переговоров о покупке истребителей МиГ-19. Югославы были очень довольны тем, как проходил визит[2 Югославская делегация присутствовала на показательных полетах МиГ-19 1 октября на аэродроме Кубинка, а в последующие дни велись переговоры о покупке Югославией лицензии на производство этих истребителей на авиационном заводе "Соко" в Мостаре.], предложенной стоимостью и порядком оплаты самолетов, однако в ходе переговоров советские представители упомянули о запуске в серийное производство совершенно нового МиГа с треугольным крылом. Наследник МиГ-19 развивал максимальную скорость в два раза больше скорости звука и с легкостью достигал высоты 20 км! Члены югославской делегации сразу оценили, что новый истребитель способен превзойти все самолеты, которые рассматривались к закупке ранее. Естественно, переговоры о закупке МиГ-19 были прекращены.
В начале следующего 1961 г. стороны договорились о начале переговоров по новому истребителю и 24 апреля югославская делегация даже присутствовала на демонстрации летных данных МиГ-21Ф-13. Покупка МиГов стала лишь частью большого торгового соглашения между Москвой и Белградом, подписанного 2 августа 1961 г. Договор ознаменовал начало перевооружения вооруженных сил Югославии советской военной техникой[3 Помимо МиГ-21 были закуплены ЗРК С-75 финок, РЛС П-30, танки T-54A, самоходноартиллерийские установки ЗСУ-57/2 и СУ-100 и др.]. Так, всего лишь через четыре месяца после подписания договора о закупке 130 F-86D, были заказаны первые 40 МиГ-21.
Как начало реализации тайного плана под кодовым названием «Романия» (гора в окрестностях Сараева), на аэродроме Батайница 14 сентября 1962 г. приземлились первые пять МиГ-21Ф-13.В ноябре 1964 г. завершилось перевооружение столичного 204-го истребительного авиационного полка (204 ловачки авиjациjски пук). В том же 1964 г. полк перешел на штат, близкий принятому в ВВС СССР, с тремя истребительными эскадрильями (126-я, 127-я, 128-я) и штабным звеном (четыре самолета). Последний, 41-й, МиГ-21Ф-13 поступил на вооружение 12 мая 1966 г.
МиГ-21Ф-13 в РВиПВО получили бортовые номера от 22501 до 22541.Чтобы затруднить идентификацию самолетов и предотвратить возможное давление на Югославию со стороны третьих стран, в регистр РВиПВО МиГ-21Ф-13 включили под обозначением «Л-12». Буква «Л» взята от сербского слова «ловац» (охотник), а число «12», скорее всего, по ассоциации с нереализованным проектом югославского сверхзвукового перехватчика Б-12[4 Над проектом истребителя-перехватчика футуристической конструкции с 1954 г. работала Конструкторская группа №9 ГДВИ под руководством майора Бешлина. Работы прекратили в мае 1958 г. в пользу закупки истребителя иностранной конструкции.]. Тайной являлось не только действительное обозначение истребителя: в первые годы эксплуатации допуск к самолетам имели только лица, непосредственно имевшие к ним отношение. Был даже приказ, запрещавший аэродромному персоналу глядеть в направлении стоянки МиГов. МиГи же в первые годы эксплуатации на стоянках полностью зачехлялись - от конуса воздухозаборника до законцовки киля. Вся техническая документация, включая руководства по летной и технической эксплуатации, хранилась в сейфах полка, а во время переучивания летчикам и техникам строжайше запрещали вести любые самостоятельные записи. Даже во время визита Хрущева в 1963 г. безопасность его самолета обеспечивали «Сейбры», а МиГи, как сверхсекретные истребители, все еще скрывали от любопытных глаз.
Меры предосторожности принесли желаемый эффект. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.
Однако временная американская блокада отнюдь не означала отсутствие конкуренции для МиГ-21. Великобритания предлагала всепогодные истребители-перехватчики Фолланд «Нэт» FMk.2 и Мк.4[5 Британский самолет проектировался на основе широко известного легкого истребителя Folland Gnat FMk.l, проходившего в 1958-196} гг. испытания в югославском Опытном центре (для испытаний закупили два самолета, б/н 11601 и 11602).] с РЛС, способные применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика, согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М = 1,2 и потолком 15 850 м. Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов в вариантах истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика и УТС. Небольшой маневренный «Нэт» в воздушных боях мог превзойти не только реактивные истребители первого поколения, вроде F-86E, но даже и сверхзвуковые МиГ-19 и F-100. Тем не менее, по своим летным данным «Нэт» сильно уступал МиГ-21. При этом «Нэт» не отличался, подобно МиГ-21, простотой эксплуатации. Шведы в это же время рекламировали свой SAAB J-35 «Дракен», но не гарантировали поставки УР «воздух-воздух» Rb-24 (для продажи ракет требовалось согласие американцев).
Поскольку американские F-86D начали поступать на вооружение югославских эскадрилий примерно в одно время с советскими МиГ-21Ф-13, можно произвести некоторое сравнение. Истребители «Сейбр Дог» получил 117-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Плесо, окраина Загреба, а новые МиГи поступили в 204-й ИАП, который базировался под Белградом на аэродроме Батайница.
Американские реактивные самолеты в то время Югославия получала или в подарок, или оплачивала по очень символическим ценам. МиГ же, по крайней мере в начале своей карьеры в Югославии, назвать дешевым язык не поворачивается. За «чистый» Ф-13 (без вооружения и средств для технической эксплуатации) платили весьма достойную сумму в 576 000 долларов. Конкурентноспособным советское предложение оказалось благодаря способу оплаты - бартером. Этим и последующими контрактами Москва допускала оплату техники товарами югославского производства. В счет оплаты первых МиГов СССР получал изделия югославской текстильной промышленности. Позже, при покупке новых модификаций МиГ-21, в обмен стали поставляться и сложные изделия югославской индустрии. Таким образом, СССР очень быстро стал для Югославии торговым партнером №1, а договоры по закупке русского оружия скорее способствовали развитию югославской экономики, чем были для нее бременем. Югославия не являлась членом Организации Варшавского договора, поэтому контракты имели в основе здоровые экономические отношения: помимо югославских товаров, СССР получил возможность закупать в СФРЮ и ту электронную технику, которую не мог приобрести на Западе напрямую - все это привело в 1970-1980-е гг. к настоящему буму в области экономического сотрудничества.
При сравнении двух самолетов легко убедиться в концептуально разном подходе русских и американских конструкторов. «Сейбр Дог» являлся классическим примером американской концепции автоматизации войны в воздухе (естественно, на период 1950-х гг). К моменту поступления данного перехватчика на вооружение югославских ВВС его карьера в НАТО была близка к завершению, но электронное оборудование оставалось современным. Благодаря РЛС AN/APG-56 (дальность обнаружения бомбардировщика 48 км), сопряженной с системой управления вооружением Хьюз Е-4, летчик мог уничтожать цели в любых погодных условиях. Летчик мог применять вооружение только тогда, когда пришел сигнал от Е-4 что самолет вышел в зону эффективного поражения цели. В этот момент из фюзеляжа опускался контейнер с пусковыми установками НАР, после чего летчику оставалось только принять решение, сколько запустить ракет: 6,12, или 24 (ракеты калибра 70 мм).
На бумаге использование перехватчика выглядело идеально, но реальность оказалась совсем иной. Самолет с системой Е-4 был эффективен только для борьбы с маломаневренными целями типа стратегических бомбардировщиков. Против истребителей и других способных к резкому маневру самолетов, «Сейбр Дог» оказался полностью бесполезным. В этом случае летчику F-86D стоило скорее использовать мощный двигатель с форсажной камерой, чтобы разогнаться до скорости 1115 км/ч и покинуть зону действия истребителей противника.
Для успешной борьбы с истребителями противника F-86D требовалось модернизировать и интегрировать в его систему управления вооружением новую УР «воздух - воздух» AIM-9B «Сайдуиндер». Югославия вела длительные переговоры о возможности закупки этих УР, пока в 1963 г. они не завершились полным провалом. Американцы считали, что еще не пришло время для продажи столь совершенной ракеты, потому как не знали о наличии у югославских ВВС ее советской копии К-13 (Р-ЗС). В качестве основного оружия МиГ-21Ф-13 ракета Р-ЗС была принята на вооружение в декабре 1962 г. под югославским обозначением СР-20 (самонаво^ена ракета). В том же году она была принята и на вооружение МиГ-21Ф-13 в Советском Союзе! Первые практические пуски ракет Р-ЗС по мишени РМ-3 выполнили в июле 1965 г. над морским полигоном Бар в Черногории. В следующем 1966 г. выполнялись боевые стрельбы в Астрахани по мишени Ла-17.
С другой стороны, серьезным недостатком МиГ-21Ф-13 являлось электронное оборудование, даже по тем временам выглядевшее примитивным. Самолет не имел РЛС, а был оснащен лишь радиодальномером СРД-5МК с диапазоном измерения дальности от 300 до 3000 м (погрешность в определении расстояния составляла порядка 14 м) или 700 до 7000 м (погрешность порядка 100м). На малых дистанциях боя летчик мог рассчитывать на 30-мм пушку НР-30 (боекомплект 60 снарядов), а на дистанциях от 900 до 7600 м имел возможность атаковать цель двумя УР Р-ЗС. Самолет годился для действий только в простых метеоусловиях, преимущественно днем.
МиГи очень быстро приобрели репутацию чрезвычайно надежных самолетов, чья исправность поддерживалась на высоком уровне (выше 80%). С момента поступления приказа на взлет, до подъема первого Л-12 из дежурной пары проходило всего две минуты, а еще через девять минут истребитель набирал высоту 20 км! Ощущение полета также было совершенно иным - самолет был шумным, не очень приятным в пилотировании в сравнении с американским, зато предоставлял летчику такие возможности, как никакой другой самолет. Югославы быстро распознали и скрытые качества российского «дракона». В отличие от американских РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), где приводились максимальные значения по результатам длительных летных испытаний, в русских наставлениях давались средние параметры, доступные обычному летчику, а не испытателю. Так, значение максимального потолка для МиГ-21Ф-13 согласно РЛЭ составляло 19 000 м, а на практике югославские летчики постоянно забирались выше. Единственным ограничением по высоте полета являлось ограничение на температуру газов перед турбиной двигателя. Выше 21000 м обычно достигалась максимальная температура газов, но если было нужно, летчик мог продолжать набор и достигнуть высоты аж в 25 550 м! «На таких высотах небо становится темным, горизонт закругляется, а летчик ощущает себя немножко космонавтом». То же самое можно сказать и относительно максимальной скорости полета - МиГ всегда имел возможность развить скорость, большую, чем прописано в РЛЭ, но при условии, что летчику хватит дерзости проверить границы возможности техники.
К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкая эксплуатационная готовность. «Сейбры» чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40 самолетов. Из 130 купленных истребителей, 30 сразу предназначили для разборки на запасные части. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D (32 самолета). Отличный автопилот навел на мысль о доработке «Сейбров» в летающие мишени для тренировок пилотов МиГ-21. Единственные пробные стрельбы по такой мишени были выполнены в 1968 г. (летчик «Сейбра» непосредственно перед боевой стрельбой включал автопилот и покидал самолет). Таким образом, сей самолет обладал одним - единственным важным качеством - был удобен и прост в пилотировании; кроме того, помимо выполнения задач разведчика, годился для тренировок будущих летчиков МиГов. Кстати, летчики 117-го ИАП позднее проще осваивали МиГи, чем их коллеги из 204-го ИАП, которые «пересаживались» на МиГ-21 с F-86E.
Первые шесть югославских летчиков МиГов во главе с майором Слободаном Ракичем (командир 127-ой ИАЭ) прошли переучивание на аэродроме Фрунзе в Киргизии. Во время переучивания, 17 июля 1962 г., Стеван Мандич стал первым летчиком Югославии и первым сербом, пролетевшим со скоростью, вдвое выше звуковой. На аэродроме Фрунзе в Киргизии и Алма-Ата в Казахстане, также обучили 21 техника. С техниками на переучивании были представители еще 15 государств, но именно югославскую команду признали лучшей, хотя никто из югославов ранее никогда не имел дела с советской реактивной техникой!
Помимо югославских летчиков и техников в первые годы эксплуатации МиГ-21, начиная с 1962 г., на Батайнице присутствовали советские инструкторы. Начальный этап обучения на боевое применение включал выполнение перехвата на средних высотах и полеты со скоростью до М = 2. Позже летчики осваивали пилотаж на малой высоте, ближний маневренный воздушный бой и сложные маневры для поражения наземных целей. Пребывание в Югославии советские инструкторы точно запомнили с самой лучшей стороны, так как командование РВиПВО строго приказало в столовых, используемых советскими офицерами, кормить «всем, что есть в Югославии». Белград же был не только интересным городом с точки зрения местожительства, но еще и необычным коммунистическим «шопинг-центром», в магазинах которого свободно продавались товары из капиталистических стран. С.помощью экскурсий и ознакомления с условиями жизни в югославской столице генералы Тито пытались представить югославский коммунизм более предпочтительным, нежели советский.
Так как аэродром Батайница всегда имел приоритет при оснащении новой техникой и первым принимал все новые модификации МиГ-21, то на базе 204-го ИАП переучивались все будущие летчики МиГов. В первые годы этот процесс осложнялся отсутствием спарок МиГ-21. Летчики пересаживались на МиГ-21 непосредственно после тренировки на УТС Локхид TV-2, спроектированного по заказу ВМС США. Проблема заключалась не только в разных системах измерения (шкалы приборов американского самолета были проградуированы в футах), TV-2 по своим летным данным абсолютно не соответствовал МиГу, особенно на самом критичном этапе полета - посадке. МиГ-21 обладал значительно большей посадочной скоростью при много худшем обзоре из кабины. У молодых летчиков посадка на МиГе вызывала страх, даже появилась шутка: «Это - настоящий дракон, зато если на нем не сгоришь, то он из тебя сделает настоящего летчика».
В 1965 г. 128-я эскадрилья получила первые МиГ-21У, получившие в Югославии обозначение НЛ-12 (наставни ловац/учебный охотник). С 16 июня 1965 г. по 14 июля 1967 г. РВиПВО получили 18 самолетов МиГ-21У, которым присвоили бортовые номера 22901-22918[6 Самолеты первой серии, 6/н 22901-22904, которое поступило в Югославию двумя портиями 16 июня и 3 июля 1965 г. были «изделие 66-400». Все остальные самолеты МиГ21У в РВиПВО были «изделие 66-600».]. После обучения в Краснодаре в период с января по апрель 1966 г., пять летчиков получили инструкторские допуска . МиГ-21У инструкторы не любили за плохой обзор из задней кабины, из-за чего работу ученика приходилось контролировать в основном по приборам. На МиГ-21УМ этот недостаток частично устранили установкой подъемного перископа переднего обзора. Несколько самолетов из первой партии югославских спарок в 80-е годы модернизировали до уровня УС/УМ, они, получившие обозначение НЛ-12М, эксплуатировались до 1994 г. В 1976 г. 128-ю эскадрилью преобразовали в Центр обучения летчиков сверхзвуковой авиации, в котором молодые летчики «доучивались» после завершения авиационной академии. В качестве самостоятельной единицы Центр функционировал до 1982 г., когда ему вернули статус истребительной эскадрильи в составе 204-го ИАП.
Важно напомнить, что МиГ-21 поступили на вооружение ВВС Югославии в одно время с передачей МиГ-21 союзникам СССР по ОВД. Так, первой МиГ-21 в октябре 1961 г. получила Венгрия, затем в феврале 1962 г. Румыния, а вот в ВВС Болгарии МиГ-21 поступили уже после Югославии - в сентябре 1963 г. Так как новые модификации МиГ-21 были доступны Югославии в то же время, что и ближайшим союзникам СССР, Белград не стал приобретать лицензию на серийное производство самолета[7 Югославии еще в 1961 г. предлагалась лицензия на производство 200 МиГ-21Ф-13 на заводе «СОКО» с условием закупки двигателей Р11Ф-300 (югославское обозначение ММ-12) и вооружения в СССР.]. Освоение производства на собственных заводах посчитали нерациональным в условиях возможности приобретения новейших модификаций сразу после их появления и по доступным ценам. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что только сотрудничество с СССР позволило югославским ВВС преодолеть техническое отставание от ВВС соседних государств, а РВиПВО получило на вооружение самые современные истребители, которые можно было приобрести на мировом рынке.
Если же сравнивать со странами НАТО, то там на смену «Сейбрам» пришли Локхид F-104. ФРГ получила эти самолеты первой, в 1961 г. Затем F-104 поступили на вооружение ВВС соседей Югославии - Италии (в 1963 г.) и Греции (в 1964 г.). Таким образом, «Старфайтер» стал главным потенциальным противником югославских МиГ-21.
Если говорить об истребителе-перехватчике с большой нагрузкой на крыло и небольшими запасами устойчивости, то управлять им непросто. Много лет позже это подтвердилось, когда югославский летчик-испытатель Мирко Анжел выполниил один оценочный полет на германском F-104G. ВВС Италии использовали F-104 для выполнения разведывательных полетов и имитации вторжений в воздушное пространство Югославии. По воспоминаниям одного из старейших югославских летчиков МиГ-29 Ивицы Якопчича, итальянцы использовали тактику «скрытых» полетов, иногда используя и международные воздушные коридоры, когда истребитель находился в радиолокационной тени пассажирского авиалайнера. Итальянская тактика отличалась крайней опасностью: в тени авиалайнера могли спрятаться два истребителя, а по гражданскому коридору можно было подойти, например, к аэродрому Желява на 20 км. Наземные РЛС выполнить селекцию целей не имели возможности. На проверку сомнительных радиолокационных засветок от гражданских самолетов поднимались дежурные истребители МиГ-21бис. Впрочем, аналогичную тактику полетов в радиолокационной тени гражданских самолетов усвоили и летчики югославских МиГов.
Фото: С. Йоканович, С Хамзин, М. Хреля, Л. Павлович
Дмитрий Пичугин
Подготовка к «Авиадартсу»
23 марта в Западном военном округе на аэродроме Прибылово прошел окружной этап конкурса «Авиадартс-2017» среди экипажей армейской авиации. В нем приняли участие экипажи ударных вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», Ка-52 «Аллигатор», Ми-24 и Ми-8 различных модификаций.
В рамках конкурса летчики отрабатывали поражение наземных целей неуправляемыми авиационными ракетами (НАР), 30-мм авиационными пушками, а также авиабомбами различного калибра.
Владислав Морозов
В небе над Синаем
В следующем месяце исполнится ровно 50 лет с того момента, как на Ближнем Востоке разразилась так называемая «Шестидневная война». В июньском номере журнала мы подробно расскажем о ходе боевых действий в небе над Синаем. А сегодня, в преддверии той драматической «юбилейной» даты, коснемся событий, которые ей предшествовали.
Было бы большой ошибкой и лицемерием, начиная рассказ о какой- либо из арабо-израильских войн, [ сразу же объявлять правой (и, соответственно, виноватой) только одну из воюющих сторон. По здравому размышлению за заваривавшуюся там в течение прошлого века кровавую кашу, которую невозможно расхлебать и по сей день, в равной мере виноваты и арабы, и евреи.
Впрочем, не только они. Во владевшей Палестиной Османской Империи арабы и евреи всегда считались «людьми второго сорта» на фоне турок, а захватившие практически полный контроль над Ближним Востоком после Первой мировой войны англичане, в рамках своей пресловутой политики «разделяй и властвуй», сделали буквально всё для того, чтобы палестинские арабы и евреи (массовая эмиграция которых в этот регион началась как раз в начале XX века) за несколько десятилетий : стали не просто врагами, а находились в состоянии перманентной гражданской войны друг с другом. Во многом именно с подачи англичан в 1947 г. в ООН был принят план разделения Палестины на два государства - еврейское и арабское. Но вожди новообразованного Израиля сразу же отказались выполнять это решение и предоставлять палестинцам право на собственное государство. На это немедленно возразили Египет, Иордания (тогда - Трансиордания) и Сирия, армии которых в 1948 г. начали широкомасштабные боевые действия против юного еврейского государства. И только благодаря позиции социалистических стран во главе с СССР (и лично И. Сталина), а также их прямой военной помощи (в частности, поставкам из Чехословакии боеприпасов и вооружения, включая и боевые самолёты), находившийся в условиях международной изоляции и военно-экономического эмбарго Израиль сумел кое-как отбиться от агрессивных соседей.
Однако израильская победа в «войне за независимость» только обострила ситуацию, поскольку палестинцы и поддерживавшие их соседние государства (кстати, к середине 1950-х постепенно перешедшие в советскую сферу влияния) не собирались отказываться от своих планов «отомстить» и «стереть Израиль с лица земли», а евреям при стабильном притоке мигрантов из-за рубежа требовалось постоянное «расширение жизненного пространства». Именно пытаясь реализовать ряд своих локальных задач, Израиль осенью 1956 г. совершенно напрасно ввязался в войну с Египтом - фактически это были «империалистические разборки» из-за национализированного накануне Г. Насером Суэцкого канала (кстати, любопытно, что саму идею этого мероприятия генералу Нагибу и полковнику Насеру подсказали американские сенаторы).
Эта война вылилась в неприкрытую и ничем не оправданную агрессию против Египта, в ходе которой стремившиеся вернуть контроль над Суэцким каналом англо-французы, в свою очередь, очень ловко использовали израильтян в своих целях. Результат той войны оказался более чем странным. Хотя Египет и потерпел военное поражение, он, тем не менее, вдруг оказался выигравшей стороной! Из-за жёсткой позиции мирового сообщества во главе с США и СССР, Англия и Франция не добились ничего и были вынуждены убрать свои войска из Египта, а «Армия Обороны Израиля» (кстати, в свете анализа хода и начала большинства ближневосточных войн такое название вооружённых сил Израиля звучит крайне двусмысленно) оставила все только что захваченные территории на Синайском полуострове. При этом между Израилем и Египтом была установлена «буферная зона», куда ввели войска ООН. Интересно, что египетское руководство неизменно считало войска ООН «марионетками США», через которые американцы собирались контролировать Ближний Восток в рамках пресловутой «Доктрины Эйзенхауэра».
Поделиться книгой: