Авиация и космонавтика 2017 № 05

Еще в 1944 г. Мясищев выполнил проект новой силовой установки для «Дублера» с креплениями для моторов, капотов и других систем как для двигателей Швецова М-71ТК, так и проектируемых Микулиным особо мощных АМ-46ТК, но он не пригодился.

К моменту прекращения испытаний ДВБ-102 завод №39 уже успел выпустить 361 новый дальний бомбардировщик Ер-2 2М-30Б (правда, принят Заказчиком был только 291 самолет), но главное - в конце лета 1945 г. было решено скопировать американский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс» по экземплярам, совершившим вынужденные посадки на нашей территории.

Что интересно, Мясищев сам первым предложил это, но тогда «образцов» еще не было, а его расчеты по проекту «202», сделанные на основании опубликованной в открытой технической литературе США информации о В-29, НКАП и ВВС сочли завышенными. В результате дело поручили Туполеву - так появился Ту-4, первый советский послевоенный стратегический бомбардировщик.

Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика ДВБ-102
Этап работы	ЭП	СГИ	СГИ	ЭП	ЭП	ЭП	ЭП	СГИ	СГИ	СГИ	ТП
Дата прохождения этапа	1940	1942	1942	1942	1942	1942	1942	1943	1944	1945	1946
Силовая установка
Тип двигателей	М-120-ТК-120	М-120ТК	М-120	М-30Б	МБ-100	МБ-102	М-82ТК	М-71	М-71ТК-3	М-71ФТК-3	АШ-73ТК
Наддув	ПЦН и ТК	ПЦН и ТК	ПЦН	ПЦНиТК	ПЦН	ПЦН	ПЦНиТК	ПЦН	ПЦН и ТК	ПЦН и ТК	ТК
Количество двигателей	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
Мощность взлетная, л.с.	1800	1800	1800	1500	2200	н.д.	н.д.	2000	2000	2250	2400
Мощность полетная максимальная, л.с.	1620	1620	1500	1250	2200	н.д.	н.д.	1750	н.д.	н.д.
расчетная высота, м	9000	9000	6000	6000	2000			2000
Мощность полетная максимальная, л.с.	1470	1470			2100	н.д.	н.д.	1560	н.д.	н.д.	2000
расчетная высота, м	11000	11000			4000			5600			10000
Массовые данные
Вес пустого, кг	10592	11872	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	12173	н.д.
Вес взлетный максимальный, кг	15245	15188	15000	18900	18435	н.д.	19000	15100	17800	17800	16500
Вес топлива, кг	3600	2000	2000	н.д.	5000	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	2000	н.д.
Вес над целью (50% топлива), кг	13445	14188	14000	н.д.	15935	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	16800	н.д.
Вес полной нагрузки, кг	4853	3316	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	5627	н.д.
Весовая отдача, %	31,8%	21,8%	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	31,6%	н.д.
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч	486	440	н.д.	н.д.	487	480	н.д.	440	456	440	н.д.
Максимальная скорость на границе высотности, км/ч	620	545	540	510	573	580	530	535	570	560	610
Расчетная высота, м	10000	6000	6000	7000	5000	8000	8700	5600	8500	9000	10000
Время набора высоты, м / мин.	6000 за 13,8	5000 за 13.5	н.д	н.д.	н.д.	5000 за 10.0	н.д.	н.д.	5000 за 13.5	5000 за 14.0	н.д.
Потолок практический, м	11000	10500	8500	9000	9000	11000	10600	8500	10750	10500	11000
Максимальная дальность с 1 т бомб	3850	3440	3400	6000	3300	2000	4000	4000	3470	3800	4000
Длина разбега, м	н.д.	640	640	750	500	н.д.	н.д.	640	550 (н.а)	670	н.д.
Скорость посадочная, км/ч	115	165	165	н.д.	127	н.д.	н.д.	н.д.	130	145	н.д.
Длина пробега, м	н.д.	340	540	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.
Размеры самолета
Размах крыла, м	25.160	25.168	25.168	25.168	25.168	25.168	25.168	25,168	25.168	25.220	25.220
Площадь крыла, м²	78.000	78.340	78,340	78,340	78,340	78.340	78.340	78.340	78.340	78.900	78,900
Длина полная без вооружения, м	18,900	18,900	18,900	н.д.	18,900	18,900	18,900	18.900	н.д.	18.850	18,850
Удельные данные
Нагрузка на крыло на взлете, кг/м²	195	194	191	241	235	н.д.	243	193	227	226	209
Нагрузка на крыло над целью, кг/м²	172	181	179	н.д.	203	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	213	н.д.
Нагрузка на мощность на взлете, кг/л.с.	4.23	4.22	4.17	6.30	4.19	н.д.	н.д.	3.78	4.45	3.96	3,44
Нагрузка на мощность над целью, кг/л.с.	4.57	4.83	4.67	н.д.	3.79	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.
Вооружение бомбовое
Нормальная нагрузка на внутренней подвеске, кг	1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000
Максимальная нагрузка на внутренней подвеске, кг	2000	2000	2000	2000	2000	2000	2000	2000	2000	2000	2000
Нормальная нагрузка с внешней подвеской, кг	4000	3000	3000	3000	3000	5000	3000	3000	3000	3000	3000
Вооружение оборонительное (количество и тип оружия, калибр в мм)
Носовая оборонительная установка	1 ШКАС,7.62	1 ШКАС, 7.62	1 ШВАК.20	1 ШКАС, 7.62	1 ШВАК.20	1 ШВАК, 20	1 ШКАС, 7.62	1 ШВАК, 20	1 ШВАК, 20	1 ШВАК, 20	1 ШВАК, 20
Верхняя оборонительная установка	1 БТ, 12,7 1 ШКАС,	1 БТ, 12,7 1 ШКАС,	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 ШВАК.20	1 ШВАК, 20	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62	1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62
Нижняя оборонительная установка	1 ШКАС, 7.62	1 ШКАС, 7.62	1 УБ, 12,7	1 ШКАС, 7.62	1 ШВАК.20	1 ШВАК, 20	1 ШКАС, 7.62	1 УБ, 12,7	1 УБ, 12,7	1 УБ, 12,7	1 УБ, 12,7
Боковые оборонительные установки	нет	нет	нет	нет	2 по 1 ШВАК. 20	нет	нет	нет	нет	нет	нет

Принятые сокращения:

Н.в. - показатель определен при нормальном взлетном весе; ПЦН - приводной центробежный нагнетатель; СГИ - совместные Государственные испытания; ТК - турбокомпрессор; ТП - техническое предложение; ЭП - эскизный проект.

Примечание:

Летные данные самолета ДВБ-102 с внешней подвеской бомб сняты не были.

Летные данные самолета ДВБ-102 2М-71 сняты только с нормальным весом, зачетные полеты с максимальным весом не проводились.

Изучив боевое применение В-29 против Японии (и особенно атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), советское руководство понимало, что вскоре это оружие может быть обращено против нашей страны, а потому считало первоочередной задачей создание собственного флота тяжелых бомбардировщиков, которого у нас практически не было. 20 августа 1945 г. Постановлением ГКО СССР создается Специальный комитет по атомной энергии под руководством Л.П. Берии с задачей создания нашей атомной бомбы, носителем которой в 1946 г. был определен Ту-4.

Напомним, Ту-4 был тяжелым четырехмоторным самолетом, но в СССР продолжались и работы по дальним бомбардировщикам средней размерности с двумя двигателями. Ермолаев оснащал свой Е-2 форсированными моторами АЧ-30БФ, Туполев делал Ту-2Д и Ту-8. Наконец, Мясищев строил двухмоторные дальние ДБ-2ВК-108 и ВБ 2ВК;109. Они тоже могли пригодиться, потому что Советский Союз теперь имел для них передовые базы в Германии, странах Центральной Европы, в Иране, Китае и в Северной Корее. Но ДВБ-102 руководство НКАП уже не интересовал.

В августе 1945 г. участники знаменитых довоенных дальних полетов Герои Советского Союза Георгий Байдуков, Михаил Громов, Сергей Данилин и Андрей Юмашев предложили Сталину пройти на ДВБ-102 через Южный Полюс. Они считали, что установив дизели АЧ-ЗОБ, заменив крыло новым большего удлинения, увеличив емкость баков и облегчив самолет за счет снятия вооружения, можно получить дальность 20000 км. Ответа на их предложение не было. Вряд ли оно не рассматривалось вовсе, скорее предполагаемый эффект сочли завышенным, да и не до того было.

Еще в 1944 г. СССР начал перевод экономики на мирные рельсы и после Победы началось сокращение ассигнований на военные цели, чтобы скорее восстановить разрушенное войной народное хозяйство. Вышло решение закрыть все ОКБ НКАП, не имевшие самолетов в серийном производстве, под которое «попали» Незваль, Москалев, Четвериков и многие другие, в том числе и Владимир Михайлович Мясищев. Сотрудникам предлагалось переходить в подчинение другим Главным конструкторам, а кто не хотел - уволиться. Мясищев тогда предпочел второе и ушел преподавать в Московский авиационный институт.

Приказ о расформировании ОКБ-482 подписал в феврале 1946 г. уже новый Нарком авиапромышленности М.В. Хруничев. Шахурин был снят с этой должности 5 января и И мая 1946 г. был осужден по делу о вредительстве в авиапромышленности, получив 7 лет тюрьмы. Тучи над ним стали сгущаться еще летом 1945 г., возможно потому в это время он и перестал помогать Мясищеву, которого «опекал» все военные годы.

Мясищев наверняка понимал, что этим и кончится, но никак не мог этого предотвратить. Моторов, которые сочетали бы мощность и высотность с надежностью и ресурсом наша авиапромышленность тогда не имела, а установка тех, что были, например, мощных, но невысотных серийных АМ-42, превратила бы ДВБ-102 во вполне заурядный самолет, летные характеристики которого уже не давали бы ему ни единого шанса прорваться к цели.

В созданном под руководством В.М. Мясищева скоростном бомбардировщике Пе-2И 2М-107А были реализованы многие идеи, заложенные в ДВБ-102

Эпилог

Лишенного любимой конструкторской работы Мясищева явно тяготила «академическая рутина» в МАИ. Тогда он начал давать студентам задания, связанные с тематикой тех проектов, которые вел недавно сам. Он также продолжал проработку новых модификаций своих самолетов, не оставляя мысли вернуться в авиапромышленность. Такой подход формально не соответствовал стандартной методике преподавания задачам ВУЗа и вызвал резкую критику со стороны руководства МАИ, парторганизации института и даже некоторых коллег, но Владимир Михайлович не мог оставить дело своей жизни.

В то время, в 1946 г., он предложил установить на ДВБ-102 моторы АШ-73ТК, выпуск которых уже шел в Перми - наконец-то в СССР появились собственные мощные высотные авиадвигатели.

Идею поддержал Главком ВВС маршал авиации Вершинин. В своем письме от 9 июля 1946 г. он обращал внимание нового Министра авиапромышленности Хруничева на превосходные качества ДВБ-102: «...Первый экземпляр еще в 1942 году проходил гос. испытания и получил положительную оценку, но ввиду снятия с производства мотора М-120, на него был установлен мотор АШ-71 с ТК. С этим мотором самолет проходил заводские испытания и снова получил положительную оценку... Но и мотор АШ-71 с ТК также не пошел. Таким образом, самолет не закончил полных испытаний по причинам не зависящим собственно от самолета, а зависящим из-за мотора. Не говоря уже о том, что в 1942 году по летным качествам этот самолет не имел себе равных, и сейчас эти качества не потеряли значения. Учитывая, что сАШ-71 с ТК этот самолет показал фактическую скорость 565 км на высоте 9000 м, дальность 4000 км при 2000 кг бомб, при наличии герметических кабин и дистанционного управления огнем, и на сегодня он в этом отношении превосходит все имеющиеся и модернизируемые самолеты. После представления базы и получения моторов, по заявлению конструктора этот самолет может быть поднят в воздух через 4 месяца. Таким образом, можно получить реально в 1947 году серийный высотный средний бомбардировщик с герметическими кабинами, дистанционным управлением огнем и автопилотом. Попутно будет получен полный материал по герметике, автоматике высотного оборудования и дистанционному управлению огнем, что может быть учтено и другими конструкторами».

Но на судьбу самолета ДВБ-102 даже это не повлияло: оставшийся в цехе бывшего завода №482 «Дублер» был утилизирован приказом нового хозяина этой территории С.В. Ильюшина, а первый экземпляр еще долго стоял у забора аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской. Среди других таких же неудачников он выделялся какой-то особой изящностью, которая была видна даже в том плачевном виде, который постепенно приобретает любая брошенная бесхозная машина. Работники аэродрома прозвали ее «спящей красавицей»...

Прошло шесть лет. 23 марта 1951 г. Совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР под руководством Владимира Михайловича Мясищева формировалось новое ОКБ-23 с заданием на проектирование стратегического реактивного бомбардировщика «25». Приказом по Министерству авиапромышленности Мясищеву возвращались бывшие сотрудники ОКБ-482 и ОКО-22, работавшие в других КБ и организациях МАП на добровольных началах. Главный конструктор Яковлев в своем ОКБ-115 лично объявил приказ и практически все бывшие коллеги Мясищева ушли в новое КБ, хотя у Яковлева многие занимали высокие должности.

Для них начиналась новая жизнь и новая интересная, невиданная работа. Конечно, это была уже совсем другая история, но ее прологом был пусть и невезучий, но все же в чем-то гениальный самолет ДВБ-102. «Спящая красавица» просыпалась в новом облике.

Использованы фото из архива автора и сети Интернет.

Один из постоянных авторов журнала «Авиация и космонавтика» Равиль Вениаминов (г. Казань) готовит к публикации книгу «От "Блерио" до “Белого лебедя". Иллюстрированные хроники казанской авиации с 1910 года по наши дни».

Книга планируется 140-страничной, форматом А-4 на мелованной бумаге. В ней будет порядка 500 иллюстраций.

Для того, чтобы определиться с тиражом, автор до августа принимает заявки по адресу [e-mail] и надеется, что цена 1 экземпляра при тираже 300 экз. не поднимется выше 500 руб.

Михаил Никольский

Продолжаем следить за программой F-35

Программа единого ударного истребителя JSF, ныне более известного под обозначением F-35 «Лайтнинг» II, наконец-то вышла на финишную прямую - в вооруженных силах США самолеты F-35A и F-35B достигли состояния первоначальной боеготовности, первые самолеты F-35 переданы Японии, Италии и Израилю, несколько ранее F-35 получили Великобритания, Норвегия и Голландия. Общее количество построенных машин приближается к двум сотням (порядка 175 самолетов), что вообще-то является парадоксом: то есть, по количеству построенных «единиц» F-35 приблизился к F-22, но все еще так и не стал в строй по-настоящему.

Самолет F-35 от невнимания СМИ не страдал никогда, а очередные знаменательные этапы лишь добавили интереса к «дешевому» многоцелевому истребителю 5-го поколения. В феврале - марте как в специализированной, так и в популярной прессе прокатился буквально вал публикаций, посвященных этому самолету. Масло в огонь подлило участие F-35 в нескольких авиашоу, самым заметным из которых стал авиасалон в Австралии. Презентация F-35 в Австралии стала для фирмы «Локхид Мартин» хорошим поводом рассказать, какое чудесное изделие она сотворила и как замечательно реализуется программа испытания, производства и модернизации самолета.

Возглавляющий на фирме «Локхид Мартин» программу F-35 генерал-лейтенант Кристофер Богдан, выступая 28 февраля 2017 г. на авиасалоне в Австралии, заявил, что 2016 г. выдался для самолета F-35 удачным. Он отметил, что стоимостные показатели самолета находятся «под контролем». Завершение летных испытаний намечено на 2017 г., а в феврале 2018 г. должны начаться поставки полностью боеспособных самолетов.

Лавинообразный рост стоимости программы JSF и отдельно взятого самолета F-35 неоднократно ставил под угрозу закрытия всю программу в целом. Вполне вероятно, ее и закрыли бы, если б не ряд интересных моментов. Во-первых, уже была закрыта программа супервертолета Боинг-Сикорский RAH-66 «Команч», на которую истратили миллиарды долларов. Виновных в нецелевом, по факту, расходовании средств тогда не нашлось. Второй раз безнаказанно списать огромные расходы не получилось бы. Просто закрыть программу F-35 нельзя и по причине отсутствия у этого самолета подстраховочного варианта - парк истребителей ВВС США стареет и требует обновления. Наконец, на F-35 «завязаны» многие дружественные США страны, которые не только намерены закупить эти истребители, но и принимают (в той или иной степени) участие в НИОКР и производстве.

Тем не менее, булыжники в огород фирмы «Локхид Мартин» продолжают падать регулярно. Свой камешек метнул даже президент Трамп, причем сразу после выборов. Трамп раскритиковал именно высокую стоимость программы JSF и предложил подумать об альтернативных вариантах, например, об истребителе-бомбардировщике F/A-18E/F «Супер Хорнет».

Генерал Богдан буквально по пунктам дал вроде бы вразумительные ответы на критику самолета F-35. Правительство США потребовало оптимизировать затраты на НИОКР по самолету F-35A в диапазоне от 13,9 до 15,2 млрд. долл. Не вопрос, по оценкам Богдана расходы составят примерно 14,2 млрд. долл. США; современная ситуация с расходами на НИОКР и производство самолетов F-35A не является проблематичной, в отличие от критической ситуации 2011 г. При этом стоимость НИОКР и производства 2457 запланированных к постройке самолетов F-35 трех модификаций оценивается в 396 млрд, долл., именно эти цифры и критиковал президент Трамп.

По ходу увеличения темпа производства фирма «Локхид Мартин» намерена увеличивать количество самолетов в одной производственной партии, что, как считается, приведет к снижению стоимости. Так, в 2015 г. заключен контракт на выпуск 61 F-35 9-й серии (lot 9; 42 F-35A, 13 F-35B, 2 F-35C) малосерийной партии. В 11-ю серию, вопросы производства которой обсуждались в конце 2016 г., намечено включить 134 самолета, а с 2020 г. каждая серия будет включать примерно 160 самолетов. Если цена истребителя F- 35А лот 10 составляет 94,6 млн. долл., то стоимость самолета F-35A лот 13, начало поставок которого запланировано на 2019 г., снизится до 85 млн. долл. После 2020 г. (F-35 лот 12,13 и 14) стоимость одного самолета может упасть до каких-то жалких 80 млн.

Заменить F-35 на F/A-18E/F? Генерал Богдан полагает замену этими самолетами модификаций F-35A для ВВС и F-35B для КМП неприемлемой, хотя предметом для дискуссии может стать соотношение самолетов F-35C (самая скандальная модификация F-35) и F/A-18E/F в общем парке самолетов палубной авиации. Между тем, проведенный министерством обороны США по горячим следам, после критики Трампа, сравнительный анализ «Лайтнинга» II и «Супер Хорнета» показал, что модернизированный самолет F/A-18E/F с точки зрения критерия стоимость-эффективность является вполне реальной альтернативой самолету F-35.

В заявлениях для прессы военные очень высоко оценивают боевой потенциал самолета F-35, благо поводы для этого появились. В ноябре 2016 г. на универсальном десантном корабле- доке «Америка» прошли трехдневные демонстрационные учения по отработке совместных действий истребителей F- 35В, конвертопланов Белл-Боинг MV-22 «Оспри» и боевых вертолетов Белл АН- 1Z. В период учений на корабле базировалось 12 F-35, два MV-22 и один AH-1Z. Сценарий учений отражал изменения, происходящие с тактикой действий морской пехоты США. Традиционно морская пехота США атакует противника непосредственно после высадки или даже в процессе десантирования. Измененная тактика предполагает высадку на неохраняемое побережье с последующим сосредоточением и нанесением удара по противнику. Осуществлению данного сценария боевых действий должна способствовать комбинация самолетов F-35B и конвертопланов MV-22. В ходе учений 20 ноября имитировались действия шести самолетов F-35B в контексте проведения комбинированной морской воздушно-наземной операции. Четыре истребителя были выделены для уничтожения системы ПВО противника, а два прикрывали конвертопланы MV-22 с десантом.

В полете палубные F-35C и F/A-18F

Учения показали, что самолеты F-35B хорошо дополняют MV-22: системы ПВО были полностью нейтрализованы к моменту появления конвертопланов с десантом. Радиус действия комбинированной группы из самолетов F-35B и MV-22 без дозаправки в воздухе составляет 450 морских миль. На 2018 г. запланировано начало оснащения конвертопланов V-22 системами дозаправки в воздухе, после чего станет возможным существенно увеличить радиус действия комбинированных групп самолетов F-35B и MV-22. На заключительном этапе учений отрабатывалось взаимодействие самолетов F-35B с оснащенными системой «Aegis» кораблями ВМС США. Самолеты F-35B оснастили аппаратурой сопряжения с системой «Aegis» в начале ноября 2016 г. На учениях самолеты F-35B выдавали целеуказание корабельным ЗРК SM-6.

Заместитель командующего авиацией КМП США генерал-лейтенант Джон Дэвис высоко оценил боевую эффективность самолета F-35. Согласно Дэвису, в некоторых сценариях предполагается задействовать 12-13 истребителей, при этом вероятность потерь оценивается в 50%, в то время как аналогичное задание способны без потерь выполнить четыре самолета F-35.

Более реальная и не столь радужная, как нарисованная Богданом или Дэвисом, картина складывается после ознакомления с «техническими» публикациями на тему F-35.

На учениях «Рэд Флэг 2017 - 1», проходивших на авиабазе Нэллис, шт. Невада, с 23 января по 10 февраля 2017 г., (первые учения «Рэд Флэг» в 2017 году) впервые приняли участие истребители Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» II ВВС США. Ранее, в учениях «Рэд Флэг 2016-3» дебютировали истребители F-35B авиации КМП США. Состоящие на вооружении 34-й истребительной эскадрильи ВВС США (дислоцирована на авиабазе Хилл, шт. Юта) истребители F-35A объявлены боеготовыми в августе 2016 г. Воздушные бои с «агрессорами» летчики F-35A выиграли со счетом 17:1, большинство СМИ (включая специализированные) цифру округлили до 20:1. О типе самолетов, на которых летали «враги» на учениях «Ред Флэг» скромно умолчали все СМИ, кроме ... чешских. Чехам было чем гордиться - «агрессоры» из частной кампании «Дракен Интернешнл» летали на L-159...

На вооружении ВВС США состоят 108 самолетов F-35A блок 2В и блок 3i, хотя правильнее говорить, что они за ВВС США числятся. Ни один из них не является боеготовым в полном объеме и всем требуется модернизация! Боеготовыми в полном объеме должны стать только самолеты F-35A блок 3F, первые из которых должны поступить на вооружение в 2018 г. Касательно модернизации существующих самолетов генерал-лейтенант Джерри Харрисон в ходе своего выступления в конгрессе США 16 февраля 2017 г. отметил, что на 26 самолетах F-35A требуется доработать только программное обеспечение, а еще на 19 самолетах необходимо заменить процессоры; замена и отладка новых процессоров занимает три рабочих дня. На 18 самолетах следует доработать нашлемные индикаторы, такая доработка занимает 15 рабочих дней. Оставшимся 45 самолетам F-35A требуется более серьезная модернизация БРЭО в рамках программы TR2 (Tech Refresh), связанная с заменой 26 блоков на каждом самолете (установка и отладка новых элементов БРЭО на одном самолете, как предполагается, займет порядка 30 дней). На 2018 г. запланировано начало модернизации до уровня блок 3F самолетов F-35A, проходивших эксплуатационные испытания. В конце 2016 г. представитель министерства обороны США предупредил, что в дальнейшем возможна поставка самолетов F-35A (в том числе самолетов лот 10 малосерийной партии), не обладающих возможностями самолетов F-35A блок 3F. На некоторых самолетах F-35A блок 2В установлено старое БРЭО и лишь некоторые из них предусмотрено подвергнуть модернизации в рамках текущих программ; вероятно часть таких самолетов останется в конфигурации блок 2В TR1. Они будут использованы в качестве учебно-тренировочных.

ВВС США также ведут исследования относительно перспектив долгосрочной программы модернизации самолетов F-35A. Интересный вопрос: затраты на проработку и осуществление программы долгосрочной модернизации учтены в 80-миллионной цене одного самолета F-35 лот 12 или лот 13, не говоря уже о F-35 лот 14?

Выше речь шла о модернизации 108 самолетов F-35A ВВС США, но даже ограниченной, до полноценного боеготового состояния блок 3F. Если такое решение будет принято, то на самом деле придется подвергнуть модернизации гораздо больше истребителей: 175 построенных до конца 2016 г., 80 постройки 2017 г. и, возможно, 100 постройки 2018 г. Стоимость такой «ограниченной» модификации оценивается в 1,7 млрд. долл. США. Недаром злые американские языки предлагают разработать новую модификацию F-356 (G - Gold) - наверное, с покрытием из чистого золота...

Стоимостные параметры программы JSF не единственный повод для обоснованной критики F-35. К числу недостатков самолета Локхид-Мартин F-35 относится неспособность поражать движущиеся наземные цели, используя штатные вооружение и бортовую систему прицеливания (возможности самолета в части поражения стационарных или передвигающихся с небольшой скоростью наземных целей оцениваются как ограниченные). Между тем, самолетами F-35 в перспективе планируется заменить используемые для авиационной поддержки сухопутных войск самолеты А-10, F-16, F/A-18 и AV-8B. В настоящий момент эффективно поражать движущие наземные цели самолет F-35 может только в случае его оснащения специальной аппаратурой в контейнерном исполнении (как на истребителях-бомбардировщиках F-16, F-15E и пр.), но контейнер придется подвешивать под крыло, после чего самолет перестанет быть «стелсом». Аналогичную контейнерной бортовую аппаратуру целеуказания самолет F-35 получит не ранее первой половины 2020-х гг. в рамках программы модернизации блок 4.

Полеты F-35C с авианосца

ВВС США не намерены ожидать появления F-35A блок 4 и разослали запрос с предложениями всем производителям авиационных средств поражения на предмет включения в ассортимент вооружения самолета F-35 блок 3F боеприпасов для уничтожения движущихся целей. ВВС США особо заинтересованы в боеприпасе калибра 500 фунтов (227 кг), способным поражать цель, перемещающуюся в одном направлении со скоростью до ИЗ км (70 миль/час) или маневрирующую со скоростью до 64 км/ч (40 миль/ч). Как вариант такого вооружения рассматриваются КАБ GBU-49 и Боинг JDAM.

Самолет F-35 вызывает нарекания, причем серьезные, и чисто с авиационной точки зрения, как летательный аппарат. В декабре 2016 г. был подготовлен ежегодный отчет Управления по эксплуатационным испытаниям министерства обороны США, примерно 10% которого посвящено самолету F-35C. Кое-какая информация из этого отчета просочилась в СМИ. Испытания опытных самолетов палубного базирования F-35C (CF-01, CF- 02, CF-03, CF-05) из 23-й испытательной эскадрильи (VX-23) с авиабазы Пэтаксент-Ривер, шт. Мэриленд, выявили превышение конструкционных ограничений прочности крыла в полетах с большими углами атаки и на посадке в случае наличия на внешней подвеске под крылом УР воздух-воздух AIM-9X «Сайдуиндер». В отчете содержится рекомендация усилить внешние складываемые секции крыла, под которыми монтируются пилоны для внешней подвески «Сайдуиндеров». Ожидается, что усиленные секции крыла будут готовы в первой половине 2017 г. Вероятно, потребуется установить ограничение по максимальной скорости (1017 км/ч) полета с УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM на внутренней подвеске из-за большой акустической и вибрационной нагрузки на ракеты. В настоящее время проводится анализ нагрузок, действующих в полете на подвешенные в отсеке вооружений ракеты; данный анализ выполняется для всех модификаций самолета F-35.

Летные данные самолетов F-35 всех модификаций в области трансзвуковых скоростей, особенно при росте перегрузки, признаны неприемлемыми. Летчики отмечают самопроизвольный рост перегрузки даже после установки на самолетах F-35C в марте 2016 г. доработанного программного обеспечения системы управления полетом. Так, при попытке достичь в испытательном полете установившейся перегрузки 7,5д самолет F-35C вышел на перегрузку 8,2д. Самолеты F-35B в диапазонах скоростей М=0,9 -1,05 в ходе выполнения маневров, связанных с ростом перегрузки, неоднократно самопроизвольно превышали конструкционное ограничение по перегрузке. В мирное время летчикам предписано в случае превышения ограничения по перегрузке прекращать выполнение задания, а дальнейший полет и посадку выполнять с минимально возможными перегрузками.

Испытания на применение оружия выявили склонность самолета F-35 к вращению вокруг продольной оси в случае ассимметричного открытия или закрытия створок отсеков вооружения. Данный эффект, в отличие от самопроизвольного роста перегрузки в диапазоне трансзвуковых скоростей, удалось частично (в области дозвуковых и трансзвуковых скоростей, но не области сверхзвуковых скоростей) нивелировать путем корректирования математической модели (варианты R31.1 и R31.5) системы управления полетом. Летчики отмечают возникновение на самолете F-35C тряски при выполнении вращения по крену и вообще склонность самолета в области трансзвуковых скоростей к вращению с одновременным ростом угла атаки. Тряску провоцирует срыв потока с носков крыла, причем данное явление характерно для всех основных маневров и приводит к быстрой потере самолетом энергии, что недопустимо для истребителя.

Избыточная жесткость опор шасси, в первую очередь носовой опоры, зачастую приводит к появлению на рулении столь сильной тряски, что летчикам приходится останавливать самолет при необходимости нажатия на тот или иной сенсор управления многофункциональным индикатором, так как в движении попасть пальцем в нужное место не всегда получается. Планов по снижению вибраций самолета во время руления не вынашивается.

F-35B Корпуса морской пехоты США

F-35B на палубе авианесущего корабля

Согласно рапортам летчиков, принимавших участие в испытаниях самолета F- 35С на авианосце «Джордж Вашингтон», возникающие при катапультном старте колебания самолета в вертикальной плоскости делают его нормальную эксплуатацию на авианосце невозможной: из-за сильных колебаний невозможно считывание летчиком полетной информации в ходе критической фазы полета - взлета.

В ходе выполнения обычного маневрирования на самолете F-35C наблюдается перегрев электрогидравлических приводов поверхностей управления; с этим явлением летчикам рекомендуется бороться путем минимизации маневрирования и ухода на большую высоту, где холодный воздух охлаждает поверхности управления, с дальнейшим прекращением выполнения задания и выполнением в как можно более короткий срок посадки.

Третий и последний этап (Developmental Test III, DT III) испытаний самолета F-35C на совместимость с авианосцем проводился на авианосце «Джордж Вашингтон» в период с 10 по 26 августа 2016 г. В числе прочего на этапе DT III оценивались возможность замены на самолете двигателя в корабельных условиях. Монтаж и демонтаж двигателя F-35C на авианосце занимает 55 ч, для этой работы необходимо пространство, занимающее от трети до половины одного из трех подпалубных ангаров, что значительно больше, чем для работ по замене двигателей самолета F/A- 18. Трудоемкость работ по демонтажу/ монтажу двигателя самолёта F-35C выше, чем у самолета F-35B. Доступ к двигателю F135 самолета F-35B значительно проще, чем у самолетов F-35A и F-35C и не требует демонтажа съемных панелей обшивки. У самолета F-35C для монтажа или демонтажа двигателя, помимо снятия панелей обшивки, необходимо снять тормозной гак и ряд секций различных трубопроводов. 55-часовой период, необходимый для замены двигателя, предполагает наличие полностью исправного запасного двигателя, в случае отсутствия такого потребуется дополнительное время, вплоть до нескольких суток, на замену неисправных агрегатов двигателя. Отмечается, что вероятность выхода двигателя из строя при эксплуатации самолета с авианосца выше, чем в случае эксплуатации самолета с берегового аэродрома, а потому замену двигателей приходится производить чаще.

В отчете Управления по испытаниям за 2016 г. приведена также информация касательно испытаний самолета F-35B (опытные самолеты BF-01, BF-02, BF-03, BF-04, BF-05 эскадрильи VX-23) с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. При разгоне самолета BF-03 до скорости М=1,5 отмечен сильный нагрев хвостового оперения, температура левого стабилизатора при этом превысила установленное ограничение, а послеполетный осмотр выявил коробление задних кромок стабилизаторов и тепловые повреждения хвостового шпангоута. Во избежание тепловых повреждений, возможно, будет принято решение по ограничению максимальной скорости полета и по форсажному режиму работы двигателя на самолетах F-35B блок 3F. Отмечено преждевременное смещение втулок узлов крепления поверхностей вертикального оперения, что указывает на конструктивный дефект узлов крепления вертикального оперения к фюзеляжу.

Проблема эта не нова. Испытания на прочность узлов крепления проводились еще в октябре 2010 г. на самолете F-35A. Тогда смещение втулок наблюдалось после 1784 ч наработки, что значительно меньше установленного для самолета F-35 назначенного ресурса в 8000 летных часов. Для ликвидации дефекта была реализована специальная программа, а доработанная конструкция внедрена на самолетах F-35 лот 6, поставки которых начались в октябре 2014 г. Однако в июле 2015 г. смещение втулок левой и правой поверхностей вертикального оперения было обнаружено на самолете F-35B BF- 03; самолет пришлось подвергнуть ремонту. Аналогичный дефект обнаружили в августе 2016 г. на самолете F-35A AF-02, а в сентябре 2016 г. тот же дефект нашли на самолете F-35B BF-03, налетавшем после ремонта всего 250 ч.

В сентябре 2016 г. полеты 15 самолетов F-35A (13 принадлежат ВВС США, два - ВВС Норвегии) были приостановлены после обнаружения расслоения изоляции жгутов электропроводки в районе топливных баков.

F-3S ВКС Израиля

Реалистичные оценки самолета F-35 техническими специалистами далеки от «фанфарных», однако в целом все заинтересованные лица в отношении данного самолета выражают разной степени сдержанности оптимизм. Реальным камнем преткновения фактически остаются стоимостные параметры программы JSF. Действительно, крайне маловероятно, что самолет, а точнее авиационный комплекс, не «допилят» (в прямом и переносном смыслах) до логического завершения. Насколько этот самолет будет хорош, покажет время. Сейчас же можно говорить лишь о неоправданных тратах на программу в целом и ограниченной боеспособности существующих на сегодняшний день самолетов F-35.

В заключении стоит отметить еще две важные вехи в истории самолета F-35. Впервые восемь самолетов F-35B эскадрильи VMFA-121 в январе 2017 г. были перебазированы за пределы США: с авиабазы Юма, шт. Аризона, на авиабазу США в Японии. Сделано это в рамках объявленной еще президентом Обамой политики «поворота на Восток», иначе - противостояния с Китаем. Проходившие в ноябре 2016 г. на десантном корабле «Америка» полеты являлись частью подготовки эскадрильи VMFA-121 к перебазированию на заморскую территорию.

Вторая важная веха связана с Израилем. История заказа Израилем самолетов F-35 тот еще триллер. Первые два израильских F-35 приземлились на авиабазе Неватим 12 декабря 2016 г., самолеты поступили на вооружение 140-й эскадрильи воздушно-космических сил Израиля (Израиль, как и Россия, имеет не ВВС, а ВКС). В ночь с 12 на 13 января 2017 г. израильская авиация нанесла удар по объекту, расположенному в окрестностях Дамаска. Якобы, в этом ударе принял участие один F-35. Ни подтверждений, ни опровержений этого факта со стороны Израиля не последовало.

Использованы фото из сети Интернет

В небе Приморья

Фоторепортаж Николая Чухрая

Звено истребителей-перехватчиков МиГ-31 авиабазы морской авиации Тихоокеанского флота (ТОФ), дислоцированной на Камчатке, совершило длительный перелет на аэродром Центральная Угловая авиационного соединения Военно- воздушных сил и противовоздушной обороны в Приморском крае.

В ходе перелета длиной более 2200 км летчики выполнили задачи по поиску, обнаружению и перехвату воздушных целей с отработкой элементов воздушного боя.