Помоги проекту - поделись книгой:
22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз...
В августе 1941 г. в условиях приближения противника к Москве было принято решение об эвакуации всех групп ЦКБ-29 в Омск на территорию завода №166. Хотя Петляков и его подчиненные были вскоре переадресованы на Казань, куда эвакуировался уже начавший выпуск Пе-2 завод №22, на новом месте Мясищеву и Томашевичу оказалось тесновато (с учетом «размаха» А.Н. Туполева, который сразу показал, что там хозяин он. Впрочем, с точки зрения интересов дела это было правильно).
Завод №166 строился уже несколько лет для «Аэрофлота» - как ремонтное предприятие, которое должно обеспечивать эксплуатацию гражданских самолетов в Сибири. Но в таком качестве в строй он так и не вступил, освоив лишь выпуск всякой мелочевки, например, лыж для самолетов.
Согласно Постановлению Комитета Обороны №230сс от 29 мая 1940 г. завод должен был освоить серийный выпуск моторов М-120 и при 2-сменной работе выйти на годовую производительность 1000 штук после ввода в строй 1-й очереди в IV квартале 1941 г. и 3000 после окончания 2-й очереди год в III квартале 1942 г. Теперь это казалось очень кстати, поскольку под эти двигатели проектировался и дальний бомбардировщик «102» Мясищева, и фронтовой пикировщик «103» Туполева.
Но Туполев своих М-120 так и не дождался и перешел сначала на АМ-37 Микулина, а затем на М-82 Швецова. Климов же с началом войны получил четкое указание сосредоточиться на доводке моторов М-105, которые шли на истребители Як-1 и ЛаГГ-3, фронтовые бомбардировщики Пе-2 и дальние Ер-2. Из перспективных тем наиболее важными для КБ-26 были М-106 и М-107 как имеющие более высокие удельные характеристики, а М-120 оказался в планах на последнем месте. Это очевидно и решило окончательно и судьбу двигателя, и судьбу 166-го завода: его решили отдать ЦКБ-29.
В Омск начали привозить специалистов и оборудование с московских авиазаводов №156 и №81 - они должны были превратить захудалую провинциальную «фабрику» в укомплектованное по первому разряду современное предприятие. Но кое-где в цехах даже крыш еще не было, а уже в октябре выпал снег и начались морозы. И тот, кто взялся руководить заводом, должен был в таких условиях в кратчайший срок установить и наладить оборудование, организовать коллективы подразделений и заставить их работать. Из троицы Мясищев - Томашевич - Туполев мог это только последний. Он и получил все мощности, провел там испытания и доводку своего самолета «103» и запустил его в серийное производство под маркой Ту-2, сдав первые самолеты в марте 1942 г.
Заводу №166 были переданы и несколько предприятий местной промышленности, расположенных в Омске и в области, принявшие людей и оборудование эвакуированных агрегатных заводов НКАП №228 и №288. Но они не интересовали Туполева, поскольку размещались далеко.
Мясищев получил место в небольшом поселке Куломзино в трехстах верстах от Омска на левом берегу Иртыша, сейчас это уже Казахстан. Там было некое подобие аэродрома, где разместилась школа стрелков-радистов, но цеха и помещения ОКБ и администрации благоустроенным назвать было трудно - пожалуй, в тюрьме в Болшево было комфортнее (кстати, директором завода был назначен офицер госбезопасности Г.Я. Кутепов). Хотя сам Владимир Михайлович и большинство его коллег уже были освобождены, ОКБ продолжало считаться 102-м отделом ЦКБ-29 НКВД.
Еще до эвакуации, в Москве, успели изготовить часть крупных агрегатов двух самолетов ДВБ-102. Но еще не было консолей крыла. На новом месте пока их собрать возможности не было, и спешно по эскизам сделали деревянные консоли, что позволило завершить сборку самолета. Большой удачей было то, что еще в Москве успели получить практически все покупные изделия производства других заводов - даже моторы, компрессоры наддува гермокабин и вооружение. К новому 1942 г. самолет был готов к наземным испытаниям.
Как просто это написать! А теперь подумайте, уважаемый читатель, каково это - собрать в холодном помещении, почти без стапелей и с самым примитивным подъемным оборудованием из тяжелых, от нескольких десятков до сотен килограммов, многометровых отсеков, огромный самолет. А ведь его надо потом отнивелировать с точностью до нескольких миллиметров, а затем взвесить с выпущенным и убранным шасси в разных вариантах заправки и загрузки. В самолете надо протянуть множество труб и проводов, организуя местный обогрев на каждом соединении, иначе пайка не получится, отрегулировать силовую установку, управление, шасси, электрику, гидравлику и пневматику, а также приборы и вооружение? И это все - застывшими пальцами на задубевшей смазке. Это можно было бы назвать чудом, если бы происходило в другой стране.
На новом месте не хватало много чего, Мясищеву многое еще предстояло сделать, чтобы превратить свой завод №288 в какое-то подобие авиационного предприятия, в том числе предстояло организовать ЛИДБ - летно-испытательную и доводочную базу. Пока она состояла просто из большого поля, громко именуемого аэродромом, и «колдуна» - шеста с полосатым матерчатым конусом, указывающим направление ветра. Самое плохое: здесь не было необходимых кадров.
В таких случаях конструкторским бюро обычно помогал Летно-испытательный институт НКАП, но в данный момент он никого выделить не мог - многие пилоты, инженеры и механики ушли на фронт, а оставшиеся были до предела загружены другой работой, которой стало гораздо больше, чем до войны. В этих условиях было решено вернуть специалистов испытательных служб. Это решение было крайне сложным, так как испытатели показали себя на фронте с наилучшей стороны и во многом составили элиту наших ВВС, но другого выхода не было. На испытания самолета ДВБ-102 были направлены летчик-испытатель В.И. Жданов, штурман-испытатель Н.П. Цветков, стрелок-радист М. Дугин, а также ведущие инженеры - М.И. Ефимов от НИИ ВВС и Г.И. Поярков, командированный ЛИИ НКАП. Выбор кандидатуры летчика был не случаен - Жданов участвовал в работе макетной комиссии по проекту ДВБ-102 в 1940 г. и уже был знаком с новой машиной.
На первый полет с самолета было демонтировано уже отработанное под током оборонительное вооружение, но он имел все радио- и навигационное оборудование.
Валериан Иванович Жданов работал на испытаниях самолетов СБ, ДБ-3, ББ-22, Пе-2, ДБ-240 и «103В», он участвовал в войне с Финляндией, а в первые месяцы Великой Отечественной летал и на Пе-2, и на трофейных немецких самолетах, но такая особая работа, как начальный этап испытаний нового самолета, ему предстояли впервые.
Ознакомившись с «живым» ДВБ-102, Жданов начал руления и пробежки. Шасси вело себя хорошо, но конструкторы предупреждали, что на скоростях, близких к взлетным, может начаться шимми - продольные и крутильные колебания передней опоры, из-за которых возникает тряска всего самолета и он начинает рыскать. Если не прекратить разбег, то самолет сойдет с полосы, передняя «нога» разрушится, и дальнейшие последствия непредсказуемы. Мясищев лично проинструктировал Жданова на этот счет.
На скоростных пробежках шимми не наблюдалось. Это случилось только при первой попытке взлета: Жданов понял, в чем дело, выключил двигатели и нажал на тормоза. Расчищенного от снега участка аэродрома хватило, чтобы самолет просто остановился, не получив повреждений. А не сделай Жданов этого, они могли быть - и крайне серьезные.
После перерегулировки демпфера шимми передней стойки шасси, 17 февраля Жданов, Цветков и Дугин выполнили первый полет, который прошел нормально.
Постепенно увеличивали режимы работы моторов и взлетный вес, но пока Климов запретил включать приводной центробежной нагнетатель М-120ТК на II скорость и «снять» максимальные скорости полета было невозможно. Однако слабым звеном оказались не ПЦН, а турбокомпрессоры. В 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин) развалился входной направляющий аппарат крыльчатки ТК. В 10-м полете сломались шпильки картера. В 11-м полете (наработка мотора 13 ч) разрушился зубчатый венец промежуточного валика, соединяющий рабочее колесо компрессора левого мотора с турбиной. После первого же высотного полета появились трещины в турбинах обоих ТК.
Проектируя компрессор, специалисты Центрального авиамоторного института опирались на точно известную температуру выхлопных газов из одного блока цилиндров серийного мотора М-103 и умножали ее втрое, поскольку блоков стало три. Но они не учли чрезвычайно высокочастотные (десятки килогерц) вибрации турбины компрессора, соединяющей их трансмиссии и даже неподвижного входного направляющего аппарата - для обеспечения их ресурса надо было переходить на дорогостоящие жаропрочные стали, улучшать чистоту обработки деталей, менять конструкцию и смазку подшипников. Турбокомпрессор оказался не такой простой штукой, как казалось раньше.
После 14-го полета в апрель 1942 г. наработавшие порядка 25 часов двигатели М-120ТК исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Поставили на доработку и самолет - конструктивные недостатки выявились не только в силовой установке.
В целом ДВБ-102 2М-120ТК получил хорошую оценку. В отчете по совместным Государственным испытаниям было сказано: «...самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В (Ту-2 - Прим. aem.). Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы. ...максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете...».
На таком самолете в 1942 г. вполне можно было бы летать на Берлин днем. При одном условии: если бы он состоял на вооружении...
Взамен М-120ТК завод №26 прислал моторы М-120 без турбокомпрессоров (только с 2-скростными ПЦН) с пониженными высотными данными. И это хорошо, что удалось достать хотя бы такие М-120 - Мясищев был единственным конструктором, которому все же дали летные двигатели этого типа, все остальные как минимум 13 проектов новых самолетов разного назначения и разных конструкторов их так и не дождались.
При установке моторов М-120 без ТК на самолете ДВБ-102 были демонтированы промежуточные воздухо-воздушные радиаторы над мотогондолами. Для исключения запотевания фонарей гермокабин из-за их сильного охлаждения в полете и осаждения на них конденсата, одинарные стекла заменили двойными, но претензии к передней кабине остались. Положительно было оценено Заказчиком усиленное вооружение - пушка ШВАК-20 в носовой установке, пулемет БК-12,7, спаренный со ШКАСом, в верхней и БК-12,7 в нижней. Однако по-прежнему было непонятно, как улучшить точность дистанционной наводки установок на цель, которая оставалась недостаточной.
Испытания ДВБ-102 с новыми моторами М-120 возобновились летом 1942 г., причем в начале июня свой первый полет выполнил новый экипаж в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и инженера-испытателя И.Н. Квитко. Они оба раньше служили в НИИ ВВС, но после возвращения с фронта вернулись не в свой институт, а были переведены в ОКБ-288 Мясищева. Жданов же отзывался из Куломзино, получив другое задание.
Летные данные с моторами без турбокомпрессоров ожидаемо снизились. Климов был лишен возможности заниматься М-120, поскольку был загружен М-105, -106 и -107 для фронтовой авиации. Шахурин распорядился руководству ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ оказать помощь Мясищеву, но его приказ НКАП №194сс от 11.03.42 г. был так сказать «оптом» и касался всех ОКБ, а ДВБ-102 оказался последним в списке, в одной «клеточке» с Ту-2. Правда, оба эти самолета должен был «опекать» один из лучших специалистов ЛИИ - Николай Сергеевич Строев, в будущем профессор, дважды Герой социалистического труда и первый зам. председателя комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР.
Хотя до сих пор все поломки М-120 обходились без аварии самолета, было понятно, что везение когда-то кончится. Фактически, доводкой этого мотора занимался один Мясищев. Его ДВБ-102 был включен в план опытного строительства НКАП на 1942 г. и на него было ассигновано 3,5 млн рублей, но в том виде, в котором был самолет, на вооружение он идти не мог - моторы М-120 8 серию не запускались.
Еще на стадии эскизного проектирования Мясищев предложил модификацию М-120Н. За счет понижения границы высотности он надеялся поднять мощность двигателей и скорость у земли, а без гермокабин фюзеляж становился легче, расширялись сектора обстрела оборонительного вооружения. Заинтересованы в таком самолете были и моряки, нуждавшиеся в замене тихоходных торпедоносцов Ил-4Т и недостаточно дальних А-20. Однако в 1942 г. считалось, что такой самолет уже не сможет преодолеть ПВО ни на суше, ни на море. Англичане применяли свои «Москито» и у земли, но они были легче и маневреннее, Мясищев понимал это, а потому вновь решил возвращаться к высотной силовой установке.
Возможно, в аппарате НКАП смотрели на ДВБ-102 не как на боевой самолет, а скорее как на единственную летающую лабораторию такого рода? Там вполне могли задумываться о необходимости высотных бомбардировщиков, а ведь начатые еще до войны работы по Ил-4ТК были возобновлены только в ноябре 1942 г. Но Мясищев так не думал - для него самолет «102» оставался только дальним высотным бомбардировщиком.
Опять же до войны уже Мясищев проводил расчеты оснащения ДВБ-102 дизелями М-20 или М-30 с меньшим расходом топлива чем у М-120. Такой самолет должен был развивать скорость до 640 км/ч на высоте 9000 м и иметь дальность 4500 км. Эскизный проект был утвержден 26 июля 1940 г., через 6 дней после основного. В серию пошли М-30, но на самолете ТБ-7 они показали себя ненадежными, а их запуск после аварийного останова на большой высоте был крайне труден и моторы вскоре сняли с производства.
Как альтернативу М-120 Мясищев рассматривал и высотный вариант с турбокомпрессором серийной 14-цилиндровой «двойной звезды» М-82 конструкции Швецова. На самолетах Ил-4ТК и Ла-5 М-82 ТК-3 они работали более-менее нормально (вопросы касались в основном охлаждения - капотов и радиаторов, но не моторов и турбокомпрессоров), но не дали достаточного прироста летных качеств.
Наконец, появился доработанный М-ЗОБ, который осенью 1942 г. поставили на Ер-2 - его надежность Чаромский обещал улучшить. Забегая вперед, скажем, что это ему практически удалось - Ер-2 2М-30Б был принят на вооружение и вновь начал выпускаться с осени 1943 г., но тогда, летом 1942 г., это был еще «журавль в небе».
Дальше всех продвинулась работа над силовой установкой с 24-цилиндровыми (четыре блока цилиндров мотора М-103, установленных Х-образно) моторами водяного охлаждения МБ-100, которые спроектировали на заводе №26 ЦКБ НКВД под руководством А.М. Добротворского. Суммарная взлетная мощность 4400 л.с. позволяла увеличить вес, запас топлива и дальность, но мотор МБ-100 был невысотным. Чтобы обеспечить прорыв ПВО на меньших скоростях и высотах, Мясищев предлагал усилить вооружение до пяти пушек ШВАК-20.
Под МБ-100 начали переделывать второй опытный ДВБ-102, детали и отдельные узлы которого были изготовлены еще до эвакуации на заводе №156. МБ-100 имел очень большой мидель, что влекло полную переделку капотов моторов, радиаторов и даже крыла в части усилений под моторы, а также переделку тоннелей радиаторов и размещения увеличенных баков.
Летные испытания МБ-100 начались только в августе 1942 г. на специально переоборудованном Ер-2, шли долго и тяжело. Помимо дефектов этот мотор показал еще и слишком большой расход топлива. Эти недостатки было чрезвычайно сложно устранить. Тем не менее, ведущий специалист ЦИАМ Поликовский рекомендовал Шахурину и Мясищеву продолжить работу по установке МБ-100, обещая, что высотность моторов Добротворского можно будет улучшить «теми же методами, какие применяются для моторов М-105». Вот только результата эти методы не дали и на М-105...
Решили заканчивать ДВБ-102 №2 с моторами МБ-100 или полностью взаимозаменяемыми МБ-102, но сроков поставки Добрынин не называл. К тому времени остаток ресурса второго комплекта М-120 неумолимо таял, а завод №26 новые М-120 уже не обещал. Так ДВБ-102 мог вообще остаться без моторов. Наконец, 20 июня 1942 г. появился приказ по НКАП №451, который обязывал Мясищева переработать проект ДВБ-102 под двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-71, которые руководитель пермского завода №19 А.Д. Швецов должен был отгрузить заводу №288 в кратчайший срок.
Испытания М-71 шли уже более года на штурмовике Су-6 и на истребителе И-185 пока без чрезвычайных происшествий, но лишь потому, что Швецов запретил использовать максимальный наддув (вторую скорость ПЦН), срезав сразу 15% мощности. Пройти же нормально длительные (ресурсные) стендовые испытания никак не удавалось, хотя конструкторы постоянно усиливали ломающиеся детали, из-за чего масса мотора постепенно выросла на 15%. Решения о запуске М-71 в серию одно за другим выдавались «авансом», а потом отменялись после очередной поломки. Но М-71 на фоне того же МБ-100 выглядел еще неплохо, его доводка как-то продолжалась, и Швецов заверял всех, что справится.
Мотор воздушного охлаждения М-71 уступал МБ-100 в мощности: 2000 л.с. против 2200 на взлете, 1750 вместо 2200 на I границе высотности 2000 м и 1560 против 2100 на II границе - она у Швецова была выше, 5600 м против 4000 м, и он ее обещал поднять, установив турбокомпрессор. Зато «Х-образное чудо» Добротворского было крупнее (мидель больше на 7%, да плюс еще и водорадиаторы) и на 28% тяжелее. Да и округлая мотогондола М-71 лучше обтекалась, чем овальная у МБ-100 и была привычнее по конструкции.
Проектирование новой винтомоторной группы с М-71 началось летом 1942 г., также предстояло изменить конструкцию средних частей крыла, убрав оттуда водорадиаторы с портящими его чистоту входными тоннелями в передней кромке и выходными жалюзи на верхней поверхности. К новым моторам были сделаны и новые четырехлопастные воздушные винты.
Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г., и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки. Предстояла большая работа по ее доводке, причем представители моторного завода №19 считали, что большинство отказов происходило не по вине их продукции, а из-за плохой работы самолетных систем - жалюзи охлаждения, маслорадиаторов, топливопитания и т.п.
Завод №288 в Куломзино так и не превратился в полноценное авиационное предприятие. Да, там смогли закончить сборку первого ДВБ-102, даже некоторые доработки машины делали, но крупного агрегатного производства Мясищев организовать так и не смог. Впрочем, не его в том вина - это в Москве прекрасно понимали.
Постановлением ГКО от 18 июня и приказом по НКАП от 22 июня 1943 г. завод и ОКБ №288 реэвакуировались в Москву.
Но 29 июня Мясищев неожиданно получил назначение на должность Главного конструктора выпускавшего фронтовые бомбардировщики Пе-2 завода №22 вместо А.И. Путилова, взгляды которого на совершенствование этого самолета разошлись с мнением Шахурина, Яковлева и Дементьева. Очевидно, Мясищев согласился на эту должность (а ее предлагали и другим) не только потому, что он до войны участвовал в проектировании Пе-2, но и в предвкушении интересной работы по созданию новых модификаций этого самолета.
Самолет Пе-2 в то время был основным нашим фронтовым и морским бомбардировщиком и за него спрос был особый. Мясищев понимал, что времени заниматься ДВБ-102 у него теперь будет куда меньше, и далее доводку машины вел его зам Н.Г. Нуров. Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены, и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 2М-71 первый дальний перелет по маршруту Омск (Куломзино) - Казань - Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность. Хотя удельный расход топлива М-71 был выше, чем у М-120, дальность существенно выросла. Пересчет на боевые условия показал, что самолет с тонной бомб на скорости 400 км/ч на высоте 5000 м может пройти 4000 км, тогда как серийные Ил-4 выпуска 1943 г. с такой боевой нагрузкой имели дальность 2000-2800 км при крейсерских скоростях 280-312 км/ч. Достичь заданных 5000 км не вышло, но и это было неплохо.
Летные данные ДВБ-102 с М-71 на фоне других новых дальних бомбардировщиков выглядели очень хорошо. Максимальная скорость достигла 570 км/ч на высоте 8500 м - Ер-2 2М-30Б показал лишь 429 км/ч на 6000 м, а Ил-6 с такими же дизелями - 445 км/ч на 6200 м. На самолете ДВБ-102 удалось подняться на 10750 м, тогда как «рекорд» Ер-2 был 9500 м, а Ил-6 - 8500. Наконец, ДВБ-102 хорошо шел вверх, поднимаясь на 5000 м с нормальным весом за 13,5 мин, тогда как Ил-6 тратил на это 15,7 мин, а Ер-2 и вовсе почти полчаса. На основании полученных данных было решено принять самолет на II этап СГИ - подтверждение тактико-технических данных самолета Заказчиком и испытания вооружения предполагалось провести в Москве на базе НИИ ВВС КА на аэродроме Чкаловская.
Перебазирование завода и ОКБ №288 было начато в июле и завершено в сентябре 1943 г. Мясищеву была отдана примыкающая к Центральному аэродрому территория бывшей Центральной (простите за тавтологию - так они назывались) авиаремонтной базы ГВФ. Она в свою очередь была создана на месте расформированного завода №89, основная часть которого была передана в 1940 г. новому заводу №240, но эта рембаза в некоторых документах все еще именовалась заводом №89. Теперь же она стала опытным заводом НКАП №482.
Хотя Мясищев теперь разрывался между Москвой и Казанью, на новом месте работать оказалось куда легче - большинство работников его ОКБ и производства были москвичами, а дома и стены помогают. НКАП тоже не обошел его своим вниманием - у коллектива стало появляться все необходимое, от мебели до станков и оборудования, пришли новые кадры. Это позволило вернуться к трудному вопросу - устранить недостатки компоновки гермокабин.
| Геометрические параметры, компоновочные особенности и летные данные ДВБ-102 в сравнении с другими бомбардировщиками 1940-х гг. | ||||||||||||||||
| Тип | ДБ-3 | АНТ-42 | ДБ-Зф | ДБ-4 | ДБ-240 | ПБ-100 | «103» | B-17D | Велингтон Mk.VI | ХВ-28А | ХВ-29 | ДВБ-1022М-120ТК | ДВБ-102 2М-71ФТК | Значение | ||
| Класс бомбардировщика | дальний | тяжелый | дальний | дальний | дальний | фронтовой | фронтовой | тяжелый | дальний | дальний | тяжелый | дальний | дальний | Максимум | Минимум | Среднее |
| Страна | СССР | СССР | СССР | СССР | СССР | СССР | СССР | США | Великобритания | США | США | СССР | СССР | |||
| Год выпуска | 1936 | 1938 | 1940 | 1940 | 1940 | 1940 | 1941 | 1941 | 1942 | 1942 | 1942 | 1942 | 1944 | |||
| Геометрические данные | ||||||||||||||||
| Размах, м | 21.440 | 39.010 | 21.440 | 25.000 | 21.650 | 17.130 | 18.800 | 31.600 | 26.264 | 22.123 | 43.053 | 25.168 | 25.220 | 43.053 | 17.130 | 25.992 |
| Площадь, м² | 65.600 | 188.400 | 66.700 | 82.000 | 72.100 | 40.800 | 48.520 | 132.000 | 78.039 | 62.802 | 161.300 | 78.340 | 78.800 | 188.400 | 40.800 | 88.954 |
| Относительное удлинение | 7.0 | 8.1 | 6.9 | 7.5 | 6.5 | 7.2 | 7.3 | 7.6 | 88 | 7.8 | 11.5 | 8,1 | 8.1 | 11.5 | 6.5 | 7.9 |
| Относительная толщина профиля крыла у корня, % | 16,0 | 15,0 | 14,0 | н.д | 16.3 | 16,0 | н.д. | 18,0 | н.д. | н.д. | 22,0 | 16.0 | 16,0 | 22,0 | 14,0 | 16,7 |
| Относительная толщина профиля крыла по законцовкам, % | 10,0 | 15,0 | 8,0 | н.д. | 7,0 | 10,0 | н.д. | 10,0 | н.д. | н.д. | 17,0 | 10,0 | 10,0 | 17,0 | 7,0 | 10,9 |
| Длина фюзеляжа | 14.223 | 22,780 | 14,788 | 17,850 | 16,322 | 12,660 | 13,200 | 20,700 | 18,821 | 17,196 | 29,921 | 18,900 | 18,850 | 29,921 | 12,660 | 18,170 |
| Мидель фюзеляжа, м² | н.д | 3.450 | н.д | н.д | н.д | 1.327 | н.д | н.д | н.д | н.д | 6.154 | 2.010 | 2,010 | 6,154 | 1,327 | 2,990 |
| Приведенный диаметр фюзеляжа, м | н.д | 2,096 | н.д | н.д | н.д | 1,300 | н.д | н.д | н.д | н.д | 2,800 | 1,600 | 1,600 | 2,800 | 1,300 | 1,879 |
| Относительное удлинение | н.д | 10,9 | н.д | н.д | н.д | 9,7 | н.д | н.д | н.д | н.д | 10.7 | 11,8 | 11,8 | 11.8 | 9,7 | 11,0 |
| Летные данные самолета | ||||||||||||||||
| Максимальная скорость, км/ч | 400 | 430 | 435 | 500 | 445 | 540 | 635 | 520 | 483 | 599 | 590 | 540 | 570 | 635 | 400 | 514 |
| Граница высотности | 4500 | 8600 | 6800 | 6000 | 4200 | 5000 | 8000 | 7620 | н.д | 7600 | 7620 | 6250 | 8500 | 8600 | 4200 | 6724 |
| Практический потолок,м | 8400 | 11250 | 10000 | 10000 | 7700 | 8800 | 10600 | 11300 | 11735 | 10213 | 9784 | 8300 | 10500 | 11735 | 7700 | 9891 |
| Максимальная дальность, км | 4000 | 3500 | 3300 | 4000 | 4100 | 1315 | 2500 | 5000 | 3660 | 3280 | 2575 | 3400 | 3470 | 5000 | 1315 | 3392 |
| Максимальный взлетный вес, кг. | 9000 | 32000 | 10153 | 10806 | 13556 | 7536 | 11984 | 22500 | 13815 | 16874 | 54444 | 15188 | 17800 | 54444 | 7536 | 18127 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м. | 420 | 820 | 474 | 432 | 626 | 440 | 637 | 712 | 526 | 763 | 1265 | 603 | 706 | 1265 | 420 | 648 |
| Количество гермокабин | нет | нет | нет | нет | нет | нет | нет | нет | 1 | 1 | 3 | 2 | 2 | 3 | 1 | 2 |
| Наддув двигателей | ПЦН | АЦН и ПЦН | ПЦН | ПЦН | ПЦН | ПЦН | ПЦН | ТК | ПЦН | ТК | ТК | ПЦН и ТК | ПЦНи ТК | |||
| Бомбовая нагрузка максимальная, кг | 3400 | 4000 | 3000 | 3000 | 3000 | 600 | 3000 | 1800 | 1370 | 1800 | 9100 | 3000 | 3000 | 9100 | 600 | 3082 |
Примерно в это же время, в конце
1943 г., было подготовлено решение о запуске самолета ДВБ-102 в серийное производство и ему было присвоено войсковое обозначение М-2 (М - «Мясищев», двойка была первым индексом, присваиваемым тяжелым самолетам). В начале 1944 г. за создание самолета ДВБ-102 Мясищев был выдвинут на соискание Сталинской премии II степени. Казалось, еще немного, и самолеты М-2 появятся на аэродромах строевых полков.
Они были крайне необходимы Заказчику - Авиации Дальнего Действия. Тактико-технические данные довоенных Ил-4 никого уже не устраивали, показатели новых Ер-2 получались невысоки, а сомнений в надежности предлагаемых для них дизелей М-30Б было пока ничуть не меньше, чем в отношении М-71.
Но на пути самолета в строй оставались не только проблемы, связанные с силовой установкой, но и замечания Заказчика по внутренней компоновке машины. Чтобы устранить выявленные на испытаниях дефекты, достаточно было кое-что изменить во 2-й гермокабине, но носовую часть предстояло переделать полностью.
Теперь, на заводе №482, для этого были все условия.
В кабине штурмана была увеличена площадь передней части сплошного остекления, а за ней вместо одиннадцати малых окон в бортах сделали четыре больших. Оборудование переставили так, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в кабине и покидать их, в том числе аварийно. Летчику сделали новый широкий фонарь кабины - с ним улучшился обзор цели на боевом курсе и теперь не нужно было нагибаться, чтобы просунуть голову и плечи в проем под узким фонарем, когда летчик садился в свое кресло или вставал с него. При необходимости штурман мог даже подменить пилота. Задняя часть кабины стала непрозрачной - она заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом и не имела прозрачной части. Это упростило конструкцию фонаря, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который, впрочем, и на прежней конструкции был признан плохим. Длина носовой части фюзеляжа уменьшилась на 50 мм.
В задней гермокабине вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался.
Хотя объемы обеих гермокабин почти не изменись, в системе кондиционирования воздуха предусмотрели новые нагнетатели. Вместе с улучшением герметизации остекления они должны были улучшить климат на борту.
И последняя (но не менее важная) доработка заключалась в установке вместо временных деревянных, металлических консолей крыла.
Переделку кабин и силовой установки начали и на втором экземпляре ДВБ-102, который привезли из Куломзино, а первую машину спешно готовили к продолжению испытаний.
Но продолжить полеты мешали два обстоятельства: отсутствие новых нагнетателей системы кондиционирования воздуха и неустойчивая работа М-71. Впрочем, те моторы с ПЦН, которые стояли на машине, считались лишь временными - Швецов должен был поставить высотные с турбокомпрессорами. Он брал срок сначала на 20 апреля 1943 г., затем на лето, затем на 15 октября, а реально три М-71Ф ТК-3 прибыли из Перми только в начале 1944 г. - два на самолет и один на стенд отработки системы автоматического управления наддувом.
Установку новых моторов выполнили в марте 1944 г., наземную отработку «отгоняли» в апреле, так что в мае ДВБ-102 снова мог летать.
Для выполнения полетов была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье от завода, от ЛИИ НКАП - летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС - летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.
Новая носовая часть с широкой кабиной дала прирост аэродинамического сопротивления, но и двигатели М-71Ф ТК-3 были мощнее. И если бы они работали лучше, то был бы даже некоторый рост скорости и высотности, но вышло наоборот. Но определили судьбу самолета не это, а обилие отказов.
Моторы М-71Ф, формально серийные, прошедшие 50-часовые испытания, работали крайне ненадежно, их постоянно меняли, причем 19-й завод не всегда мог поставить очередную пару с турбокомпрессорами. Машина летала то с обычными М-71, то с М-71Ф, и не могла показать «когда надо» свои лучшие качества. Наконец, 20 июля 1945 г. при выполнении полета на определение границ высотности на 1-й и 2-й скоростях ПЦН на высоте 4200 м разрушились шатуны левого двигателя, Хотя самолет нормально сел, испытания были прерваны. Заменить двигатель оказалось нечем, так как их производство 19-й завод прекратил, и 25 июля 1945 г. испытания были остановлены приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурна.
Второй опытный экземпляр ДВБ-102, «Дублер», в это время был практически готов. Сведения о его техническом состоянии несколько противоречивы, но по некоторым данным самолет успели переоборудовать под двигатели М-71Ф, гонку которых начали на Центральном аэродроме, но потом моторы с него сняли и поставили на первую машину, на которой они «благополучно» вышли из строя.
Поделиться книгой: