Продолжая использовать наш сайт, вы даете согласие на обработку файлов cookie, которые обеспечивают правильную работу сайта. Благодаря им мы улучшаем сайт!
Принять и закрыть

Читать, слущать книги онлайн бесплатно!

Электронная Литература.

Бесплатная онлайн библиотека.

Читать: Авиация и космонавтика 2017 № 05 - Журнал «Авиация и космонавтика» на бесплатной онлайн библиотеке Э-Лит


Помоги проекту - поделись книгой:

22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз...


Дальний бомбардировщик ДВБ-102 в своем первоначальном виде - с моторами М-120ТК с промежуточными воздухо-воздушными радиаторами и чисто пулеметным оборонительным вооружением

Сибирь, зима и самолет

В августе 1941 г. в условиях приближения противника к Москве было принято решение об эвакуации всех групп ЦКБ-29 в Омск на территорию завода №166. Хотя Петляков и его подчиненные были вскоре переадресованы на Казань, куда эвакуировался уже начавший выпуск Пе-2 завод №22, на новом месте Мясищеву и Томашевичу оказалось тесновато (с учетом «размаха» А.Н. Туполева, который сразу показал, что там хозяин он. Впрочем, с точки зрения интересов дела это было правильно).

Завод №166 строился уже несколько лет для «Аэрофлота» - как ремонтное предприятие, которое должно обеспечивать эксплуатацию гражданских самолетов в Сибири. Но в таком качестве в строй он так и не вступил, освоив лишь выпуск всякой мелочевки, например, лыж для самолетов.

Согласно Постановлению Комитета Обороны №230сс от 29 мая 1940 г. завод должен был освоить серийный выпуск моторов М-120 и при 2-сменной работе выйти на годовую производительность 1000 штук после ввода в строй 1-й очереди в IV квартале 1941 г. и 3000 после окончания 2-й очереди год в III квартале 1942 г. Теперь это казалось очень кстати, поскольку под эти двигатели проектировался и дальний бомбардировщик «102» Мясищева, и фронтовой пикировщик «103» Туполева.

Но Туполев своих М-120 так и не дождался и перешел сначала на АМ-37 Микулина, а затем на М-82 Швецова. Климов же с началом войны получил четкое указание сосредоточиться на доводке моторов М-105, которые шли на истребители Як-1 и ЛаГГ-3, фронтовые бомбардировщики Пе-2 и дальние Ер-2. Из перспективных тем наиболее важными для КБ-26 были М-106 и М-107 как имеющие более высокие удельные характеристики, а М-120 оказался в планах на последнем месте. Это очевидно и решило окончательно и судьбу двигателя, и судьбу 166-го завода: его решили отдать ЦКБ-29.

В Омск начали привозить специалистов и оборудование с московских авиазаводов №156 и №81 - они должны были превратить захудалую провинциальную «фабрику» в укомплектованное по первому разряду современное предприятие. Но кое-где в цехах даже крыш еще не было, а уже в октябре выпал снег и начались морозы. И тот, кто взялся руководить заводом, должен был в таких условиях в кратчайший срок установить и наладить оборудование, организовать коллективы подразделений и заставить их работать. Из троицы Мясищев - Томашевич - Туполев мог это только последний. Он и получил все мощности, провел там испытания и доводку своего самолета «103» и запустил его в серийное производство под маркой Ту-2, сдав первые самолеты в марте 1942 г.

Заводу №166 были переданы и несколько предприятий местной промышленности, расположенных в Омске и в области, принявшие людей и оборудование эвакуированных агрегатных заводов НКАП №228 и №288. Но они не интересовали Туполева, поскольку размещались далеко.

Мясищев получил место в небольшом поселке Куломзино в трехстах верстах от Омска на левом берегу Иртыша, сейчас это уже Казахстан. Там было некое подобие аэродрома, где разместилась школа стрелков-радистов, но цеха и помещения ОКБ и администрации благоустроенным назвать было трудно - пожалуй, в тюрьме в Болшево было комфортнее (кстати, директором завода был назначен офицер госбезопасности Г.Я. Кутепов). Хотя сам Владимир Михайлович и большинство его коллег уже были освобождены, ОКБ продолжало считаться 102-м отделом ЦКБ-29 НКВД.

Еще до эвакуации, в Москве, успели изготовить часть крупных агрегатов двух самолетов ДВБ-102. Но еще не было консолей крыла. На новом месте пока их собрать возможности не было, и спешно по эскизам сделали деревянные консоли, что позволило завершить сборку самолета. Большой удачей было то, что еще в Москве успели получить практически все покупные изделия производства других заводов - даже моторы, компрессоры наддува гермокабин и вооружение. К новому 1942 г. самолет был готов к наземным испытаниям.

Как просто это написать! А теперь подумайте, уважаемый читатель, каково это - собрать в холодном помещении, почти без стапелей и с самым примитивным подъемным оборудованием из тяжелых, от нескольких десятков до сотен килограммов, многометровых отсеков, огромный самолет. А ведь его надо потом отнивелировать с точностью до нескольких миллиметров, а затем взвесить с выпущенным и убранным шасси в разных вариантах заправки и загрузки. В самолете надо протянуть множество труб и проводов, организуя местный обогрев на каждом соединении, иначе пайка не получится, отрегулировать силовую установку, управление, шасси, электрику, гидравлику и пневматику, а также приборы и вооружение? И это все - застывшими пальцами на задубевшей смазке. Это можно было бы назвать чудом, если бы происходило в другой стране.


Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии В.И. Жданов в кабине бомбардировщика ДВБ-102

В полет!

На новом месте не хватало много чего, Мясищеву многое еще предстояло сделать, чтобы превратить свой завод №288 в какое-то подобие авиационного предприятия, в том числе предстояло организовать ЛИДБ - летно-испытательную и доводочную базу. Пока она состояла просто из большого поля, громко именуемого аэродромом, и «колдуна» - шеста с полосатым матерчатым конусом, указывающим направление ветра. Самое плохое: здесь не было необходимых кадров.

В таких случаях конструкторским бюро обычно помогал Летно-испытательный институт НКАП, но в данный момент он никого выделить не мог - многие пилоты, инженеры и механики ушли на фронт, а оставшиеся были до предела загружены другой работой, которой стало гораздо больше, чем до войны. В этих условиях было решено вернуть специалистов испытательных служб. Это решение было крайне сложным, так как испытатели показали себя на фронте с наилучшей стороны и во многом составили элиту наших ВВС, но другого выхода не было. На испытания самолета ДВБ-102 были направлены летчик-испытатель В.И. Жданов, штурман-испытатель Н.П. Цветков, стрелок-радист М. Дугин, а также ведущие инженеры - М.И. Ефимов от НИИ ВВС и Г.И. Поярков, командированный ЛИИ НКАП. Выбор кандидатуры летчика был не случаен - Жданов участвовал в работе макетной комиссии по проекту ДВБ-102 в 1940 г. и уже был знаком с новой машиной.

На первый полет с самолета было демонтировано уже отработанное под током оборонительное вооружение, но он имел все радио- и навигационное оборудование.

Валериан Иванович Жданов работал на испытаниях самолетов СБ, ДБ-3, ББ-22, Пе-2, ДБ-240 и «103В», он участвовал в войне с Финляндией, а в первые месяцы Великой Отечественной летал и на Пе-2, и на трофейных немецких самолетах, но такая особая работа, как начальный этап испытаний нового самолета, ему предстояли впервые.

Ознакомившись с «живым» ДВБ-102, Жданов начал руления и пробежки. Шасси вело себя хорошо, но конструкторы предупреждали, что на скоростях, близких к взлетным, может начаться шимми - продольные и крутильные колебания передней опоры, из-за которых возникает тряска всего самолета и он начинает рыскать. Если не прекратить разбег, то самолет сойдет с полосы, передняя «нога» разрушится, и дальнейшие последствия непредсказуемы. Мясищев лично проинструктировал Жданова на этот счет.

На скоростных пробежках шимми не наблюдалось. Это случилось только при первой попытке взлета: Жданов понял, в чем дело, выключил двигатели и нажал на тормоза. Расчищенного от снега участка аэродрома хватило, чтобы самолет просто остановился, не получив повреждений. А не сделай Жданов этого, они могли быть - и крайне серьезные.

После перерегулировки демпфера шимми передней стойки шасси, 17 февраля Жданов, Цветков и Дугин выполнили первый полет, который прошел нормально.

Постепенно увеличивали режимы работы моторов и взлетный вес, но пока Климов запретил включать приводной центробежной нагнетатель М-120ТК на II скорость и «снять» максимальные скорости полета было невозможно. Однако слабым звеном оказались не ПЦН, а турбокомпрессоры. В 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин) развалился входной направляющий аппарат крыльчатки ТК. В 10-м полете сломались шпильки картера. В 11-м полете (наработка мотора 13 ч) разрушился зубчатый венец промежуточного валика, соединяющий рабочее колесо компрессора левого мотора с турбиной. После первого же высотного полета появились трещины в турбинах обоих ТК.

Проектируя компрессор, специалисты Центрального авиамоторного института опирались на точно известную температуру выхлопных газов из одного блока цилиндров серийного мотора М-103 и умножали ее втрое, поскольку блоков стало три. Но они не учли чрезвычайно высокочастотные (десятки килогерц) вибрации турбины компрессора, соединяющей их трансмиссии и даже неподвижного входного направляющего аппарата - для обеспечения их ресурса надо было переходить на дорогостоящие жаропрочные стали, улучшать чистоту обработки деталей, менять конструкцию и смазку подшипников. Турбокомпрессор оказался не такой простой штукой, как казалось раньше.


Опытный самолет ДВБ-102 2М-120ТК в испытательном полете

После 14-го полета в апрель 1942 г. наработавшие порядка 25 часов двигатели М-120ТК исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Поставили на доработку и самолет - конструктивные недостатки выявились не только в силовой установке.

В целом ДВБ-102 2М-120ТК получил хорошую оценку. В отчете по совместным Государственным испытаниям было сказано: «...самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В (Ту-2 - Прим. aem.). Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы. ...максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете...».

На таком самолете в 1942 г. вполне можно было бы летать на Берлин днем. При одном условии: если бы он состоял на вооружении...

Взамен М-120ТК завод №26 прислал моторы М-120 без турбокомпрессоров (только с 2-скростными ПЦН) с пониженными высотными данными. И это хорошо, что удалось достать хотя бы такие М-120 - Мясищев был единственным конструктором, которому все же дали летные двигатели этого типа, все остальные как минимум 13 проектов новых самолетов разного назначения и разных конструкторов их так и не дождались.

При установке моторов М-120 без ТК на самолете ДВБ-102 были демонтированы промежуточные воздухо-воздушные радиаторы над мотогондолами. Для исключения запотевания фонарей гермокабин из-за их сильного охлаждения в полете и осаждения на них конденсата, одинарные стекла заменили двойными, но претензии к передней кабине остались. Положительно было оценено Заказчиком усиленное вооружение - пушка ШВАК-20 в носовой установке, пулемет БК-12,7, спаренный со ШКАСом, в верхней и БК-12,7 в нижней. Однако по-прежнему было непонятно, как улучшить точность дистанционной наводки установок на цель, которая оставалась недостаточной.

Испытания ДВБ-102 с новыми моторами М-120 возобновились летом 1942 г., причем в начале июня свой первый полет выполнил новый экипаж в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и инженера-испытателя И.Н. Квитко. Они оба раньше служили в НИИ ВВС, но после возвращения с фронта вернулись не в свой институт, а были переведены в ОКБ-288 Мясищева. Жданов же отзывался из Куломзино, получив другое задание.

Летные данные с моторами без турбокомпрессоров ожидаемо снизились. Климов был лишен возможности заниматься М-120, поскольку был загружен М-105, -106 и -107 для фронтовой авиации. Шахурин распорядился руководству ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ оказать помощь Мясищеву, но его приказ НКАП №194сс от 11.03.42 г. был так сказать «оптом» и касался всех ОКБ, а ДВБ-102 оказался последним в списке, в одной «клеточке» с Ту-2. Правда, оба эти самолета должен был «опекать» один из лучших специалистов ЛИИ - Николай Сергеевич Строев, в будущем профессор, дважды Герой социалистического труда и первый зам. председателя комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР.


Летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий (послевоенный снимок)


Доработанный самолет ДВБ-102 перед очередным этапом совместных Государственных испытаний - лето 1942 г.


Одновременно с установкой невысотных двигателей М-120 без турбокомпрессоров воздухо-воздушные радиаторы на мотогондолах ДВБ-102 были демонтированы

Мотор надо менять!

Хотя до сих пор все поломки М-120 обходились без аварии самолета, было понятно, что везение когда-то кончится. Фактически, доводкой этого мотора занимался один Мясищев. Его ДВБ-102 был включен в план опытного строительства НКАП на 1942 г. и на него было ассигновано 3,5 млн рублей, но в том виде, в котором был самолет, на вооружение он идти не мог - моторы М-120 8 серию не запускались.

Еще на стадии эскизного проектирования Мясищев предложил модификацию М-120Н. За счет понижения границы высотности он надеялся поднять мощность двигателей и скорость у земли, а без гермокабин фюзеляж становился легче, расширялись сектора обстрела оборонительного вооружения. Заинтересованы в таком самолете были и моряки, нуждавшиеся в замене тихоходных торпедоносцов Ил-4Т и недостаточно дальних А-20. Однако в 1942 г. считалось, что такой самолет уже не сможет преодолеть ПВО ни на суше, ни на море. Англичане применяли свои «Москито» и у земли, но они были легче и маневреннее, Мясищев понимал это, а потому вновь решил возвращаться к высотной силовой установке.

Возможно, в аппарате НКАП смотрели на ДВБ-102 не как на боевой самолет, а скорее как на единственную летающую лабораторию такого рода? Там вполне могли задумываться о необходимости высотных бомбардировщиков, а ведь начатые еще до войны работы по Ил-4ТК были возобновлены только в ноябре 1942 г. Но Мясищев так не думал - для него самолет «102» оставался только дальним высотным бомбардировщиком.

Опять же до войны уже Мясищев проводил расчеты оснащения ДВБ-102 дизелями М-20 или М-30 с меньшим расходом топлива чем у М-120. Такой самолет должен был развивать скорость до 640 км/ч на высоте 9000 м и иметь дальность 4500 км. Эскизный проект был утвержден 26 июля 1940 г., через 6 дней после основного. В серию пошли М-30, но на самолете ТБ-7 они показали себя ненадежными, а их запуск после аварийного останова на большой высоте был крайне труден и моторы вскоре сняли с производства.

Как альтернативу М-120 Мясищев рассматривал и высотный вариант с турбокомпрессором серийной 14-цилиндровой «двойной звезды» М-82 конструкции Швецова. На самолетах Ил-4ТК и Ла-5 М-82 ТК-3 они работали более-менее нормально (вопросы касались в основном охлаждения - капотов и радиаторов, но не моторов и турбокомпрессоров), но не дали достаточного прироста летных качеств.

Наконец, появился доработанный М-ЗОБ, который осенью 1942 г. поставили на Ер-2 - его надежность Чаромский обещал улучшить. Забегая вперед, скажем, что это ему практически удалось - Ер-2 2М-30Б был принят на вооружение и вновь начал выпускаться с осени 1943 г., но тогда, летом 1942 г., это был еще «журавль в небе».

Дальше всех продвинулась работа над силовой установкой с 24-цилиндровыми (четыре блока цилиндров мотора М-103, установленных Х-образно) моторами водяного охлаждения МБ-100, которые спроектировали на заводе №26 ЦКБ НКВД под руководством А.М. Добротворского. Суммарная взлетная мощность 4400 л.с. позволяла увеличить вес, запас топлива и дальность, но мотор МБ-100 был невысотным. Чтобы обеспечить прорыв ПВО на меньших скоростях и высотах, Мясищев предлагал усилить вооружение до пяти пушек ШВАК-20.

Под МБ-100 начали переделывать второй опытный ДВБ-102, детали и отдельные узлы которого были изготовлены еще до эвакуации на заводе №156. МБ-100 имел очень большой мидель, что влекло полную переделку капотов моторов, радиаторов и даже крыла в части усилений под моторы, а также переделку тоннелей радиаторов и размещения увеличенных баков.

Летные испытания МБ-100 начались только в августе 1942 г. на специально переоборудованном Ер-2, шли долго и тяжело. Помимо дефектов этот мотор показал еще и слишком большой расход топлива. Эти недостатки было чрезвычайно сложно устранить. Тем не менее, ведущий специалист ЦИАМ Поликовский рекомендовал Шахурину и Мясищеву продолжить работу по установке МБ-100, обещая, что высотность моторов Добротворского можно будет улучшить «теми же методами, какие применяются для моторов М-105». Вот только результата эти методы не дали и на М-105...

Решили заканчивать ДВБ-102 №2 с моторами МБ-100 или полностью взаимозаменяемыми МБ-102, но сроков поставки Добрынин не называл. К тому времени остаток ресурса второго комплекта М-120 неумолимо таял, а завод №26 новые М-120 уже не обещал. Так ДВБ-102 мог вообще остаться без моторов. Наконец, 20 июня 1942 г. появился приказ по НКАП №451, который обязывал Мясищева переработать проект ДВБ-102 под двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-71, которые руководитель пермского завода №19 А.Д. Швецов должен был отгрузить заводу №288 в кратчайший срок.


Вид сзади на самолет ДВБ-102 с невысотными моторами М-120. Жалюзи установленных в крыле радиаторов систем охлаждения и смазки силовой установки открыты

С моторами М-71

Испытания М-71 шли уже более года на штурмовике Су-6 и на истребителе И-185 пока без чрезвычайных происшествий, но лишь потому, что Швецов запретил использовать максимальный наддув (вторую скорость ПЦН), срезав сразу 15% мощности. Пройти же нормально длительные (ресурсные) стендовые испытания никак не удавалось, хотя конструкторы постоянно усиливали ломающиеся детали, из-за чего масса мотора постепенно выросла на 15%. Решения о запуске М-71 в серию одно за другим выдавались «авансом», а потом отменялись после очередной поломки. Но М-71 на фоне того же МБ-100 выглядел еще неплохо, его доводка как-то продолжалась, и Швецов заверял всех, что справится.

Мотор воздушного охлаждения М-71 уступал МБ-100 в мощности: 2000 л.с. против 2200 на взлете, 1750 вместо 2200 на I границе высотности 2000 м и 1560 против 2100 на II границе - она у Швецова была выше, 5600 м против 4000 м, и он ее обещал поднять, установив турбокомпрессор. Зато «Х-образное чудо» Добротворского было крупнее (мидель больше на 7%, да плюс еще и водорадиаторы) и на 28% тяжелее. Да и округлая мотогондола М-71 лучше обтекалась, чем овальная у МБ-100 и была привычнее по конструкции.

Проектирование новой винтомоторной группы с М-71 началось летом 1942 г., также предстояло изменить конструкцию средних частей крыла, убрав оттуда водорадиаторы с портящими его чистоту входными тоннелями в передней кромке и выходными жалюзи на верхней поверхности. К новым моторам были сделаны и новые четырехлопастные воздушные винты.

Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г., и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки. Предстояла большая работа по ее доводке, причем представители моторного завода №19 считали, что большинство отказов происходило не по вине их продукции, а из-за плохой работы самолетных систем - жалюзи охлаждения, маслорадиаторов, топливопитания и т.п.

Снова Москва!

Завод №288 в Куломзино так и не превратился в полноценное авиационное предприятие. Да, там смогли закончить сборку первого ДВБ-102, даже некоторые доработки машины делали, но крупного агрегатного производства Мясищев организовать так и не смог. Впрочем, не его в том вина - это в Москве прекрасно понимали.

Постановлением ГКО от 18 июня и приказом по НКАП от 22 июня 1943 г. завод и ОКБ №288 реэвакуировались в Москву.

Но 29 июня Мясищев неожиданно получил назначение на должность Главного конструктора выпускавшего фронтовые бомбардировщики Пе-2 завода №22 вместо А.И. Путилова, взгляды которого на совершенствование этого самолета разошлись с мнением Шахурина, Яковлева и Дементьева. Очевидно, Мясищев согласился на эту должность (а ее предлагали и другим) не только потому, что он до войны участвовал в проектировании Пе-2, но и в предвкушении интересной работы по созданию новых модификаций этого самолета.

Самолет Пе-2 в то время был основным нашим фронтовым и морским бомбардировщиком и за него спрос был особый. Мясищев понимал, что времени заниматься ДВБ-102 у него теперь будет куда меньше, и далее доводку машины вел его зам Н.Г. Нуров. Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены, и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 2М-71 первый дальний перелет по маршруту Омск (Куломзино) - Казань - Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность. Хотя удельный расход топлива М-71 был выше, чем у М-120, дальность существенно выросла. Пересчет на боевые условия показал, что самолет с тонной бомб на скорости 400 км/ч на высоте 5000 м может пройти 4000 км, тогда как серийные Ил-4 выпуска 1943 г. с такой боевой нагрузкой имели дальность 2000-2800 км при крейсерских скоростях 280-312 км/ч. Достичь заданных 5000 км не вышло, но и это было неплохо.

Летные данные ДВБ-102 с М-71 на фоне других новых дальних бомбардировщиков выглядели очень хорошо. Максимальная скорость достигла 570 км/ч на высоте 8500 м - Ер-2 2М-30Б показал лишь 429 км/ч на 6000 м, а Ил-6 с такими же дизелями - 445 км/ч на 6200 м. На самолете ДВБ-102 удалось подняться на 10750 м, тогда как «рекорд» Ер-2 был 9500 м, а Ил-6 - 8500. Наконец, ДВБ-102 хорошо шел вверх, поднимаясь на 5000 м с нормальным весом за 13,5 мин, тогда как Ил-6 тратил на это 15,7 мин, а Ер-2 и вовсе почти полчаса. На основании полученных данных было решено принять самолет на II этап СГИ - подтверждение тактико-технических данных самолета Заказчиком и испытания вооружения предполагалось провести в Москве на базе НИИ ВВС КА на аэродроме Чкаловская.

Перебазирование завода и ОКБ №288 было начато в июле и завершено в сентябре 1943 г. Мясищеву была отдана примыкающая к Центральному аэродрому территория бывшей Центральной (простите за тавтологию - так они назывались) авиаремонтной базы ГВФ. Она в свою очередь была создана на месте расформированного завода №89, основная часть которого была передана в 1940 г. новому заводу №240, но эта рембаза в некоторых документах все еще именовалась заводом №89. Теперь же она стала опытным заводом НКАП №482.

Хотя Мясищев теперь разрывался между Москвой и Казанью, на новом месте работать оказалось куда легче - большинство работников его ОКБ и производства были москвичами, а дома и стены помогают. НКАП тоже не обошел его своим вниманием - у коллектива стало появляться все необходимое, от мебели до станков и оборудования, пришли новые кадры. Это позволило вернуться к трудному вопросу - устранить недостатки компоновки гермокабин.

Геометрические параметры, компоновочные особенности и летные данные ДВБ-102 в сравнении с другими бомбардировщиками 1940-х гг.
Тип ДБ-3 АНТ-42 ДБ-Зф ДБ-4 ДБ-240 ПБ-100 «103» B-17D Велингтон Mk.VI ХВ-28А ХВ-29 ДВБ-1022М-120ТК ДВБ-102 2М-71ФТК Значение
Класс бомбардировщика дальний тяжелый дальний дальний дальний фронтовой фронтовой тяжелый дальний дальний тяжелый дальний дальний Максимум Минимум Среднее
Страна СССР СССР СССР СССР СССР СССР СССР США Великобритания США США СССР СССР      
Год выпуска 1936 1938 1940 1940 1940 1940 1941 1941 1942 1942 1942 1942 1944      
Геометрические данные
Размах, м 21.440 39.010 21.440 25.000 21.650 17.130 18.800 31.600 26.264 22.123 43.053 25.168 25.220 43.053 17.130 25.992
Площадь, м² 65.600 188.400 66.700 82.000 72.100 40.800 48.520 132.000 78.039 62.802 161.300 78.340 78.800 188.400 40.800 88.954
Относительное удлинение 7.0 8.1 6.9 7.5 6.5 7.2 7.3 7.6 88 7.8 11.5 8,1 8.1 11.5 6.5 7.9
Относительная толщина профиля крыла у корня, % 16,0 15,0 14,0 н.д 16.3 16,0 н.д. 18,0 н.д. н.д. 22,0 16.0 16,0 22,0 14,0 16,7
Относительная толщина профиля крыла по законцовкам, % 10,0 15,0 8,0 н.д. 7,0 10,0 н.д. 10,0 н.д. н.д. 17,0 10,0 10,0 17,0 7,0 10,9
Длина фюзеляжа 14.223 22,780 14,788 17,850 16,322 12,660 13,200 20,700 18,821 17,196 29,921 18,900 18,850 29,921 12,660 18,170
Мидель фюзеляжа, м² н.д 3.450 н.д н.д н.д 1.327 н.д н.д н.д н.д 6.154 2.010 2,010 6,154 1,327 2,990
Приведенный диаметр фюзеляжа, м н.д 2,096 н.д н.д н.д 1,300 н.д н.д н.д н.д 2,800 1,600 1,600 2,800 1,300 1,879
Относительное удлинение н.д 10,9 н.д н.д н.д 9,7 н.д н.д н.д н.д 10.7 11,8 11,8 11.8 9,7 11,0
Летные данные самолета
Максимальная скорость, км/ч 400 430 435 500 445 540 635 520 483 599 590 540 570 635 400 514
Граница высотности 4500 8600 6800 6000 4200 5000 8000 7620 н.д 7600 7620 6250 8500 8600 4200 6724
Практический потолок,м 8400 11250 10000 10000 7700 8800 10600 11300 11735 10213 9784 8300 10500 11735 7700 9891
Максимальная дальность, км 4000 3500 3300 4000 4100 1315 2500 5000 3660 3280 2575 3400 3470 5000 1315 3392
Максимальный взлетный вес, кг. 9000 32000 10153 10806 13556 7536 11984 22500 13815 16874 54444 15188 17800 54444 7536 18127
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м. 420 820 474 432 626 440 637 712 526 763 1265 603 706 1265 420 648
Количество гермокабин нет нет нет нет нет нет нет нет 1 1 3 2 2 3 1 2
Наддув двигателей ПЦН АЦН и ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН ПЦН ТК ПЦН ТК ТК ПЦН и ТК ПЦНи ТК      
Бомбовая нагрузка максимальная, кг 3400 4000 3000 3000 3000 600 3000 1800 1370 1800 9100 3000 3000 9100 600 3082
В одном шаге от фронта

Примерно в это же время, в конце

1943 г., было подготовлено решение о запуске самолета ДВБ-102 в серийное производство и ему было присвоено войсковое обозначение М-2 (М - «Мясищев», двойка была первым индексом, присваиваемым тяжелым самолетам). В начале 1944 г. за создание самолета ДВБ-102 Мясищев был выдвинут на соискание Сталинской премии II степени. Казалось, еще немного, и самолеты М-2 появятся на аэродромах строевых полков.

Они были крайне необходимы Заказчику - Авиации Дальнего Действия. Тактико-технические данные довоенных Ил-4 никого уже не устраивали, показатели новых Ер-2 получались невысоки, а сомнений в надежности предлагаемых для них дизелей М-30Б было пока ничуть не меньше, чем в отношении М-71.

Но на пути самолета в строй оставались не только проблемы, связанные с силовой установкой, но и замечания Заказчика по внутренней компоновке машины. Чтобы устранить выявленные на испытаниях дефекты, достаточно было кое-что изменить во 2-й гермокабине, но носовую часть предстояло переделать полностью.

Теперь, на заводе №482, для этого были все условия.

В кабине штурмана была увеличена площадь передней части сплошного остекления, а за ней вместо одиннадцати малых окон в бортах сделали четыре больших. Оборудование переставили так, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в кабине и покидать их, в том числе аварийно. Летчику сделали новый широкий фонарь кабины - с ним улучшился обзор цели на боевом курсе и теперь не нужно было нагибаться, чтобы просунуть голову и плечи в проем под узким фонарем, когда летчик садился в свое кресло или вставал с него. При необходимости штурман мог даже подменить пилота. Задняя часть кабины стала непрозрачной - она заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом и не имела прозрачной части. Это упростило конструкцию фонаря, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который, впрочем, и на прежней конструкции был признан плохим. Длина носовой части фюзеляжа уменьшилась на 50 мм.

В задней гермокабине вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался.

Хотя объемы обеих гермокабин почти не изменись, в системе кондиционирования воздуха предусмотрели новые нагнетатели. Вместе с улучшением герметизации остекления они должны были улучшить климат на борту.

И последняя (но не менее важная) доработка заключалась в установке вместо временных деревянных, металлических консолей крыла.

Переделку кабин и силовой установки начали и на втором экземпляре ДВБ-102, который привезли из Куломзино, а первую машину спешно готовили к продолжению испытаний.

Но продолжить полеты мешали два обстоятельства: отсутствие новых нагнетателей системы кондиционирования воздуха и неустойчивая работа М-71. Впрочем, те моторы с ПЦН, которые стояли на машине, считались лишь временными - Швецов должен был поставить высотные с турбокомпрессорами. Он брал срок сначала на 20 апреля 1943 г., затем на лето, затем на 15 октября, а реально три М-71Ф ТК-3 прибыли из Перми только в начале 1944 г. - два на самолет и один на стенд отработки системы автоматического управления наддувом.

Установку новых моторов выполнили в марте 1944 г., наземную отработку «отгоняли» в апреле, так что в мае ДВБ-102 снова мог летать.

Для выполнения полетов была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье от завода, от ЛИИ НКАП - летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС - летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.


Дальний бомбардировщик М-2 - все тот же первый и единственный летный ДВБ-102, но уже с переделанным фюзеляжем, цельнометаллическим крылом и моторами М-71 с четырехлопастными винтами

Развязка, неизбежная и печальная

Новая носовая часть с широкой кабиной дала прирост аэродинамического сопротивления, но и двигатели М-71Ф ТК-3 были мощнее. И если бы они работали лучше, то был бы даже некоторый рост скорости и высотности, но вышло наоборот. Но определили судьбу самолета не это, а обилие отказов.

Моторы М-71Ф, формально серийные, прошедшие 50-часовые испытания, работали крайне ненадежно, их постоянно меняли, причем 19-й завод не всегда мог поставить очередную пару с турбокомпрессорами. Машина летала то с обычными М-71, то с М-71Ф, и не могла показать «когда надо» свои лучшие качества. Наконец, 20 июля 1945 г. при выполнении полета на определение границ высотности на 1-й и 2-й скоростях ПЦН на высоте 4200 м разрушились шатуны левого двигателя, Хотя самолет нормально сел, испытания были прерваны. Заменить двигатель оказалось нечем, так как их производство 19-й завод прекратил, и 25 июля 1945 г. испытания были остановлены приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурна.

Второй опытный экземпляр ДВБ-102, «Дублер», в это время был практически готов. Сведения о его техническом состоянии несколько противоречивы, но по некоторым данным самолет успели переоборудовать под двигатели М-71Ф, гонку которых начали на Центральном аэродроме, но потом моторы с него сняли и поставили на первую машину, на которой они «благополучно» вышли из строя.



Поделиться книгой:

На главную
Назад