Помоги проекту - поделись книгой:
♦ Ст. лейтенант Б.П. Рогов, одержавший 26 личных побед, из них 10 над многомоторными машинами (2 Хе-111,3 Ю-88,2 Ю-52,3 ФВ-189), погибший в боевом вылете 14 сентября 1944 г.
♦ Капитан А.В. Чиликин, одержавший 13 личных и 6 групповых побед, лично сбивший 8 двухмоторных бомбардировщиков (3 Хе-111,5 Ю-88).
♦ Ст. лейтенант Д.С. Захарченко, одержавший 9 личных (из них 4 Ю-88 и 2 Ме-110) и 3 групповые победы, павший в бою 7 декабря 1941 г.
♦ Ст. лейтенант В.Д. Мартынов, одержавший 8 личных (из них один Хе-111 и 5 Ю-88) и 3 групповые победы (два Ю-88).
♦ Ст. лейтенант М.Е. Чуносов, уже в начале июля 1941 г. сбивший 7 двухмоторных машин противника (2 До-217, 3 Ю-88, 2 Ме-110) и павший в бою через несколько дней после скрытого им ранения глаза, 16 августа 1941 г.
Сергей Мороз
«Спящая красавица»
В истории авиации есть машины, которые по тем или иным причинам не смогли занять свое место в цехах серийных заводов и на строевых аэродромах, но продолжают приковывать к себе взгляд какой-то особой красотой. Их довольно много. Что поделаешь, авиация до сих пор строится методом проб и ошибок и далеко не все проекты превращаются в серийную продукцию. Но даже из этого длинного и пестрого ряда невостребованных шедевров выделяется дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, которому в феврале этого года исполнилось 75 лет. Если бы меня попросили охарактеризовать эту машину одним словом, я сказал бы, не задумываясь - красавица!
Круглая дата - обычно повод для поздравлений, но и для юбиляра, и для тех, кому сам он небезразличен, она обычно несет привкус тихой грусти о том, что ушло навсегда и не сбылось. Когда-то был моден такой литературный штамп: «человек непростой судьбы». Он вполне подходит для создателя ДВБ-102 Владимира Михайловича Мясищева. Такой оказалась и доля этого самолета - его первого полностью самостоятельного творения.
В начале мая 1937 г. президент Чехословакии Бенеш сообщил Сталину, что командующие трех военных округов Тухачевский, Уборевич и Якир, а также ряд других высших чинов Красной Армии в сговоре с руководством фашистской Германии готовят в СССР военный переворот.
Были ли основания опасаться этого? Гражданская война вроде бы закончилась 16 лет назад, но фактически еще шла - и не только на периферии с бандитизмом, но и в центре - в разномастном подполье. Борьба шла даже в самой Партии - между существовавшими де-факто фракциями внутри ВКП(б).
Международная обстановка оставалась крайне напряженной. Постоянно случались инциденты на всех границах - Советский Союз жил во враждебном окружении. Хотя с Англией, Францией, США и другими капиталистическими державами существовали дипломатические отношения, они все равно пытались разговаривать языком ультиматумов. А с армиями стран «Оси Рим - Берлин - Токио» Красная Армия уже напрямую воевала - пусть на чужой территории в Испании и Китае, пусть сражавшиеся там и получали чужие поддельные паспорта, но от этого они не переставали быть Красной Армией. И было совершенно понятно, что Испания и Китай - это первые очаги будущей большой войны. Не ясно было лишь одно - когда она начнется.
Пакет Бенеша стал спусковым крючком для масштабной кампании репрессий - ответных карательных мер, развернутых органами госбезопасности СССР для пресечения возможного переворота и любых действий врагов народа вообще, включая саботаж - умышленное невыполнение правительственных заданий и производственных планов. Репрессии затронули огромное число людей - виновных и невиновных, но в основном, занимавших командные посты в вооруженных силах и оборонной промышленности. Среди них оказался и В.М. Мясищев - тогда руководитель конструкторского бюро завода №84, который должен был освоить серийное производства в СССР американских самолетов - бомбардировщика DB-2 и пассажирского DC-3, лицензионное соглашение с фирмой «Дуглас» на выпуск которого вступило в силу 15 июля 1936 г.
Мясищев был обвинен в участии в подпольной троцкистской организации, саботаже и шпионаже на основании показаний ранее арестованных сотрудников ЦАГИ. Они не сказали почти ничего конкретного, кроме одного: Мясищев срывает сроки передачи в производство документации на самолет DC-3, которая уже получена из Америки, а вместо того, чтобы решать служебные вопросы, находясь в служебной командировке в США, тайно встречается с якобы «представителями бело-эмиграции» - его старыми друзьями, бежавшими из России после революции. Впрочем, о чем они говорили - неизвестно. В командировках Мясищев обсуждал ход освоения выпуска самолета Дуглас DC-3 в СССР, естественно, говорил о проблемах, в том числе и о техническом состоянии завода, который этим занимался - но за тем он туда и был послан.
На единственном допросе Мясищев признался во всем, и в конце 1937 г. (а по другим данным - в первых числах января 1938 г.) суд приговорил его к тюремному сроку.
Место руководителя КБ-84 занял А.А. Сеньков. Он прекратил попытки «улучшить» DC-3, отказался от выпуска DB-2, пообещав приспособить под бомбардировщик пассажирский ПС-84, и вместе с главным инженером завода №84 Лисуновым в короткий срок завершил создание первого комплекта документации и оснастки для закупленной у фирмы «Дуглас» плазово-шаблонной технологии, которая обещала резко поднять производительность труда и качество продукции авиапромышленности.
Для меня совершенно непонятно, почему Мясищев в 1936 г. взялся за ПС-84. Хотел познакомиться с передовой американской авиапромышленностью лично? Но он и без этого мог добиться командировки, так как одним из немногих ведущих работников ЦАГИ сносно владел английским. Хотел «сбежать» из КОСОС после катастрофы самолета АНТ-41, разработкой которого руководил? Но в ней криминала не выявили и никого не наказали... Для творческого человека копирование чужой машины было совершенно не интересно и чуждо. Так что эпопея с ПС-84 была тяжкой для Мясищева еще и по этой причине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло.
Еще в КБ-84 Мясищев начал прорабатывать необычный бомбардировщик, способный прорываться к важнейшим целям в Западной Европе на очень большой высоте и скорости. Однако имея все еще не выполненное задание - запуск в производство ПС-84 - он не мог даже «заикнуться» об этом в Наркомате. Только теперь такая возможность у него появилась.
Что было основой этой работы? Конечно, Мясищев почерпнул много полезного в командировках в США, но Боинг В-17 ему не показывали, а других американских высотных бомбардировщиков тогда еще не существовало. Единственно ценный вывод, который он мог сделать из достижений американской авиации середины тридцатых годов, заключался в том, что размеры и вес самолета сами по себе не являются препятствием для достижения им больших скоростей и высот полета. Но то же самое и в то же время утверждали и наши авиационные специалисты из ЦАГИ.
Вряд ли здесь сыграли роль «американские впечатления». Скорее, толчком к новой работе был опыт наш, и опыт отрицательный. В свое время Мясищева привлекали к оценке высотных самолетов В.А. Чижевского, и он понял, что попытка приспособить для этой задачи рекордный АНТ-25 это тупик - для нового самолета нужны новые аэродинамика, конструкция, технология, системы и вооружение.
В тех идеях, что заложил Мясищев в новую машину, если и угадывается сходство с каким-то «прототипом», то это точно не В-17, не высотные самолеты Англии, Франции или Германии, скорее видно влияние Туполева и его учеников - Архангельского и особенно Петлякова, которого Мясищев очень ценил как конструктора.
Владимир Михайлович Петляков тоже оказался в тюрьме: его арестовали осенью 1937 г. На Колыму они с Мясищевым не попали, а оказались в подмосковном Болшево - ныне это город Королев. Там им предложили работать «по специальности, но по спец-режиму». Петлякову летом 1938 г. было разрешено проектировать высотный истребитель сопровождения и перехватчик, который он предложил.
Из осужденных конструкторов сформировали Спецтехотдел НКВД - СТО. Помня негативный опыт прежнего ЦКБ-39, которое появилось в конце 1920-х гг. при сходных обстоятельствах и работало по поточному принципу, когда бригады вели работы по определенным частям многих проектов сразу и было невозможно понять, кто за что отвечает и кто виновник постоянных срывов сроков, было решено разделить Спецтехотдел на группы, каждая из которых вела бы свой проект и несла бы ответственность за него.
Дел там было много, и Мясищева направили на помощь бригаде Петлякова, но проработали они вместе недолго. В «сборной команде НКВД-ЦАГИ» (как впрочем и в самом ЦАГИ накануне) обстановка была мягко говоря нездоровая. Когда петляковцам предложили перейти в более удобное (хотя и с тем же режимом) помещение на заводе №156 в центре Москвы, многие наотрез отказались, не желая быть в одних стенах с такой же группой Туполева. Потому Мясищев, наверное, вздохнул с облегчением, когда его предложение о создании высотного дальнего бомбардировщика, поданное в начале 1938 г., было принято. Куратором проекта по линии НКВД был назначен работник госбезопасности Устинов, который «опекал» также и Туполева.
Тогда, перед войной, у нас считалось, что будущее именно за высотными дальними бомбардировщиками, именно они сыграют в ней решающую роль. На большой высоте воздух разреженный и меньше аэродинамическое сопротивление, к тому же высотность это хорошая защита от истребителей и еще лучшая - от зениток. Но как ее достичь?
Чистотой аэродинамических форм к 1938 г. уже никого удивить было нельзя - давно ушли в прошлое неубирающиеся шасси, подкосы под крыльями и на оперении, открытые кабины и гофрированная обшивка. Конструкторы стремились по возможности убрать в фюзеляж и крыло радиаторы силовой установки, огневые точки. Агрегатам самолета придавали плавные очертания и соединяли их так, чтобы обтекающие их потоки воздуха если и превращались в «вихревые жгуты» (это неизбежно), то создавали бы как можно меньшее сопротивление. Здесь все, что можно было использовать для достижения наивысших летных данных, уже было придумано. Для дальнейшего повышения оставалось подбирать формы и пропорции агрегатов, не забывая об их весе.
Крыло нового перспективного бомбардировщика было набрано скоростными профилями - серии В относительной толщиной 16% по центроплану и BS (10%) на законцовках - они давали меньшую подъемную силу, но срыв потока на них наступал на больших углах атаки. Их тогда использовали на многих самолетах, в т.ч. и на «Сотке» Петлякова. Выбранное сужение порядка 5,5 тоже уже «соответствовало моде», но Мясищев рискнул увеличить удлинение крыла. Проектируя ДБ-3, Ильюшин взял его равным 7 и обошел конкурента ДБ-2 (11,3) в крейсерской скорости на 100 км/ч и выиграл две тонны массы при одинаковых моторах и лучшей бомбовой нагрузке. Такое удлинение стало типовым для двухмоторных бомбардировщиков того периода и удлинение более 8 единиц было необычным, хотя и не уникальным (английский «Веллингтон», например, имел удлинение крыла 8,8).
Большое удлинение повышало аэродинамическое качество крыла и улучшало его срывные свойства. Оно было необходимо для достижения больших высот и для того, чтобы самолету не понадобился нереально большой аэродром и для нового бомбардировщика этот параметр был взят большим, чем для ДБ-3 - 8,1 единицы. Конечно, это вело к росту массы, но Мясищев был учеником Туполева и знал, как с этим бороться. Во-первых, он загрузил консоли топливом, которое «тянуло» их вниз, тогда как подъемная сила «ломала» их вверх. А во-вторых, он применил особую силовую схему.
Лонжероны (в средней части три, в концевых два) он сделал легкими - большую часть изгибающего момента от воздушной нагрузки воспринимали панели кессонов. К предварительно отформованным внутренним гофрам приклепывались стрингеры вдоль их «волны», а также пояса нервюр из катанных профилей поперек. Затем эти гофры сами клепались к толстой (3 мм у корня, дальше тоньше) гладкой обшивке, которая и образовывала обвод крыла (в какой-то мере это напоминало конструкцию крыла истребителя Р-38 «Лайтнинг», хотя Мясищев с конструкцией американского самолета не был знаком. - Прим, редактора). Затем к поясам нервюр крепились их листовые стенки, подкрепленные уголками-стойками, образовывая панели, собиравшиеся в своих приспособлениях от наружного контура обшивки. Верхние и нижние панели консолей стыковались по стенкам - получался отсек крыла, который соединялся с соседним или с центропланом фланцами по концевым нервюрам. Эти фланцы и передавали основную часть усилий вместо обычных массивных и сложных в производстве ухо-вильчатых узлов на лонжеронах. Мясищев разбил крыло на центроплан, который встраивался в верхнюю часть «трубы» фюзеляжа (его проектировала бригада В.П. Невдачина), средние и концевые части, а также легкие законцовки - всего семь больших подсборок, плюс элероны и закрылки. Проектированием крыла руководил Ю.Т. Шаталов.
Еще более необычен был фюзеляж, который разрабатывала группа Н.Г. Нурова. Он имел огромный бомбоотсек, куда можно было загрузить до 20 стокилограммовых бомб ФАБ-100 (вдвое больше, чем на ДБ-3) или восемь ФАБ-250, которые в фюзеляж бомбардировщика Ильюшина уже не помещались, или две ФАБ-500, или одну особо тяжелую ФАБ-1000 либо ФАБ-2000. При этом его створки открывались внутрь и не создавали момента рыскания, который «сбивал прицел» на боевом курсе. А при загрузке одной тонны бомб еще две бомбы ФАБ-1000 можно было подвесить снаружи по бортам фюзеляжа.
Правда, в том варианте эскизного проекта, который был представлен в Наркомат для выпуска постановления о строительстве самолета, бомбовая нагрузка была уменьшена до тонны в нормальном и двух тонн в перегрузочном варианте за счет отказа от внешних держателей.
Длина отсека вооружения была 7 м, из-за чего фюзеляж получился весьма длинным - почти 19 м, с беспрецедентным удлинением 11,8. Форма его была очень плавной, и сопротивление оказалось на редкость низким.
Еще одной особенностью фюзеляжа ДВБ-102 было то, что он был разбит на десять отсеков вертикальными и горизонтальными плоскостями разъемов, тогда как обычно фюзеляж двухмоторного бомбардировщика членился на три, реже четыре части только вертикально - по шпангоутам. Это упрощало конструкцию отсеков, а сборка в стапелях давала хорошую точность установки стыковочных узлов, сокращала операции подгонки, и общий цикл постройки самолета.
На ДВБ-102 имелись две гермокабины для экипажа, включавшего летчика, штурмана и двух стрелков. Их суммарный объем и вес получался меньше, чем обычной единой, упростилась система управления вооружением, хотя проводку управления рулями высоты и направления пришлось «тянуть» не только сквозь задний гермошпангоут первой гермокабины, но и через обе стенки второй.
Ту стоит отметить, что первым в СССР две гермокабины поставил В.М. Петляков на высотном истребителе ВИ-100. По тому же пути пошли конструкторы и в других странах: Норт Америкен ХВ-28 и Виккерс «Веллингтон» Mk. VI также имели две ГК, а Боинг В-29 - три. Но Мясищев о них не знал, а вот о работе Петлякова и его главного специалиста по высотному оборудованию М.Н. Петрова был в курсе - с обоими он поддерживал тесные отношения и по работе в ЦАГИ, а в ЦКБ-29 он разрабатывал крыло для ВИ-100.
Компоновка фюзеляжа получалась весьма сложной, тем не менее удалось сделать его сравнительно легким без каких-то конструктивных ухищрений - обычный балочно-стрингерный полумонокок, но гермокабины уже не вкладывались в его «скорлупу», как было на самолетах БОК Чижевского - стенками была обшивка фюзеляжа и ограничивающие их шпангоуты, которым была придана выгнутая форма.
ДВБ-102 получил двухкилевое оперение, как и большинство советских средних и дальних бомбардировщиков того периода - считалось, что лучше иметь две «мертвых зоны» для верхней огневой установки под углом к оси самолета, чем одну строго сзади, откуда истребителю было бы атаковать проще.
Бомбардировщик Мясищева получил шасси с носовой опорой - более устойчивое при движении по аэродрому на всех скоростях и в то же время удобное на рулении, дающее пилоту лучший обзор при этом и обеспечивающее меньшее аэродинамическое сопротивление при разгоне до момента отрыва передней «ноги» перед самым взлетом, что существенно сокращало разбег. В то время в СССР еще не было ни одного самолета с таким шасси - Москалев только начинал проектирование своего миниатюрного САМ-13, а заказ на создание летающей лаборатории на базе серийного СБ 8-й отдел ЦАГИ получил только в 1939 г. Применение шасси с передней стойкой было шагом рискованным, но Мясищев его сделал.
Носовая опора при движении по земле брала большую долю нагрузки, чем хвостовое колесо, что позволило облегчить длинный хвост фюзеляжа, а жесткость носовой части оказалась достаточной. Поскольку самым «тяжелым» расчетным случаем для стоек шасси оставались взлет (а именно момент отрыва переднего колеса от поверхности ВПП, когда загруженный самолет с большой скоростью движется на основных колесах), а также посадка на основные опоры, облегчить их самих не представлялось возможным. Но давно проверенная туполевская схема стойки с одним центральным амортизатором и двумя колесами умеренного диаметра позволяла уложиться в довольно жесткий лимит массы и полностью убирать колеса в мотогондолы, чтобы они не торчали наружу, как на ДБ-Зф или ДБ-240, а их створки плотно закрывались, не образуя больших щелей вокруг выступающих колес.
Высотность и скорость позволяла применять ДВБ-102 днем, тем не менее, в проект было заложено все самое новое пилотажно-навигационное оборудование, и он вполне мог летать и ночью (или над морем). В длительных полетах пилоту должен был помогать автопилот АП-5, документация на который была куплена в США вместе с самолетом DC-3.
Оборудования получилось довольно много и размещение его в гермозоне оказалось непростой задачей. В гермошпангоутах пришлось делать множество выходов для тяг и тросов управления самолетом, механизацией крыла, винтомоторной группой, шасси и вооружением, а также трубопроводов и проводки. В них надо было не только обеспечить подвижность элементов кинематики, но и возможность их быстрого демонтажа в эксплуатации, т.е. эти гермоузлы должны были быть разъемными.
Все это исключало применение легкой и простой регенерационной системы кондиционирования воздуха - ее сделали вентиляционного типа: давление поддерживали два нагнетателя «198А» конструкции Тарасова. Подаваемый ими воздух замещал «убыль» через неплотности герметизации, заодно пополняя процент кислорода. Хотя выше 6000-7000 м экипаж все равно должен был работать в кислородных масках, но благодаря повышенному по сравнению с забортным давлению нагрузка на сердечно-сосудистую систему человека на борту была меньше и экипаж сохранял свою работоспособность в многочасовом полете. Немаловажно было и то, что в такой кабине было тепло, а не -30°С, как на обычных самолетах на высоте 7000 м. Разработкой оборудования ДВБ-102 руководил К.Е. Полищук.
Чисто вентиляционные гермокабины в СССР были сделаны впервые на упомянутом выше истребителе ВИ-100. На высотных И-15 и И-153 они оставались регенерационными, а на последних самолетах БОК - смешанного типа. Не менее важно было и то, что пилот и верхний стрелок смотрели на окружающее пространство не через маленькие иллюминаторы, как на самолетах БОК, а через довольно просторные полностью прозрачные купола, обзор из которых был не хуже, чем из закрытых кабин обычных самолетов. Это также проектировалось Петляковым и Мясищевым впервые в нашей практике - одновременно с конструктором Щербаковым, который делал «светлую гермокабину» несколько более простого типа для И-153В. Гермокабины ВИ-100 и ДВБ-102 были во многом конструктивно подобны.
Герметичная часть фонаря пилота заканчивалась сферическим стеклом сразу за спинкой его кресла, а дальше шло легкое остекление, которое придавало выступающей ему хорошо обтекаемую форму. Фонарь пилота «сдвинули» влево - благодаря этому обзор из нее при движении по земле был лучше (учитывая наличие передней стойки), чем из всех остальных новых самолетов для дальнебомбардировочной авиации - негерметичных ДБ-Зф, ДБ-240 и ТБ-7.
Но обзор для летчика и особенно штурмана при решении задач навигации и бомбометания Заказчик раскритиковал - он был хуже, чем, например, на ДБ-240, хотя и лучше, чем на ДБ-Зф или на ТБ-7. Сравнение выполнялось с новыми самолетами ПБ-100 (Пе-2) и «103» (Ту-2), без учета того, что они делались как фронтовые пикирующие бомбардировщики с меньшей размерностью и не имели перед кабиной пилота места штурмана и носовой огневой точки. Так же негативно было оценено место нижнего стрелка, которому было почти ничего не видно через два маленьких овальных иллюминатора по каждому борту и еще один во входной двери. Для обзора пространства он вынужден был пользоваться перископическим прицелом своей установки, в уме отслеживая его поворот - так было и на ДБ-Зф, и на ДБ-240, и только огромный ТБ-7 предоставлял для этого лучшие возможности, но на ДВБ-102 это была необходимая плата за герметичность. Поле зрения верхнего стрелка было хорошим - он сидел под прозрачным сферическим гермокуполом, перед которым был длинный также прозрачный обтекатель.
Для входа в кабины по правому борту были сделаны большие квадратные люки - из расчета на меховое обмундирование. Конструкторы считали, что этого достаточно, однако при осмотре макета самолета Заказчик выразил в этом сомнение: штурману добираться до люка мешала теснота, а пилоту даже садиться в свое кресло было неудобно из-за слишком узкого остекления фонаря.
Размещение оборонительного вооружения было стандартным для дальнего бомбардировщика того времени: в носу, над средней частью фюзеляжа и под ней. Носовая была похожей на самолет Ил-4, отличаясь лишь герметизацией места выхода ствола пулемета из остекления носовой кабины. Остальные огневые точки с боекомплектом находились в негерметичной зоне, а их прицелы и органы управления - внутри ее. Механизмы поворота (наводки) пулеметов были электрическими, а спуска и перезарядки - пневмомеханическими. Разработкой бомбового и оборонительного вооружения руководил С.М. Меерсон. В носовой и нижней установках Мясищев предусмотрел по одному пулемету ШКАС калибра 7,62 мм, а в верхней спарку - один крупнокалиберный БТ-12,7 и один ШКАС. Углы обстрела были меньше, чем на ДБ-Зф и ДБ-240, особенно верхнего, но Заказчик их принял, считая, что улучшение аэродинамики даст прирост скорости, который это окупит.
Получалась очень сложной и винтомоторная группа, проектирование которой возглавлял П.Л. Оттен. Это касалось как очень большой топливной системы, предусматривавшей разные режимы заправки и выработки, наддув нейтральными газами и дренаж для обеспечения высотности, и системы управления газом, наддувом, винтами, радиаторами и выработкой баков, так и двух главных составляющих ВМГ, за создание которых отвечали другие КБ - моторов и винтов.
В конце 1938 г. Главный конструктор завода №26 им. Павлова в Рыбинске В.Я. Климов предложил создать особо мощный Y-образный мотор на базе трех блоков цилиндров от серийного М-103. За счет повышения в 1,5 раза рабочего объема он гарантировал получение 1800 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 6000 м. Для повышения высотности Климов предлагал комбинированный наддув, который обеспечивали закрепленный сзади на картере мотора двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и установленный по его левой стороне турбокомпрессор. Рассматривались два варианта этих устройств - ТК-2 или ТК-3 разработки ЦИАМ. Они приводились в действие от выхлопных газов через единый коллектор, выходящий на ту же сторону, и в случае отключения просто вращались вхолостую. Сжатый воздух подавался в мотор через промежуточный радиатор над мотором, который отбирал лишнее тепло, повышая тепловыделение на рабочем ходе и КПД. Подача топлива рассматривалась в двух вариантах - через три карбюратора К-105 или непосредственно форсунками в цилиндры. Климов выбрал последний вариант.
При непосредственном впрыске топлива и включенном ТК ожидалась очень неплохая мощность 1620 л.с. на I скорости ПЦН на высоте 9000 м и 1470 л.с. на II скорости на границе высотности 11500 м.
Хотя удельные показатели оставались на уровне изделий начала 30-х гг., проект был включен в план на 1939 г. и на него Постановлением Комитета Обороны №91сс от 26 апреля 1939 г. было выделено 3 миллиона рублей (по тому же документу разрабатывались мощные моторы М-71 и М-90). Климов обещал дать мотор, названный М-120, в самые сжатые сроки и на него сразу обратили внимание очень многие конструкторы. Выбрал его в качестве силовой установки для дальнего высотного бомбардировщика «102» и Мясищев.
Работа по новому мотору продвигалась: первый М-120 был поставлен на обкатку 30 октября 1939 г. (за день до планового срока). И хотя он недодал 100 л.с., это не вызвало беспокойства. К концу 1939 г. на стенде работали уже три М-120. Не было определенности пока с новыми воздушными винтами, которые могли бы работать на таких двигателях на больших высотах, но руководителю КБ-120 Жданову было поручено в кратчайший срок их создать и он выражал полную уверенность в этом.
Основным конструктивным материалом самолета был дюраль Д-16Т - хорошо обрабатывающийся штамповкой и резанием и обладающий хорошим пределом прочности. Для поясов лонжеронов, фланцевых стыков нервюр и шпангоутов использовались профили из легированной хромом, марганцем и кремнием стали 30ХГСА, которая по сравнению с применявшейся ранее более прочной хромо-молибденовой 40ХМА лучше обрабатывалась.
Большинство силовых узлов, рам и кронштейнов были сборными из листового материала, профилей и труб, остальные (прежде всего, в управлении, силовой установке и шасси) изготавливались объемной штамповкой и литьем из стали, алюминиевых и магниевых сплавов.
Строительство самолета должно было выполняться по плазово-шаблонному методу сборки и увязки оснастки. Это сводило к минимуму трудоемкие операции ручной разметки деталей, их взаимной установки и подгонки, а также повышало качество изделия. Конструкция была разбита на агрегаты и подсборки так, что вообще не предполагала использования клепки с односторонним подходом, а труднодоступных мест был минимум. В разработке технологии сборки ДВБ-102 принимал участие и будущий создатель первых советских межконтинентальных и космических ракет С.П. Королев - через 15 лет он станет Генеральным конструктором боевых и космических ракет и назовет Мясищева своим учителем.
Серийный выпуск самолета ДВБ-102 требовал создания большого количества самой разнообразной технологической оснастки - плазов, шаблонов (их номенклатура была несколько тысяч наименований), штамповочных формблоков, литьевых форм и стапелей. Это определяло очень большой цикл подготовки производства, но зато существенно снижало трудоемкость и цену единичного самолета, чем большим был серийный заказ. И главное, это позволяло быстро выйти на хороший темп поставок сразу после выпуска первого полного комплекта технологической оснастки.
Эскизный проект самолета ДВБ-102 был закончен в мае 1940 г. И хотя он еще не был разослан, как положено, в Комитет обороны, Наркомат авиапромышленности и Управление ВВС, 1 июня вышло постановление Комитета Обороны №238сс «О создании высотного ДБ 102 с двумя М-1202ТК»: «Обязать НКАП и НКВД - директора завода № 156 Ленкина и ОТБ НКВД спроектировать, построить высотный дальний бомбардировщик с двумя моторами М-120 2 ТК и предъявить на госиспытания:
- первый экземпляр - 1 мая 1941 г.;
- второй экземпляр - 1 июня 1941 г...».
Самолет должен был развивать максимальную скорость 610 км/ч на высоте 10000 м и иметь дальность полета на 90% максимальной скорости, достаточную для ударов по объектам в любой точке Германии - 3300 км с нормальной и 5000 км с максимальной заправкой. На экономической скорости он мог бы достигать Англии, ее баз на Средиземном море и юга Италии, включая Сицилию. Посадочная скорость должна была быть 110 км/ч - существенно меньше, чем у фронтового бомбардировщика «103», создание которого было задано в тот же день постановлением КО.
Хотя на предназначенном специально для строительства опытных образцов новых самолетов заводе №156 формально «первым человеком» (главным конструктором и техническим директором - главным инженером) был Н.Н. Поликарпов, там размещалось много других ОКБ. В 1940 г. 8 постройке находилось не менее десяти машин самого разного назначения, сильно отличавшихся конструкцией, размерами и технологией производства.
Опытный характер предприятия не предполагал создания того объема оснастки, который заложил Мясищев для серийного выпуска ДВБ-102, тем не менее, ему удалось «протолкнуть» такой заказ еще до окончания сдачи в производство всех чертежей. В справке о состоянии работ на 10 июня было сказано: «Работы по проектированию и изготовлению оснастки, как то: плазов, шаблонов, приспособлений и пр. начаты производством.
Начаты также работы в производстве по агрегатам опытного характера, как то: изготовление кессонов, лонжеронов крыла, передней стойки шасси, цилиндра подъема шасси и др. Намечается опытных работ до 100 наименований. Опытные работы проводятся по эскизам.
Работы по изготовлению агрегатов для статиспытаний и летным экз. в производстве не начаты из-за отсутствия чертежей.
Необходимые мероприятия:
1. В развитие подготовки производства необходимо обязать заводы-поставщики обеспечить завод 156 всеми материалами, полуфабрикатами, готовыми изделиями, приборами, вооружением для выпуска самолета в срок, установленный Правительством.
2. Выделить заводу 156 дополнительное механическое оборудование, согласно его заявок.
3. Обязать производственные Главки НКАП практиковать широкое кооперирование по изготовлению отдельных изделий и агрегатов, идущих на самолет».
Однако на деле все обстояло не так хорошо. Хотя завод №26 докладывал в НКАП об успехах, добиться устойчивой работы двигателя М-120 никак не удавалось. Поставка воздушных винтов ВИШ-64 заводом №120 также задерживалась, да и организация работ оказалась не на высоте. Приказ по НКАП № 292сс о строительстве двух летных образцов ДВБ-102 вышел только 16 июня 1940 г. и полмесяца Мясищев строил свой самолет буквально под честное слово, бегая к директору Ленкину и занятому своими проектами главному инженеру Поликарпову буквально за каждой мелочью.
Сказывалась «перенаселенность конструкторами» и перегруженность заданиями завода №156 - было решено пожертвовать работами по пикирующему бомбардировщику ОПБ-5 Кочеригина, поставка мотора М-90 для которого срывалась, но это не сильно помогло.
Не всегда конструктивно вел себя и Заказчик. Управление ВВС Красной Армии заключение по эскизному проекту ДВБ-102 утвердило (пусть и с замечаниями) 20 июля 1940 г. (подписали Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов). А 4 октября 1940 г. внезапно появился совместный приказ наркома авиапромышленности и начальника Главного Управления ВВС о том, что конструкторы НКАП позволяют себе применение вооружения, не прошедшего предварительных испытаний в НИИ ВВС, что категорически запрещалось изданным 28 августа 1958 г. приказом по ВВС №341сс. И в качестве примера они привели именно ДВБ-102, а конкретно - его носовую стрелковую точку (как будто остальные испытывались!) и внешний держатель для торпеды, который разрабатывался по просьбе Наркомата ВМФ, но пока существовал только на бумаге и на первый самолет его ставить вообще не собирались.
Конечно, такой бестолковый приказ не мог остановить работы по ДВБ-102 - никто не собирался ждать, пока сделают специальные летающие лаборатории, чтобы испытать вооружение самолета на высоте 10000 м - не было еще такого самолета. Но подобные «ценные указания» только нервировали всех, и чтобы отбиться от них, показать их несостоятельность, приходилось тратить силы и бесценное время, которого у страны оставалось очень немного. Невзирая на убаюкивающий тон газет, все знали, что война вот-вот начнется, и оборонная промышленность уже работала по ее законам, забыв о вольнице мирного времени.
Выдержать сроки постройки летных образцов самолета «102» не удалось. Почему? Однозначного ответа нет. Причиной тому было и то, что ОКБ Мясищева в полном составе все еще «мотало срок», а тюремный режим отнюдь не повышал производительность труда. Однако стоит признать и тот факт, что и будучи на свободе, Мясищев тоже уж очень долго тянул с выполнением порученного ему задания по разработке и запуску в производство документации на самолет ПС-84. Вообще, нетрудно видеть, что именно в середине и во второй половине 1930-х гг., даже до начала известной кампании политических репрессий, темпы внедрения новых типов самолетов в советской авиапромышленности существенно замедлились, а процент новых проектов, доведенных до стадии серийного производства, был самым низким за всю ее историю.
Любой творческий процесс (а дело создания новых самолетов является таковым) не может дать гарантии результата, так что введение уголовной ответственности за неуспех - это преступная глупость. Но и безнаказанности в деле, от которого зависит выживание страны, не может быть.
И еще один интересный момент: в бригаде «102» волею органов госбезопасности оказались сведены люди, которые раньше никогда вместе не работали, многие даже не были знакомы. Тем не менее, «процесс притирки» прошел в этом коллективе очень быстро и без обычных в таких случаях конфликтов на личном уровне. Хотя, может именно то обстоятельство, что раньше они друг с другом не встречались, сыграло здесь решающую роль: ведь если так, то и доносов друг на друга они никогда не писали и были потому друг перед другом чисты и равны.
Мясищев был освобожден 25 июля 1940 г. примерно в одно время с Петляковым, но судимость на нем пока оставалась. Формальным поводом для амнистии как раз и стала его примерная работа над высотным истребителем «100» конструкции Петлякова, который превратился в пикирующий бомбардировщик и пошел в большую серию под обозначением Пе-2.
Вот так, несмотря на все личные и общие невзгоды, на организационные неурядицы и технические проблемы, дело двигалось. В первых числах июня 1941 г. был готов экземпляр для статических прочностных испытаний, который передали для их проведения в ЦАГИ. В выделенном группе Мясищева цехе завода №156 уже стояли первые готовые крупные агрегаты самолета ДВБ-102 - отсеки фюзеляжа, центроплан, оперение. Заводы-смежники присылали колеса, агрегаты электрики, гидравлики и винтомоторной группы, даже моторы М-120ТК с винтами ВИШ-64 поступили. Началась окончательная сборка машины, но случилось событие, заставившее спешно менять все планы.
Поделиться книгой: