Помоги проекту - поделись книгой:
В один декабрьский день, уже 1605 года, моряки «Тайгера» заметили на рифах острова Бинтан неизвестную джонку, явно нуждавшуюся в помощи. Помощь была оказана, люди подняты на борт английского корабля. Они оказались японскими пиратами, только что совершившими налет на побережье Борнео. Их погубила тяжесть добычи. Потеряв ее вместе со своей джонкой, они решили возместить убытки - захватить корабль своих спасителей, вполне, по их мнению, пригодный для пиратского промысла. Успех сопутствовал им на первых порах, но они совершили серьезный просчет, начав не с юта, где на специальных возвышениях (такие возвышения на баке и на юте назывались замками) стояли хоть небольшие, но все же орудия, а со шкафута, где в тот момент находилось много английских моряков. Возможно, этот просчет был вызван тем, что японцы переоценили класс «Тайгера». Дело в том, что начиная с 1515 года орудия устанавливали только на юте, но полстолетия спустя - вдоль бортов. «Тайгер» по своему артиллерийскому типу принадлежал к старым судам, план же японских пиратов исходил из современной практики. Для десятков англичан этот рейс оказался последним, в том числе для Дейвиса. Огонь пушек юта смел пиратов с палубы, но потери оказались таковы, что о продолжении плавания не могло быть речи. В 1606 году Эдуард Михельборн привел «Тайгер» в Англию.
И именно в том же 1606 году Яков внезапно выбросил голландцев из головы и решил, что настало время вплотную заняться Северной Америкой. Сыграл ли и впрямь в этом деле роль Уолтер Рейли, неизвестно, но очень на то похоже. В Лондоне и Плимуте были организованы сразу две компании, коим надлежало заняться вопросами заокеанской колонизации, а заодно и обращением индейцев в святую веру. При этом за колонистами оставлялись все права полноправных подданных его величества.
20 декабря первые три судна вышли к Америке со ста пятью будущими колонистами на борту. 14 мая следующего года они заложили в Чесапикском заливе поселение Джеймс, названное так в честь короля. А всю эту местность нарекли Вирджинией - именно это и наводит на мысль о причастности Рейли: необычное для Якова, лишенного от рождения всяческих сантиментов, увековечение имени своей предшественницы вполне могло быть результатом категорического требования «королевского пирата», не забывшего свою неудачу с колонией на Роаноке. Если первыми поселенцами этой новой Вирджинии были добропорядочные пуритане, то в дальнейшем туда стали вывозить всякий сброд уголовного пошиба, превратив заокеанские плантации по существу в место каторжной ссылки, и бедняков, вконец отчаявшихся поправить свои дела в Старом Свете и поэтому заключавших долгосрочные контракты с обеими колонизационными компаниями. Компании охотно на это шли, и население Вирджинии увеличивалось не по дням, а по часам. Первым ее губернатором был некий Джон Йорк - человек с темным и загадочным прошлым, успевший повоевать и с турками, и с испанцами, побывать и рабом в Крыму, и пиратом на Дону, поскитаться и по Европе, и по берберийской Африке. Такая биография не могла не наложить отпечатка на его склонности, и в один прекрасный день 1609 года вирджинцы обнаружили, что они остались без губернатора: муза дальних странствий увлекла его на прежнюю стезю. (В 1624 году след его отыскался в Лондоне, когда там вышла написанная им «Общая история Вирджинии».)
На место Йорка в том же году был прислан новый губернатор, на этот раз лорд - Томас Уэст Делавэр. Отправляясь в Новый Свет, он прихватил с собой еще три сотни колонистов. Обратно сбежал через несколько месяцев только один - то был сэр Томас собственной персоной. На память вторично осиротевшим вирджинцам он оставил свое имя заливу и полуострову, отделяющему этот залив на юге or другого - Чесапикского.
Если даже король и не считал нужным ставить обо всем этом в известность Уолтера Рейли, тому и без того было чем заняться. В камере у «королевского пирата» досуга было вдосталь (как некогда у Томаса Мэлори, сочинившего в тюрьме историю короля Артура поистине устрашающего объема). Уолтер Рейли пишет «Историю мира в пяти книгах». Однако он довел это повествование только до 130 года до н.э. - года, когда римский консул Марк Перперна подавил антиримское восстание Аристоника в Пергаме, когда от парфянского оружия погиб сирийский царь Антиох VII Сидет, а Египтом правил Птолемей VIII Эвергет. В таком виде книга и была издана в Лондоне в 1614 году, из чего следует, что Рейли не собирался возвращаться к этой теме. Теперь его занимает иное: он ставит химические опыты, пишет трактат об искусстве кораблестроения, сочиняет драмы и перемежает все это поэтическими изысками! (Наиболее полное собрание его сочинений, изданное в Оксфорде полтора столетия назад, занимает восемь изящно оформленных томиков.) Словом, продолжает заниматься деятельностью, которая заслуженно принесла ему славу титана английского Возрождения: позади - воинская слава и пенный след форштевня, Гвиана и Вирджиния, Елизавета и Дрейк, впереди... неужели же бесславная смерть в каменном мешке?!
Все это время его мысли витают далеко от Лондона - на берегах Ориноко. Оставив историю прошлого, Рейли обратился к истории будущего. Он набрасывает детальный план разработки золотых рудников в открытой им Гвиане. Елизавета поняла бы его с полуслова... А Яков?
Рейли переслал план королю.
И не ошибся. Золото - вот то единственное, чем можно тронуть любую коронованную и некоронованную особу. Яков клюнул сразу же. Но этот господин не так прост, как кажется. То, что делает король после знакомства с идеей своего узника, не укладывается ни в какие нормы. Он дозволяет Рейли сплавать за океан и привезти золото в Англию, но смертный приговор оставляет в прежней силе. Он заботливо изучает списки кораблей и их экипажей, вникая в мельчайшие детали, особенно если они касаются вооружения и маршрута, но тут же тайно переправляет все вытянутые из Рейли сведения испанскому послу, не удосужившись даже переписать их (возможно, он счел нелишним образчик почерка Рейли в испанских руках). Он разрешает Рейли пиратски проникнуть в испанские владения, но категорически запрещает вступать в какие бы то ни было столкновения с их хозяевами (условия мирного договора Испании и Англии 1604 года не распространялись на Новый Свет). Иными словами, он отправляет его на верную погибель: в случае послушания - от рук испанцев, в случае неповиновения - от рук лондонского палача. А если бы Рейли удалось каким-нибудь неизъяснимым чудом избежать всех ловушек, в запасе у Якова оставался приговор Тайной палаты...
Итак, оба они решили рискнуть. Эскадра насчитывала семнадцать кораблей - четырнадцать фрегатов и три шхуны. Пять кораблей имели максимально малую осадку: им предстояло изучать притоки великой реки. Флагманом был пятисоттонный фрегат «Дестини» («Судьба»), построенный специально для этого рейса по чертежам самого Рейли на Дептфордской верфи. Он был спущен на воду и крещен в Рождество 1616 года, а в конце следующего марта бросил якорь на рейде Плимута под приветственные клики дожидавшейся его эскадры.
12 июня путешествие началось. Началось неудачно: неспокойное море загнало корабли сперва в Фалмут, а потом в ирландскую гавань Кинсейла. В Кинсейл некоторые из них прибыли в таком виде, что пришлось срочно приступать к серьезному ремонту. (Не входило ли и это условие в сговор Якова с испанским послом, чтобы дать испанцам время подготовиться? Ведь корабль самого Рейли, построенный под его присмотром, был в прекрасном состоянии.) За пятьдесят Шесть дней стоянки в Кинсейле провизия, заготовленная для перехода через Атлантику, была съедена, и экипажам пришлось даже перейти на самообеспечение - кто как мог. Это предопределило весь дальнейший ход событий, так что неудивительно, что уже на другой день по выходе из Кинсейла 19 августа дозорные на всех мачтах были начеку и не сводили тоскующих глаз с горизонта.
Конечно, пускаться в путь без продовольствия было бы откровенным безумием. А взять его было негде: во-первых, все наличные деньги были проедены еще в Кинсейле, а во-вторых - с левого борта тянулись берега Испании, тогда как справа расстилалось безбрежье океана. Поэтому можно со стопроцентной уверенностью утверждать, что Рейли решился тряхнуть стариной. Но поскольку впереди были еще Азоры, Канары, Мадейра, острова Зеленого Мыса - все испанские владения - можно допустить еще и то, что жертвой или жертвами Рейли стали представители какой-то третьей страны, вероятнее всего Франции. На каком-то из островов эскадра - быть может, на вырученные в море деньги, а возможно, и благодаря красноречию своих орудий - запаслась провиантом и пресной водой, круто повернула на запад, пересекла океан и бросила якоря в порту Кайенны, принадлежавшей французам.
Рудники, по словам Рейли, находились в нескольких милях от города Сан-Томе (теперь Сан-Томе-де-Гуаяна, или Сьюдад-Гуаяна, в Венесуэле). Этот город принадлежал испанцам, и миновать его было невозможно. С колоссальными трудностями англичанам удалось захватить его, но... рудники таинственно растворились где-то в непроходимой сельве. Рейли высылал на их поиски один отряд за другим. Тщетно. И наконец он сдался - впервые в жизни. Может быть, на него роковым образом подействовала смерть сына, приключившаяся едва ли не у него на глазах. Эскадра ушла к Малым Антильским островам и там перестала существовать: одни капитаны к тому времени ушли на дно вместе со своими кораблями, другие решили попытать удачу в Карибском море.
Рейли на своем единственном корабле с испанскими сокровищами и двадцатью двумя членами команды возвратился в Кинсейл. Кроме того, в трюмах «Дестини» уместился изрядный груз табака - «отвратительного для глаз, ненавистного для носа, пагубного для ума, опасного для легких, испускающего черный удушающий дым». Так отозвался о табаке король Яков. И слава Богу, что он еще и доставку этой пахучей травы не вменил Рейли в государственное преступление с целые извести английскую нацию! (К слову заметить, ароматный табак «Сэр Уолтер Рейли» весьма популярен сегодня в Европе и Америке - и на его полиэтиленовой упаковке красуется портрет «королевского пирата».)
Разумеется, стоило только сэру Уолтеру предложить свою шпагу Людовику XIII - и Франция с распростертыми объятиями приняла бы этого незаурядного человека. Но этим Рейли оказал бы, во-первых, неоценимую услугу Якову: бегство подтвердило бы справедливость обвинения в государственной измене. А он не собирался доставлять такое удовольствие Якову. К тому же дать повод к такому обвинению означало бы безнадежно очернить себя в глазах потомков да и своих собственных. А во-вторых (для Рейли, впрочем, во-первых), он был джентльменом в самом высоком смысле этого слова и не мог, кроме всего прочего, подвести своих поручителей (Яков и это предусмотрел!). Многие ждали его бегства - кто с сочувствием, кто со злорадством. И уговаривали. Но Рейли был еще и философом, он знал, что от судьбы не уйдешь... «Судьба» доставила его в Плимут, а оттуда он направился в Лондон, чтобы предстать перед королем и отдаться на его милость или на его суд.
Суд был скорым и справедливым. Он состоялся в среду 28 октября 1618 года. Государственная измена блестяще подтвердилась: нападение на Сан-Томе и попытка втянуть Англию в войну с Испанией были неопровержимы. Но король был все же милостивым. Из трех казней, к коим присудили Рейли пятнадцать лет назад, Яков удовольствовался только одной, самой почетной - усекновением главы на плахе. Это было исполнено на следующий же день. Рейли принял смерть с открытыми глазами, презрительно отказавшись от траурной повязки. Так сошел со сцены последний и самый выдающийся из «королевских пиратов». Его тело похоронили в вестминстерской Церкви святой Маргариты, а голову набальзамировали и отдали семье. Поистине королевский дар...
Когда Уолтер Рейли писал «Историю мира», он вряд ли подозревал, как изменялась прямо на глазах картина мира его времени.
Обеспокоенные ростом влияния и могущества вчерашних вассалов, испанцы предпринимают новую попытку поисков Южной Земли, еще не зная, что она окажется последней. Несколько лет понадобилось Киросу, вернувшемуся с Филиппин, чтобы склонить к новой экспедиции Филиппа III и его сановников. Разгром флота у Малакки оказался решающим аргументом, и 21 декабря того же, 1605, года из порта Кальяо вышли шестидесятитонный флагман «Сан Педро и Сан Пабло», сорокатонный «Сан Педро» и двенадцатитонный шлюп «Лос Трес Рейес» («Три волхва»), имея на борту триста человек. 1 марта эскадра подошла к архипелагу, получившему впоследствии имя Кука, а в апреле испанцы обнаружили группы теперешних островов Дафф и Банкс восточнее архипелага Санта-Крус.
Было бы утомительным перечислять все атоллы и острова, попадавшиеся испанцам на их пути к Южной Земле. Эту землю испанцы увидели 29 апреля. По крайней мере, они сочли ее таковой и торжественно нарекли Терра Австралия дель Эспирито Санто - Южная Земля Святого Духа. Это нынешний остров Эспириту-Санто из архипелага Новые Гебриды.
8 июня бурной ночью корабли потеряли друг друга. 23 ноября Кирос на «Сан Педро и Сан Пабло» прибыл в Акапулько, впервые в истории мореплавания не потеряв ни одного члена своего экипажа, за исключением умершего от дряхлости и застарелой болезни корабельного священника.
Тем временем «Сан Педро», возглавляемый Луисом Ваэсом де Торресом, и «Лос Трес Рейес» под началом Прадо и Товара впервые пересекли Коралловое море и подошли к Новой Гвинее. Это произошло 20 июля 1606 года. Около двух с половиной месяцев испанцы обследовали новооткрытую землю. В начале октября Торрес приблизился к северной оконечности Австралии, но по какой-то причине не заметил ее. Он вернулся к Новой Гвинее и затем через Молуккские острова взял курс на Филиппины. 22 мая 1607 года «Сан Педро» и «Лос Трес Рейес» бросили якоря на рейде Манилы. Как и Кирос, Торрес потерял за время плавания только одного моряка. Прадо и Товара некоторое время спустя вернулся на родину, дальнейшая же судьба Торреса неизвестна.
Английская и голландская Ост-Индские компании ни на минуту не забывали и о Северо-Западном проходе. Англичане снарядили на его поиски одну за другой две экспедиции, возглавляемые Генри Гудзоном. В первой из них Гудзон поднялся в слишком высокие широты, и единственной новостью стало открытие острова Ян-Майен. Повторная попытка, состоявшаяся в следующем году, также окончилась неудачей: Гудзону не удалось даже отыскать проход между Шпицбергеном и Новой Землей.
Переход Гудзона на голландскую службу оказался для него более счастливым. В 1609 году, когда англичане разучивали новый национальный гимн «Правь, Британия, волнами!», он через Баренцево море достиг Северной Америки, открыл реку, носящую сейчас его имя, и обследовал ее русло на протяжении двухсот пятидесяти километров.
Окрыленный успехом, в следующем году Гудзон вновь прибыл в эти места и один за другим открыл пролив и залив у полуострова Лабрадор, названные его именем. В аппендиксе Гудзонова залива, известном ныне как залив Джеймса, он вынужден был зазимовать и в июне 1611 года отправился обратно. Однако команда корабля взбунтовалась и высадила своего капитана с сыном и семеркой верных ему моряков в шлюпку. Дальнейшая судьба их неизвестна.
Эстафету Гудзона подхватил Уильям Баффин, тоже англичанин. После нескольких рейсов в поисках Северо-Западного прохода в 1615 году он приступил к изучению Гудзонова залива, а в следующем году - моря, лежащего к западу от Гренландии и носящего теперь его имя. На самой Гренландии он открыл полуостров Хейс, а у берегов Америки - остров, отделенный от Лабрадора Гудзоновым проливом и получивший название Баффинова Земля, и еще два острова, расположенных севернее, - Девон и Элсмир...
Обо всем об этом Уолтер Рейли не знал да и не мог знать. И уж вовсе он встал бы в тупик, назови ему кто-нибудь имена Якоба Маху или Оливера ван Норта. Разумеется, сэр Уолтер превосходно изучил географию, это не подлежит никакому сомнению. Он знал, кто такие гёзы и где расположены Нидерланды. И отдавал им должное - здесь, в Европе. Но во время своих скитаний по дальним морям ему ни разу не довелось повстречать в них оранжевый голландский флаг. Теперь этот флаг гордо реял и в южных морях, и в Новом Свете.
В 1613 году моряки из Нидерландов принесли кусочек своей родины к устью Гудзона и заботливо обустроили его между реками Коннектикут и Делавэр. Эта территория получила название Новая Голландии ее первым губернатором («директором») стал Питер Минуит. В 1614 году голландцы сочли уместны и своевременным доставить на остров Манхеттен, омываемый водами Гудзона, первую партию африканских невольников - девятнадцать человек. С 1621 год Новую Голландию взяла под свою опеку новообразованная нидерландская Вест-Индская компания, а 1626 году торговые крепости на Манхеттене слились в единый город, получивший имя Новый Амстердам.
Что же касается южных морей, то с 1611 года голландцы сделались подлинными их хозяевами, поставив себя над какой бы то ни было конкуренцией. В Батавию прибыл новый губернатор нидерландско Ост-Индии - поэт и песенник Лауренс Реал. А 4 июня этого же года от мыса Доброй Надежды, где был голландские владения, вышли курсом на юг два судна под командованием Хендрика Браувера. Спустившие к югу до тридцать шестой параллели, он круто повернул на восток с западным ветром и шел так, никуда не уклоняясь, пока не оказался, по его расчетам, на меридиане Индонезии. Тогда Браувер вновь повернул - теперь уже на север - и 18 августа отдал якоря в порту Явы.
Этот путь, занявший семьдесят дней и конфигурацией напоминающий на карте опрокинутую квадратную скобку, был сочтен нидерландскими экспертами оптимальным и в 1616 году специальным указом объявлен обязательным и единственным в южных морях - подобно тому, как когда-то столь же обязательные и единственные трассы предписывали испанские монархи для «золотых флотов» и «манильских галеонов».
В том же 1616 году голландские моряки сделали еще одно открытие, которое можно счесть эпохальным. 25 мая 1615 года из гавани Хорна вышли трехсотшестидесятитонный «Эндрахт» («Согласие») и двухсоттонный быстроходный «Хорн». На обоих было восемьдесят семь человек. Эта экспедиция снаряжалась на средства хорнских купцов в пику Ост-Индсккой компании, чье засилье к тому времени почувствовалось уже в самих Нидерландах. Командовал ею Биллем Корнелисзон Схаутен, а торговым директором-комиссаром - был Якоб Лe-Mep. Целью их было разведать новый путь к Ост-Индии, на который не успели еще заявить свои права моряки Ост-Индской или любой другой компании. Иначе говоря, корабли отправились в свободный поиск.
7 декабря они достигли Патагонии, и здесь Схаутен приказал вытащить корабли на отлогий пляж для кренгования - очистки корпусов от налипших водорослей, ракушек и прочих даров моря, образовывающих со временем плотный панцирь и резко снижающих мореходность и маневренность. Способ кренгования голландцы избрали самый простой и распространенный: при помощи кирок, всегда имеющихся на борту для такого случая, подвели под корабли траншеи (наподобие смотровой ямы для автомобиля), смочили как следует опрокинутые набок корпуса, обложили их сухим хворостом и подожгли его. Видимо, кем-то была во время этой операции проявлена небрежность: «Хорн» внезапно воспламенился и сгорел почти дотла. Перетащив на «Эндрахт» все, что сумели спасти, моряки «Хорна» присоединились к своим коллегам, экспедиция продолжалась. 18 января нового 1616 года «Эндрахт» миновал Фолклендские острова, а 24-го его капитан грустным взглядом проводил оставшийся по правому борту вход в Магелланов пролив.
На что надеялись Схаутен и Лe-Mep? Ответить на это трудно. Ясно одно: они искали новый путь в южные моря, поскольку два старых - вокруг мыса Доброй Надежды и через Магелланов пролив - нидерландская Ост-Индская компания провозгласила своей собственностью. По-видимому, Схаутен смутно подозревал, что суша должна же когда-нибудь кончиться. А за нею - это было известно любому юнге - расстилалось Южное море.
И она кончилась! Кончилась вечером 29 января, всего через пять дней после прохода пролива. Вот она - южная оконечность самого южного из всех известных тогда континентов! Схаутен назвал ее (и островок, лежащей южнее) мысом Хорн - в честь родного города и погибшего судна (в русской транскрипции принято название Горн). И это означало, что Огненная Земля - остров!
В начале марта, после изматывающих душу и тело штормов, голландцев ждал желанный отдых на островах Хуан-Фернандес, с 1563 года и по сей день носящих это название в память об испанском кормчем, впервые приведшем свой корабль к этим клочкам суши. Отдых, правда, относительный: рачительный Схаутен приказал заново осмотреть «Эндрахт» и подремонтировать все, что окажется нужным. Пополнив запасы пресной воды и провизии, голландцы устремились дальше в манящую беспредельность! 9 апреля ими был заново открыт островок, где когда-то побывали Магеллан и Менданья. Теперь он получил имя Хонден («Собачий») - сейчас это Пука-пука в архипелаге Туамоту. За ним последовали Такароа, Такапото, Рангироа и другие, помельче. И все это - в течение каких-нибудь десяти дней! Если бы Схаутен плыл специально с целью открывать новые клочки суши - он стал бы национальным героем. Или - если бы он был испанцем либо англичанином. Но он не был ни тем, ни другим, ни третьим. Его заботило только одно - как можно лучше выполнить поручение своих нанимателей. Он был голландцем.
Ровно через месяц, и тоже дней за десять, Схаутен нанес на карту с полдесятка Кокосовых островов, их западная группа (Алофи и Футуна) получила имя Хорн. Схаутен и Ле-Мер подумали, что это знаменитые и неуловимые Соломоновы острова, и их заблуждение на многие годы увековечили потом голландские картографы. По расчетам Ле-Мера, где-то недалеко отсюда в западном направлении должна была располагаться «Южная Земля Святого Духа», как назвал ее испанец Кирос. Глупо было бы не взглянуть на нее собственными глазами. Схаутен тоже был бы не прочь, но условия диктовал ветер, а он дул с юго-востока. «Эндрахт» прошел мимо Соломоновых островов (настоящих!), не заметив их, 3 июля вошел в Новогвинейское море, а еще через пару дней его экипаж обозревал с палубы корабля северное побережье Новой Гвинеи.
Запасшись всем, чем было можно, на Новой Гвинее, Схаутен, едва пустившись в дальнейший путь, обнаружил у ее северо западной оконечности еще одну неизвестную группу островов, она и сегодня носит его имя. Посетив после этого Хальмахеру, Тернате и Тидоре, входящие в Молуккский архипелаг, «Эндрахт» с битком набитыми трюмами лег на курс к Яве и 26 октября отдал якорь в Батавии. Вполне понятно, что Схаутен и Ле-Мер, с блеском выполнившие то, что было им поручено, считали себя победителями. Каковы же были их негодование и изумление, когда батавский губернатор с подачи представителей Ост-Индсккой компании приказал арестовать их за нарушение торговых прав означенной компании, выразившееся в том, что они прошли без спроса... Магеллановым проливом! Все объяснения и клятвы моряков повисали в воздухе, их просто не желали слушать, «Эндрахт» со всем его грузом конфисковали. И - вот она, благодарность! - только десять моряков остались верны тем, кто их нанимал и кто ими командовал, а все остальные тут же присягнули на верность Ост-Индской компании и отправились пропивать врученные им авансы в портовые кабаки Батавии. Эти десятеро, а с ними Схаутен и Ле-Мер были в качестве пленников отправлены на компанейском корабле в Голландию, где их ждал суд. Однако в Хорн возвратились только одиннадцать: Ле-Мер умер от инфаркта 22 декабря - за три дня до того, как в Дептфорде была спущена на воду «Дестини» Уолтера Рейли.
Схаутен судом был оправдан. Чтобы успокоить взбудораженное общественное мнение, Лауренса Реала отозвали с поста генерал-губернатора Ост-Индии, и два года спустя он возвратился в Нидерланды. (По-видимому, за ним числилась не только история со Схаутепом и Ле-Мером, так как несколькими годами позже для него нашлась камера в тюрьме, откуда его не без труда вызволили друзья.) В 1618 году, одновременно со смещением Реала со своего поста, отец Ле-Мера получил «Эндрахт» со всем его грузом, и Ост-Индская компания возместила ему все издержки, в том числе выплатила компенсацию за смерть сына, а Схаутен на будущий год издал в Амстердаме свои путевые заметки - «Дневник, или Описание удивительного путешествия, совершенного в 1615, 1616 и 1617 годах по маршруту Магеллана». Мыс Хорн окончательно и бесповоротно вошел в лексикон географов и моряков.
Эпоху Великих географических открытий делят обычно на три периода: завоевательный и торговый (конец XV - начало XVII века), научный, или период проблем (XVIII - начало XIX века), и завершающий, или исследовательский (с XIX века). Все они отделялись друг от друга некоторыми затишьями, довольно продолжительными, когда шли осмысление и обработка материала и совершались лишь одиночные, в значительной мере случайные открытия.
Схаутен и Ле-Мер поставили точку в первом из них.
Тем временем пролетели незаметно восемь лет, самых трудных для английской Вирджинии. И еще год, когда колония буквально перебивалась с хлеба на квас. Лондонская компания по колонизации явно не справлялась с поставленной перед ней задачей. А события в Европе заставляли между тем поторапливаться. В 1618 году началась общеевропейская Тридцатилетняя война за установление единой веры во всем Старом Свете. В сущности, это был рецидив Крестовых походов, но на новом, неслыханном уровне. Лагерь католиков составляли Испания, Австрия, Германия, Польша и Литва; лагерь протестантов - Швеция, Нидерланды, Дания, Россия, Англия и... насквозь католическая Франция, опасавшаяся чрезмерного усиления Габсбургов.
Теперь за дело взялся Плимут. В сентябре 1620 года в плимутской церкви святого Андрея, где еще помнили Фрэнсиса Дрейка и где покоился в мире Мартин Фробишер, вновь раздались торжественные песнопения. Сто два человека - сорок один мужчина, девятнадцать женщин и сорок два ребенка - истово распевали гимны, моля Господа о благополучном исходе задуманного. Это были пресвитериане-пуритане, не сумевшие найти общего языка с официальной англиканской церковью и решившие попытать счастья за океаном. В порту их уже ожидали снаряженные ими на собственные средства стовосьмидесятитонный трехмачтовый барк «Мэйфлауэр» («Ландыш») и «Спидвел» («Вероника»). Правда, второй из этих двух «цветков» оказался непригоден к длительному и нелегкому рейсу, и 6 сентября он лишь присутствовал при отплытии второго, где капитаном был Кристофер Джонс.
16 декабря пассажиры «Мэйфлауэра» уже приветствовали берега Массачусетского залива, а пять дней спустя, подыскав подходящее место, отцы-пилигримы впервые сошли на берег. В память об этом событии в Лондоне была позднее выстроена гостиница «Мэйфлауэр», а в США по сей день 22 декабря отмечается праздник Forefather`s Day - «прародительский день».
Через три дня пилигримы заложили первые дома поселка, получившего название Нью-Плимут, и в течение зимы, памятуя печальную участь Роанока, превратили его в самую настоящую крепость. Осенью 1622 года туда прибыла новая партия колонистов, и крепость с этого времени вполне стала заслуживать статуса города по меркам того времени. Город вскоре пустил «отростки», и все это вместе стали называть колонией Массачусетс, а район этих поселений - Новой Англией.
Так на Североамериканском континенте появились два гнезда английских колонистов - южное (Вирджиния) и северное (Массачусетс). Обитатели первого называли себя вирджинцами, обитатели второго - янки (пренебрежительное прозвище, произошедшее от имении и фамилии колониста-датчанина Яна Киса: Jan Kees = yankee), а после основания Бостона в 1630 году - еще и бостонцами. Первыми «стопроцентными янки» считаются пассажиры «Мэйфлауэра».
Между этими двумя событиями - плаванием «Мэйфлауэра» и основанием Бостона - в Европе произошло еще одно: 1 ноября 1625 года англичане вновь надумали учинить погром в Кадисе. Однако на сей раз комендант города Фернандо Хирон с легкостью отбил нападение английского флота, коим командовал лорд Уимблтон. Да, это был не Дрейк! Дело ведь не в кораблях, дело - в адмирале. Испанский художник Франсиско Сурбаран посвятил обороне Кадиса помпезное полотно, на нем можно разглядеть и галеоны, и галеры того времени.
А в Новом Свете между Вирджинией и Массачусетсом, на тысячекилометровой буферной полосе, раскинулись голландская колония Новые Нидерланды и скандинавская Новая Швеция...
Фрагментарий третий
МОРЯКИ И ИХ КОРАБЛИ
Парусные корабли неспешно и незаметно, но уверенно и неотвратимо изменяли свой облик. Они были устремлены в будущее, и судовые архитекторы не желали ударить лицом в грязь перед потомками, дать им повод сказать, что старики даром ели свой хлеб. Когг, хольк, каравелла, нао, каракка - все они, и еще многие другие суда Средневековья внесли свою посильную лепту в формирование флотов Нового времени.
Интенсификация мореной торговли, с одной стороны, и потребность в ее защите - с другой, подталкивали судовых архитекторов на поиски новых решений, удовлетворяющих этим задачам. Одинаковая опасность как со стороны морской стихии, так и со стороны пиратов, казалось бы, должна была привести судовых архитекторов к конструированию некоего универсального типа судна, пригодного на все случаи жизни. Но этого не произошло. Купеческим кораблям требовались максимально емкие трюмы, военным - максимум места для размещения орудий и не менее обширные трюмы для хранения военных и продовольственных припасов, а также трофейной добычи.
Этот гордиев узел был разрублен одним ударом. Укороченные палубные бимсы и сильно заваленный внутрь фальшборт еще в Колумбово время создали новый силуэт судна - дородного и пузатого, с многоярусными трюмами и транцевой кормой с зеркальной и гладкой обшивкой. Кроме всего прочего, кормовая часть стала теперь настолько обширной, что военное судно могло значительно увеличить количество своих солдат, а торговое - пассажиров. Их было теперь где разместить: благодаря плоской корме жилье можно было устраивать не только на верхней палубе, но на всех, вплоть до самой нижней. Эта конструкция и сделала судно более легким, и позволяла снабжать его одной или двумя башнеподобными надстройками с множеством кают. Военные и торговые суда почти невозможно стало различить по силуэту, но конструктивные различия, присущие задачам тех и других, превалировали в их постройке.
Усложнившаяся форма корпуса - подлинное произведение искусства! - вынудила корабелов пересмотреть некоторые традиции. Например - шпангоуты. Их теперь невозможно стало делать цельными: и высота борта, и его изящные сложные изгибы диктовали новую технику. Впрочем, новой ее можно назвать лишь с некоторой натяжкой - скорее, это хорошо забытое старое, ибо составные шпангоуты были известны и раньше. Но то, что тогда было вынужденной мерой, теперь стало нормой. Заметно толще - до двенадцати-тринадцати сантиметров - стали доски обшивки и палубы, причем корабелы поставили эти параметры в прямую зависимость друг от друга. Составным стал и рангоут-мачты, бушприты, реи. Если составные реи известны начиная с Древнего Египта, то составные трехчастные мачты и бушприты - безусловное новшество; если стеньги появились еще на каракках, то до брам-стеньг додумались только теперь, с усложнением парусного вооружения; этому же обязаны в конечном счете продолжения бушпритов - утлегари и бом-утлегари. Все эти составные части рангоута намертво скреплялись между собой несколькими шлагами толстого троса (вулингами), а начиная с XVII века - металлическими обручами (бугелями).
В этом же столетии или чуть раньше, на исходе был изобретен подвесной рангоут. Это прежде всего бизань-рей, замененный в конце XIX века гафелем. Бизань-рей крепился к задней мачте бейфутом под углом сорок пять градусов. Передний его нок был ниже заднего, к нему крепились брасы. Задний нок управлялся дирик-фалом.
Заметно выросли мачты и в высоту, это было связано с увеличением площади парусности. Еще во второй половине XV века строители каракк возродили и усовершенствовали известные древним грекам стеньги. И точно так же их связывали с мачтами - боргом или бейфутом, сделанным из очень толстого каната и обшитого кожей, предохраняющей от трения. А к концу того же столетия мачта удлинилась еще и брам-стеньгой, ранее, скорее всего, неизвестной. В XVI веке в дополнение к фока-штагу и грот-стень-штагу вводятся фор-стень-штаг и крюйс-стень-штаг, в XVII веке их усиливают лось-штагами, а еще лет через пятьдесят появляются бом-брам-штаги, впервые установленные на грот-мачте. Французы в это время изобретают ватер-штаг, уравновесивший натяжение штагов фок-мачты. Корзина для наблюдателей и воинов, прилаживавшаяся в древности на топе мачты (кархесий), сохранила свое место, но превратилась теперь в марс - круглую или квадратную площадку, укрепленную на продольных брусьях у топа мачты. По ночам на ней поднимался отличительный фонарь адмирала или командира эскадры. Точно такая же площадка - салинг - была и на топе стеньги, а позднее, когда мачты еще немного подросли, на них появились брам-салинги. Роль всех этих площадок была одна и та же - на них выставлялись наблюдатели, и на них матросы работали с парусами и такелажем. Первоначально они, насколько было возможно, имитировали древние корзины, но постепенно ограждение, мешавшее работе матросов, стало уменьшаться по высоте, а затем и вовсе исчезло.
Корабли Нового времени имели до пяти мачт. Фактически же была еще шестая. На античных судах эта короткая мачта устанавливалась в носовой частя под углом шестьдесят градусов. Она называлась долоном - как и парус, который она несла. Известна она и как акатий или эпидром - в зависимости от того, как именовали ее единственный парус. Так вот, в Новое время эта мачта переместилась еще дальше вперед - за пределы форштевня, и на ее поперечном рее, значительно уменьшившем угол своего наклона, поднимали парус блинд - тот же долон. Такой парус имели каравеллы (его можно увидеть в Ливерпуле на модели Колумбовой «Санта Марии») и голландские буеры XVI века, его поднимали моряки знаменитого «Баунти» и не менее известного «Властителя морей», тоже английского, построенного в 1637 году, им оснащались голландские флейты XVII века и английские фрегаты столетие спустя, его несли галеоны всех национальностей, в том числе «Голдн Хайнд» Фрэнсиса Дрейка, голландские и немецкие хольки и конвойные корабли, пинасы XVII века и суда русских поморов, греческие полакки и шведские фрегаты (например «Ниа Вассан», увековечивший в своем названии имя шведской королевской династии и больше известный под именем «Ваза»). Очень часто эта мачта имела тот же наклон, шестидесятиградусный, но потом на разных типах судов он стал видоизменяться.
Однако независимо от угла наклона этого дерева использовать его как мачту невозможно: для этого пришлось бы набирать команду сплошь из акробатов. Поэтому на нем, в свою очередь, водрузили еще одну мачту, короткую и вертикальную, параллельную всем остальным, уменьшив угол наклона самого дерева, чтобы по нему, как по мостику, можно было добираться до этой мини-мачты. Ее называли spriet голландцы, sprit англичане, spret - немцы. Все это означало одно и то же - шест. Так же, по-видимому, называли и то наклонное дерево, на котором крепилась эта мачта, по аналогии со шпринтовом. Да оно и превратилось по существу в шпринтов, пяткой своей упиравшийся в специальный степс впереди фок-мачты. На одном японском изображении корабля голландской Ост-Индской компании показано сочетание блинда с долоном: за блинда-реем шпринтова устроена площадка, и на ней укреплена маленькая вертикальная мачта с реем, несущая парус, а на топе - флаг днем и фонарь ночью. Такое же сочетание практиковали голландские флейты, голландские и французские пинасы. Однако парусные и такелажные работы на этой мачте были столь опасны и требовали такой кошачьей ловкости, что вскоре она переместилась на нок шпринтова и превратилась в простой флагшток - в дополнение к кормовому. Эту мачту-флагшток можно, например, обнаружить у голландского судна 1639 года на картине в Национальном морском музее Гринвича и на многих изображениях морских прогулочных яхт. Но примерно в середине века и это показалось явным излишеством, и мачта со шпринтова исчезла. А еще столетие спустя сократилась вдвое длина блинда-рея, после чего его стали называть усами бушприта и крепить к нему бакштаги утлегаря.
Тогда же выяснилось, что шпринтов чрезвычайно удобен для растяжки дополнительных носовых парусов - треугольных кливеров, появившихся в конце XVIII века, и стакселей, а также для крепления штагов и лееров. Теперь, когда работа матросов на нем свелась к минимуму, ему можно было придавать любой угол наклона в зависимости от потребностей. В конечном счете за ним закрепилось английское название «бушприт»: bow - носовая часть судна, sprit - шест. Носовой шест. Его стали делать, как и мачту, составным, только продолжения бушприта называли не стеньгами, а утлегарями - с теми же приставками «бом» и «брам».
С боков мачты крепились вантами с выбленками, а стеньги - без выбленок. Стеньговые ванты обычно называли большими вантами, они присоединялись к фальшборту, а у их основания за пределы корпуса выступали небольшие площадки - руслени. (Под фор-русленями находились два больших запасных якоря.) К середине прошлого века руслени уже становились редкостью. «В настоящее время они как будто выходят из употребления на торговых судах вместе с красивыми старомодными галереями, изящными башнеподобными свесями, кои во времена древних адмиралов украшали с боков кормы старинных боевых кораблей. Там морской офицер мог провести часок досуга, отдыхая после боя, и покурить сигару, чтобы заглушить противный запах порохового дыма, пропитавшего его бакенбарды. А как были живописны прелестные кормовые галереи - широкие балконы, нависшие над морем! Туда выходили из командирской каюты точно так, как вы могли бы пройти на увитый зеленью балкон из девичьей светлицы. Очаровательный балкон этот, где, скользя по теплым морям в дни былых перуанских вице-королей, испанский кавалер Менданья де Лима во время плаванья в поисках Соломоновых островов, сказочной страны Офир и Великих Циклад ухаживал за доньей Изабеллой... этот очаровательный балкон - чудеснейшее из пристанищ - был срезан в результате варварских новшеств. Да, эта кургузая старая галерея вышла из моды; в глазах коммодоров она утратила свое изящество»,- скорбит по старине американский писатель Герман Мелвилл. Иногда, к слову сказать, такая прогулочная галерея не уступала залу хорошего музея: на ней красовались статуи и бюсты монархов, святых, знаменитых личностей (известны даже конные монументы!), висели живописные или мозаичные панно и целые собрания гербов. Это были явные реминисценции античных плавучих дворцов и вилл - прогулочных кораблей царей и императоров.
Форма кормы долго оставалась такой же, какой она была во времена Колумба, - транцевой четырехугольной - вплоть до середины XIX века. Но сколь различны теперь эти четырехугольники! То они напоминают трапецию, то их углы срезаются настолько, что корма выглядит почти овальной, то силуэт кормы становится похожим на гигантский наконечник копья... Фантазия корабелов неистощима, и они пользуются ею в полной мере, находя выход своим творческим исканиям именно в оформлении кормы.
Однако генеральный принцип ее конструирования все же сохранялся, хотя и не очень бросался в глаза. Один пояс, самый длинный, был отведен для артиллерии, применявшейся здесь в случае, если надо было уйти от погони или просто если кто-то неосторожно подставлял свою голову под это «копыто». Выше находился так называемый «зеркальный транец», такой же точно длины. Между этими двумя транцами шел самый красивый пояс обшивки, украшавшийся росписью и резьбой и опоясывавший весь корпус. На нем начиная с середины XVII века золочеными накладными буквами писали название судна, а иногда - имя владельца и порт приписки. Над «зеркальным транцем» борта сужались, делая плавный изгиб, такой, что силуэт кормы напоминал лиру. Здесь, на уровне верхних палуб, располагались салоны с выходами на пышно декорированные галереи, огражденные резными балюстрадами. Над одной из галерей нередко можно было увидеть тонко изукрашенный щит наподобие геральдического, а на нем - накладные гербы царствующей особы и командующего флотом. Привычным был на этом щите и лик святого покровителя судна, чье имя, случалось, совпадало с названием. Щит обычно крепился на контртимберсах. Венчал все это сложное сооружение гакаборт - переосмысленный античный афластон, загибающийся вовнутрь и иногда даже, как в древности, выполненный в виде голов животных. На нем и рядом с ним подвешивались или укреплялись на металлических кронштейнах кормовые фонари из золоченой меди или бронзы, часто поддерживавшиеся с боков изящными декоративными фигурами из того же металла, - настоящие произведения искусства: один (гакабортный) в центре и два (габаритные) - по крайним оконечностям кормы. На знаменитом французском корабле «Ла Куронн», построенном в 1636 году, кормовые фонари были поистине устрашающих размеров: средний из них имел длину двенадцать футов, а окружность - вдвое большую. Трудно теперь сказать, были ли такие фонари чем-то исключительным. Скорее всего - нет. Их стекла, составленные из десятков мелких стеклышек, напоминали заднюю фару велосипеда и преломляли свет самым причудливым образом.
В Новое время обычной деталью судового набора становится фальшкиль, применявшийся от случая к случаю еще в античности. Но если в те седые времена назначением фальшкиля было предохранение днища от повреждений при волоке или на мелководье, то теперь его назначение - оберегать днище при вытаскивании корабля на пляж для кренгования, а также придавать судну лучшую остойчивость. Поэтому иногда фальшкиль делали металлическим, а то и попросту обивали выступающую килевую балку или даже все днище медными либо свинцовыми листами. Кроме всего прочего это предохраняло корпус от древоточцев и от ударов некоторых видов рыб (например, меч-рыбы или пилы-рыбы), способных проткнуть насквозь размягченную в воде обшивку.
Некоторый аналог фальшкилю можно усмотреть в новой конструкции форштевня: эта носовая балка, прежде нередко закрывавшаяся обшивкой, стала теперь остро выступать из корпуса и служила водорезом.
Изгиб водореза формировал отныне носовой силуэт судна. Его теперь непременно украшали носовой фигурой царствующей особы или, чаще, покровителя либо покровительницы экипажа, как бы летящей впереди корабля, указывая ему безопасный курс. Так поступали и древние греки: знаменитая статуя крылатой Ники Самофракийской украшала некогда нос судна.
Носовые фигуры возродили испанцы на своих галеонах, и они получили название галеонных, или гальюнных. Те же испанцы нередко водружали на носу судна фигуру льва или иного сильного зверя, и их корабли возрождали этой деталью память о византийских химерах, предназначенных для извержения «жидкого огня». В них же вплоть до нашего XX века искусно маскировался ствол бушприта. Степс бушприта мог располагаться где угодно - внутри корпуса судна, под палубой или на ней, - но внешне бушприт очень часто составлял одно целое с гальюнной фигурой. Об этом заботились те, кого мы сегодня назвали бы дизайнерами. Здесь же устанавливались специальные свесы - платформы, красиво огражденные точеными релингами, - гальюны. В XVI-XIX веках гальюнная часть судна отмечалась внутри корпуса специальной переборкой, так и называвшейся - гальюнная, или бикхед. По бокам форштевня в бортах прорезали клюзы - отверстия для якорного каната, иногда мастерски вкомпоновывая их в общую картину носовой части. Вероятно, клюзы появились как переосмысление каким-нибудь морским архитектором привычной детали греческих судов - нарисованных на бортах глаз. Поскольку же функции этих глаз приняла на себя гальюнная фигура, то назначение клюзов с самого начала было исключительно утилитарным.
Якорь теперь не вытаскивали через фальшборт на палубу, как было раньше, а подтягивали к клюзу и там жестко раскрепляли вдоль борта в положении лежа.
А еще позднее, когда якоря стали делать без штока, со съемным или с поворотным штоком, их втягивали в клюз, и он сам играл роль кругового крепления. С увеличением дальности и продолжительности рейсов возрастало и количество якорей на борту - в XVII- XVIII веках оно доходило до шести, тогда как на античных судах, за редкими исключениями, было два якоря, а на средневековых не более четырех. С увеличением габаритов судов все более массивными и дорогостоящими становились якоря и якорные канаты, все более широкими - клюзы. Бытующее по сей день идиоматическое выражение «рубить якорь» родилось еще в античности: в случае опасности якорный канат именно рубили, как и мачту. А идиомой оно стало начиная с 1814 года, когда была изобретена и впервые применена на английском судне «Кент» якорная цепь. С тех пор «рубить якорь» - в отличие от команды «отдать якорь» - означает быстро освободить якорь - цепь, так чтобы якорь вместе с нею ушел на дно. Поскольку же «рубить якорь» было удовольствием дорогим и применялось только в самых безвыходных ситуациях, то к якорю был постоянно прикреплен на длинном и тонком, хорошо просмоленном тросе поплавок, или буй - чтобы утопленный якорь можно было потом отыскать и извлечь. Такие поплавки появились тоже в античную эпоху.
С античности известно и устройство для подъема якоря. Вначале это был простейший ворот, в эпоху императорского Рима появилась специальная лебедка, пережившая и древние, и Средние века. И наконец где-то в XVI или XVII веке был изобретен вертикальный вращающийся шпиль, выглядевший почти так же, как современный, - сперва с одним барабаном (малый шпиль), а затем с двумя (большой шпиль) - палубным и подпалубным. Со временем шпили стали делать со стопором. В верхней их части были равномерно прорезаны квадратные гнезда. В них вставлялся конец длинного шеста, тоже квадратный, - вымбовки. По команде матросы налегали на вымбовки и под звуки флейты ходили вокруг начинавшего вращаться шпиля, наматывавшего на свой барабан якорный канат, - «выхаживали шпиль». Известны ритмические песни наподобие бурлацких, сопровождавшие эту нелегкую работу, заглушая пронзительный визг и скрип деревянных вестей шпиля. В XVII веке большие шпили иногда располагали на верхней палубе горизонтально, превратив их в брашпили, а в 1896 году в Англии был изготовлен первый брашпиль из металла - почти такой же, как современный...
Неизведанными путями шли корабелы. Неизведанными морями шли построенные ими корабли.
Шли над Атлантидой. Над Пацифидой. Над Лемурией. По воде аки по суху. Шли в края, где, по утверждениям античных и средневековых авторитетов, не могло быть никакой жизни. Шли туда, где должен бы быть вечный испепеляющий зной, - и околевали во льдах. Все чудища Моря Мрака, подвластные языческому Нептуну, поджидали их на пути - и на рубеже двух полушарий, когда вода в шпигатах начинала закручиваться в обратную сторону, когда день становился ночью, а ночь - днем, когда вот-вот должны были показаться земли собакоголовых или абсолютно лысых антиподов, разгуливающих по миру кверху пятками, - на экваторе моряки, добрые христиане, робко испрашивали у Нептуна и его нечистой свиты разрешения на дальнейший путь. И всегда получали его. И тот, кто возвращался домой из южных морей, имел право до конца жизни именовать себя «моряком летучей рыбы» и в подтверждение этого почетного звания носить в ухе серьгу.
А что на самом деле поджидало тех, кто отваживался оторваться от надежной суши и пуститься в дальние странствия? Очень хорошо это суммировал Вондел в «Похвале мореходству» - настолько хорошо, что само название оды при чтении этих строк звучит издевкой. Вот эти строки:
Но:
Если судно было большим, трехпалубным, например галеон, то под первой и второй палубами от носа к корме шел коридор, напоминающий коридор спального вагона: с одной стороны был борт с выступающими из него ребрами шпангоутов, с другой - помещения: каюты, кладовки, камбуз, разного рода склады товаров. Под верхней палубой каюты были похуже (а для путешествующих - подешевле), так как их, во-первых, постоянно заливало водой, а во-вторых, в них можно было легко набить шишку о выступающие бимсы. Дешевые каюты обычно располагались в носу и корме, а между ними были грузовые помещения. Люк со второй палубы вел в трюм, кишащий разной живностью и наполненный зловонной жижей. Ее отчерпывали две пары поршневых помп, установленных в районе грот-мачты в специальной шахте.
Во время шторма, особенно ночного, корабль превращался в сущий ад. Еще с восходом луны даже при спокойном море на нем гасили все свечи, фонари и плошки, оставляя лишь самые необходимые огни (например, в нактоузе - застекленном шкафчике, где были установлены два компаса с лампой между ними): упавшая горящая свеча или лампа грозила страшными бедствиями. Всякое хождение по судну прекращалось. Тех, кто занимал каюты под верхней палубой, беспрестанно окатывало водой сквозь рассохшиеся доски настила, через неплотно закрытые люки и через выбитые волнами окна. В нижних каютах и в тех, что располагались в кормовой надстройке, было полегче. На палубу во время бури выходить без нужды воспрещалось (как воспрещается и теперь), и многие валялись в койках, бормоча молитвы и судорожно цепляясь за скобы у изголовья, чтобы не сверзиться вниз и не переломать себе кости. На корабле стояли грохот от сорвавшихся с привязи предметов и густая вонь от подмоченного в трюме провианта. В такие минуты часто бывало, что бочонки с питьевой водой опрокидывались или заливались океаном - а это вело к сокращению норм выдачи живительной влаги. Те, кто работал на палубе, непременно должны были обвязаться страховочными концами и передвигаться от леера к лееру, густой паутиной опутывавшим всю палубу, а во время краткой передышки лежать ничком на палубе, принимая на себя всю ярость разгулявшейся стихии. Такие леера протягивались и в подпалубных пространствах. Только вой ветра, только выстрелы лопнувших снастей, только рев океана, только болезненные вскрики людей. Особенно угнетающее впечатление производило молчание судового колокола. Корабль казался жутким призраком, заброшенным в беспредельность стихии.
Отправляясь в дальние странствия, моряки брали с собой массу необходимых вещей, стараясь обеспечить себя на все капризы жизни. Практически все важные части корабля и судового снаряжения дублировались запасными, вплоть до готовых мачт и реев, строительных деталей, досок, гвоздей и инструментов для работы с ними. На случай порчи корпуса или палубы в трюме всегда были наготове пакля, вар, деготь, смола. Сало и жир обладают водоотталкивающими свойствами, но они же, растопленные (дрова для этой цели тоже имелись на каждом судне) и вылитые за борт, усмиряют на короткое время волны, дают судну и людям кратковременную передышку. Дожидались в трюмах своего часа помпы со всеми своими приспособлениями, запасные якоря и лопасти рулей, кирки и весла, тросы и блоки, балласт в мешках и холст для изготовления таких мешков, большие и малые пилы и парусина, иглы и нитки для ее починки, всевозможное военное снаряжение и провизия.
Поделиться книгой: