Помоги проекту - поделись книгой:
Задача по ликвидации выявленного дефекта системы разворота-поворота основной опоры была успешно решена, разработана документация по ее доработке, позволявшая на серийном заводе ставить новые узлы, и собрана практически новая основная опора, проведена ее успешная отработка на кинематическом стенде. Наступил этап подготовки самолета к полному комплексу летных испытаний, которым предшествовала отработка модернизированного шасси в составе самолета - отработка системы уборки-выпуска шасси, "укладка" шасси в нишу, устранение выявленных недостаточных зазоров между конструкцией шасси и элементами планера, нивелировка самолета. Вся отработка была завершена, и генеральный конструктор подписал акт о полной готовности шасси к проведению комплекса летных испытаний.
Необходимо также отметить, что при подготовке к летным испытаниям серийный завод завершил изготовление комплектов шасси для статических, копровых и повторно-статических испытаний, а ОКБ на базе СибНИИ и ЦАГИ провели требуемый объем испытаний, предшествующий началу летных испытаний самолета.
Большой объем работ по авиационному боевому комплексу Т-4 был проведен в НИИАС. Среди них надо отметить: математическое моделирование, которое обеспечило выбор сложной аэробаллистической траектории и параметров системы управления и стабилизации; отработка БЦВМ "Аргон",; полунатурное моделирование на стенде СНАУ "Централь, в которую входило ИНС, БЦВМ и автопилот; полунатурное моделирование активной РЛГС на двухстепенном стенде с двумя подвижными каретками для отработки режима селекции цели на участке самонаведения ракеты на цель; полунатурное моделирование радиоэлектронного комплекса самолета в составе кабины с полным комплектом систем индикации и управления, реальной аппаратуры информационно-управляющей системы в виде закабинного технического отсека, включая РЛС "Прогресс", для которой имитировались условия работы по цели типа "авианосец"; полунатурное моделирование процесса подготовки ракеты Х-45 к пуску, с использованием экспериментальной ракеты со штатным комплектом аппаратуры.
В результате проведенных работ были выданы положительные заключения на первый полет самолета в режиме навигации и целеуказания на пуск ракеты Х-45. Большое участие в работе по комплексу Т-4 приняли работники НИИАС: Е.А. Федосов, В.А. Стефанов, П.Ф. Клубникин, И.В. Логвинов, К.А. Пупков, В.А. Кислицин, Ю.Г. Макаров, В.И. Широченко, В.В. Инсаров, В.И. Червин, О.В. Комендант, З.Ф. Галицкая, И.К. Волков, А.А. Гречухин, Л.И. Вачаев, Б.П. Топоров, О.С. Коротим, Ю.А. Белоусов, И.И. Копошилко и др.
В 1969 г. на ТМЗ была закончена сборка баковой части фюзеляжа самолета "101" с центропланом головной части фюзеляжа, а также проведена опрессовка и проверка герметичности приборных отсеков и кабин. После чего головная часть фюзеляжа была отстыкована и отправлена для производства монтажных работ в ОКБ П.О. Сухого. Здесь же была произведена сборка гондолы с баковой частью фюзеляжа, центропланом и передней частью крыла. Параллельно был начат монтаж гидро-, пневмо- и топливной систем и электрооборудования, произведен предварительный монтаж передней опоры шасси, получены для монтажа главные опоры шасси, а также закончено изготовление деталей и начата сборка отъемной части крыла, элевонов и вертикального оперения.
Весь 1970 г. происходила сборка различных систем и агрегатов первой опытной машины "101", и уже в 1971 г. была закончена ее постройка. Параллельно проходила цеховая отработка самолетных систем и отработка авиадвигателей.
Были разработаны техническое описание самолета, инструкции по эксплуатации, единый регламент технического обслуживания и инструкции летчику; подготовлены необходимые материалы для методического совета ЛИИ МАП.
В 1971 г. был скомплектован экипаж (из летчика В.С. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова) для проведения летных испытаний и начато освоение материальной части и эксплуатации самолета и его систем. Создана группа ведущих специалистов по организации и оснащению базы для проведения летных испытаний и доводки самолетов Т-4.
С 1969 по 1972 гг. на ТМЗ совместно с опытным заводом "Кулон" проходили работы по изготовлению агрегатов планера опытного самолета - "102", а с 1971 г. - "103". Окончательная сборка и монтаж систем и оборудования проходили на заводе Сухого. После получения второй серии двигателей РД36-41 от Рыбинского моторостроительного КБ, они были установлены на самолет "102". И уже в середине 1973 г. вторая опытная машина была готова.
В это же время изготавливались агрегаты третьего экземпляра Т-4 - " 103", а также детали и узлы для четвертого опытного самолета - "104".
Сборку самолета"101"планировалось закончить в начале 1973 г. и начать его летные испытания в III квартале 1973 г.
Параллельно был закончен и защищен технический проект радиоэлектронного и навигационного комплекса Т-4, который планировалось установить на самолет "102".
В обеспечение первого вылета и заводских летных испытаний силовой установки самолета Т-4 в ЛИИ им. М.М. Громова в 1971-73 гг. проводились опережающие летные испытания двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ №501 (ведущий инженер Ю.И. Квасков). На Ту-16ЛЛ были исследованы: запуск двигателя в наземных условиях и в полете; работа на бесфорсажных и форсажных режимах; газодинамическая устойчивость; устойчивость работы форсажной камеры сгорания; работа топливной системы низкого давления, маслосистемы и др.
По результатам испытаний двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16 №501 было подготовлено и передано в методический совет МАП положительное заключение и рекомендации, реализация которых способствовала обеспечению безопасности летных испытаний самолета.
В то же время была выпущена техническая документация на установку под фюзеляжем самолета двух управляемых ракет класса "воздух- поверхность" Х-45 и на размещение дополнительного топлива в центроплане опытного самолета "103", а также уменьшены размеры подвесных топливных баков.
Для "103-й" машины была выпущена техническая документация на новый, более легкий и технологичный киль.
В целях определения прочности конструкции "сотки" перед началом летных испытаний первого опытного Т-4, один экземпляр, получивший обозначение "100С", был изготовлен в 1972 г. на Тушинском машиностроительном заводе и передан в ЦАГИ для проведения статических испытаний.
Испытаниям подверглись: фюзеляж и отклоняемая носовая часть, кабинные отсеки, переднее горизонтальное оперение, элевоны, передняя и главные опоры шасси, воздушные гондолы двигателей, приборные гермоотсеки и ряд других элементов планера.
Отклоняемая носовая часть фюзеляжа вместе с кабинным и приборным отсеками подверглись тепловым испытаниям с кинетическим нагревом до 250° С в термостатической камере.
Результаты статических исследований подтвердили достаточную прочность конструкции планера "сотки". До начала первого этапа летных испытаний был проведен достаточный объем статических испытаний, что позволило разрешить летные испытания и безопасно провести их первый этап.
В 1972 г. была подготовлена летно-доводочная база (ЛДБ) для обеспечения первого этапа летных испытаний самолета Т-4 - "101".
Так как испытательная станция ОКБ П.О. Сухого не была рассчитана на эксплуатацию самолетов таких габаритов, как изделие "101", и не располагала нужным эксплуатационным оборудованием, то было принято решение проводить работы на базе ЭМЗ В.М. Мясищева. На ней была выделена часть большого ангара и подсобные помещения, в которых располагались лаборатории радиооборудования, электрооборудования, бортовых измерений, силовой установки с площадкой для отработки двигателей, экипаж, группа анализа работ и производственный участок.
Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А.С. Титов, его заместителем Л.В. Серов, а инженером по эксплуатации Г.Г. Диков. Заместителем начальника ЛДБ по испытаниям самолета стал Е.К. Кукушев.
Первый опытный самолет - "101" был перевезен из сборочного цеха ОКБ П.О. Сухого на ЛДБ 30 декабря 1971 г. В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем. Одновременно были проведены попарные и общие запуски двигателей РД36-41.
20 апреля 1972 г. самолет был принят экипажем на летные испытания.
По разработанной программе предполетной подготовки было выполнено 12 рулежек, из них четыре - с доведением скорости машины до близкой к взлетной. При этом проверялась и анализировалась работоспособность всех самолетных систем. Также было проведено два прерванных взлета самолета.
Из-за летних пожаров 1972 г., когда горели леса и торфяники и видимость из-за густого дыма, стелившегося по аэродрому, была почти нулевая, взлет 101-й машины постоянно откладывался. Поэтому первый полет экспериментального самолета "101" состоялся только 22 августа 1972 г. Самолет пилотировали Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин и Заслуженный штурман СССР Н.А. Алферов.
Таблица 5.
| Сравнение основных ЛТХ самолета Т-4 на различных этапах проектировании | |||
| Характеристики | ТТТ заказчика 1963 г | Эскизный проект 1966. | Состояние на. январь 1973 г |
| Скорость полета на высоте 20-24 км, км/ч: | |||
| - крейсерская | 3000 | 3000 | 3000 |
| - максимальная | 3200 | 3200 | 3200 |
| Дальность полета на крейсерской скорости, км: | |||
| - без подвесных топливных баков | 6000 | 7000 | 6000 |
| - с подвесными баками | 7000 | 7300 | 6500 |
| Макс, скорость полета у земли, км/ч | - | 1150 | 1150 |
| Взлетная масса без подвесных топливных баков, т | 100 | 104,6 | 128 |
| Запас топлива, т | - | 57,0 | 69,0 |
| Максимальная взлетная масса, т | 120 | 123 | 163 |
Впервые в практике отечественного и зарубежного самолетостроения полет проводился с применением системы дистанционного управления и автомата тяги.
На первом этапе испытаний самолета было выполнено 9 полетов, первые пять из них проводились с неубранным шасси.
Выполненные полеты показали, что самолет на рулении прост и хорошо управляется, на взлете машина устойчива и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Самолет имел очень хороший обзор с опущенной носовой частью фюзеляжа, что значительно облегчало выполнение руления, взлета и посадки. Взлетный угол легко выдерживался. Отрыв самолета происходил плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет проходил по приборам. Установленный на самолете перископ давал возможность обозревать лежащее впереди пространство. Набор высоты самолетом был прост и не требовал от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управлялся хорошо. Разгон и переход "звукового барьера" проходили спокойно, а момент прохода М=1 отмечался только по приборам. Интенсивность разгона самолета была достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка выполнялись легко. Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружало летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Пользование органами управления АУТ было весьма удобно, особенно при использовании гашетки скорости на ручке управления самолетом. Самолет касался земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа.
На пробеге самолет был устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система колес показали свою эффективность.
Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Была отмечена хорошая управляемость самолета. Производилось переключение самолета на механическое управление. На этом режиме было отмечено, что управление самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания.
К сожалению, как всегда бывает при испытаниях новых машин, выявились и первые неприятности: сбои в работе гидросистемы, заклинивание шасси, микрорастрескивание стальных баков с топливом и другие, что заставляло периодически останавливать испытания.
Первый этап летных испытаний Т-4 завершился девятым полетом, который состоялся 6 июля 1973 г. После этого машина была поставлена на доработку, а параллельно проходило изучение полученной информации.
Одновременно с летными испытаниями проводились дальнейшие работы по комплексу Т-4:
- для устранения микрорастрескивания баков ВИАМом предложено заменить материал ВТ-5 на ВТ-6;
- на Ил-18/1 велась отработка в полете радиоэлектронного комплекса самолета Т-4;
- на самолете 1622-47 (Ту-16) был отработан на дозвуковых режимах двигатель и выданы рекомендации на доработку системы управления двигателями.
В 1972 г. состоялись испытания системы подкачки центровочного топлива, перекачки аварийной воздушной системы на топливе "Нафтил" при различных температурах окружающей среды, самого топлива, резиновых уплотнений и имитаторов мягкого бака самолета Т-4 в условиях, приближенных к эксплуатационным.
На стендах отрабатывались два варианта главных опор шасси самолета по определению разворота и запрокидыванию, а также их проверка на работоспособность и ресурс.
Имевшийся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных. Поэтому они с большим интересом следили за испытаниями "сотки" и фактически ситуация складывалась к тому, что самолет Т-4 должен был заменить туполевские машины.
Военные заказали в начинающейся пятилетке (1975-80 гг.) партию самолетов в 250 машин! Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О. Сухого начали готовить Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4.
Тушинский машиностроительный завод, делавший совместно с МКБ "Буревестник" и ОКБ П.О. Сухого установочную опытную партию из семи машин, не мог строить их серийно. Слишком малы были его производственные мощности.
Единственным серийным заводом, который был свободен и мог бы осилить такое количество самолетов на тот момент, был Казанский авиационный завод. Поэтому в Казани началась подготовка оснастки под производство нового самолета.
Поделиться книгой: