Помоги проекту - поделись книгой:
Дальность полета Т-4 на высоте без подвесных топливных баков с крейсерской скоростью 3000 км/ч должна была составлять 6200 км.
В заключении макетной комиссии отмечалось, что создание ударно-разведывательного самолета Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению ВВС качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами. Было констатировано, что ударноразведывательный самолет Т-4 по летно-техническим характеристикам, составу вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, предъявленный генеральным конструктором макетной комиссии, в основном соответствует данным, установленным Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №1098-378 от 28 ноября 1967 г., а также тактико-техническим требованиям ВВС.
В то же время, один из выводов макетной комиссии состоял в том, что работы по созданию самолета Т-4 в ОКБ П.О. Сухого и на ТМЗ идут с некоторым запаздыванием относительно установленных сроков. Макетной комиссией был намечен ряд мер, которые должны были ускорить темпы разработки самолета Т-4.
Таблица 4.
Параметры Характеристики
Заводской шифр "100"
Марка двигателя РД36-41
Разработчик двигателя Конструкторское бюро имени П.А. Колесова
Число двигателей 4
Суммарная тяга, форсажная (Н=0; М=0). кгс 64000
Длина самолета, м 43,7
Размах крыла, м 22,0
Высота самолета на стоянке, м 11,2
База шасси, м 10,3
Колея шасси, м 5,9
Площадь крыла, м2 291
Стреловидность крыла по передней кромке, град.:
- до излома 70
- консолей 60
Удлинение крыла 1,72
Сужение крыла 7
Относительная толщина профиля крыла, % 2/7
Площадь элевонов, м2 21,7
Максимальная взлетная масса, т 122.9
Нормальная взлетная масса, т 104,6
Масса пустого, т 43,2
Масса топлива, т 57,0
Площадь переднего
горизонтального оперения, м2 6,45
Площадь вертикального оперения, м2 35
Удельная нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе, кг/м2 360
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0.61
Крейсерская скорость полета, км/ч 3000
Максимальная скорость полета, км/ч 3200
Практическая высота полета, км 22 - 24
Длина разбега на БВПП, м 900
Длина пробега на БВПП, м 1150
В 1967 г. вышло постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический).
Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и определения летно-технических характеристик "сотки".
Опытный самолет "102" предназначался для отработки навигационного комплекса, а Т-4 - "103" - для отработки реальных пусков управляемых ракет.
На опытном - "104" должны были отрабатываться вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета бомбардировщика.
Самолет "105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а машину "106" - всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет "100С".
Параллельно говорилось о проработке вариантов самолета с атомными двигателями и разработке на базе машины Т-4 многорежимного самолета.
В 1966 г. был закончен период предварительного проектирования ударно-разведывательного самолета Т-4. Отдел проектов КБ выпустил директивную документацию на первый опытный экземпляр самолета, получивший в КБ обозначение "101". Выпуск чертежей первого опытного самолета "101" продолжался часть 1966 г., весь 1967 и был закончен в 1968 г. Однако первые чертежи центроплана и топливных баках фюзеляжа были отданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.
В период 1966 - 1967 г.г. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем. Например, в 1967 г. закончено изготовление: гидромеханического стенда системы дистанционного управления самолетом, стенда управления элевонами и передним горизонтальным оперением, стенда испытаний двигательной установки с общим для двух двигателей воздухозаборником, находились в постройке комплексный стенд гидросистемы, управления и шасси и другие.
Одновременно были задействованы стенды автоматического регулирования воздухозаборника, стенд для исследования и отработки систем дистанционного и траекторного управления систем САУ-4, топливной системы. Завершились испытания на стенде автоматической системы дистанционного управления АСДУ-ЗОА двигателями, тепловом стенде испытания моделей мягких баков.
В 1967 г. Рыбинским моторостроительным КБ было изготовлено 4 и собрано 3 двигателя РД36- 41. Два двигателя (47-01 и 47-02) проходили стендовые испытания. На них отрабатывались: выход на максимальную частоту вращения, снятие характеристик на бесфорсажных и форсажных режимах до 94% максимальной тяги, замер осевого усилия на радиально-упорном шариковом подшипнике ротора двигателя. Испытания велись при контроле напряжений в рабочих лопатках ряда ступеней компрессора.
Работы по воздухозаборникам и двигателям РД36-41 проводились на работающем макете силовой установки (РМСУ) на дозвуковой аэродинамической трубе Ц-22 в Тураево (двигательная испытательная база).
На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ту-16 ЛЛ,.с 1968 г. были проведены испытания двигателя РД36-41 на дозвуковых режимах. Отработкой и испытанием двигателей РД36-41 РМКБ в ОКБ П.О. Сухого занималась бригада во главе с Ильей Моисеевичем Заксом.
Анализ результатов испытаний показал, что компрессор обеспечивает требуемый расход воздуха на всех основных режимах, и на двигателе была получена заявленная максимальная бесфорсажная тяга. Наработка двигателей к концу 1967 г. составила 33 часа.
В середине 1967 г. были разработаны компоновка и схема размещения антенны РЛС в носовой части самолета - летающей лаборатории Ту-22 ЛЛ.
На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем радиоэлектронного оборудования машины Т-4, в частности, радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработки систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также ракетного оружия самолета. В создании прицельной системы "сотки" участвовал начальник отдела боевого применения Соломон Ильич Буяновер. Ведущим отдела проектов был назначен Юрий Георгиевич Рудницкий.
В 1968 г. в связи с возрастанием объемов работ по разработке РЭК "Океан" и системы "Вихрь", а также с целью улучшения централизации и координации их выполнения в НИИ-131 была произведена реорганизация структуры в управлении разработкой. Главным конструктором РЭК "Океан" и системы "Вихрь" был назначен А.Н. Лобанов; РЛС "Прогресс" - В.Ф. Чистяков. Главным конструктором наземной автоматизированной системы контроля (HACK) РЭК "Океан" был назначен В.А. Кац.
После проведенной реорганизации фронт работ по ОКР "Океан" - "Вихрь" существенно расширился. К началу 70-х годов на опытном заводе НИИ-131 в г. Гатчине были изготовлены опытные образцы РЛС "Прогресс", РЛГС "Гарпун" и поставлены на первые опытные самолеты Т-4 и ракеты Х-45. Была в основном отработана и техническая документация для их изготовления.
В 1969 г. были изготовлены в производстве комплекты САУ, СДУ и автомата тяги (АТ) для самолета Т-4. Первый комплект этих систем был установлен на самолет. Необходимо отметить большую роль директора завода Г.М. Григорьяна, установившего строгий контроль исполнения всех работ и обеспечившего изготовление комплектов в весьма сжатые сроки.
Получив комплекты САУ, СДУ и АТ ОКБ П.О. Сухого начало моделирование на натурном стенде всех контуров управления самолетом с помощью автоматических устройств. Особое внимание было уделено контурам управления СДУ-4 и автомата тяги. В этих работах ОКБ П.О.Сухого представляли Ю.И. Шенфинкель и В.А. Наумов, принимавшие участие в работах по созданию указанных систем с более ранних этапов. ОКБ-118 представляли В.С.Яшин, А.В. Егоров и С.Д. Евреинов.
После получения положительных результатов моделирования все комплекты были установлены на самолете, и началась их наземная отработка.
Несмотря на то, что результаты расчетов, основанные на большом опытном материале по продувкам аэродинамических моделей в трубах ЦАГИ, а впоследствии и летные испытания говорили о хорошем совпадении расчетов и экспериментов с реальными характеристиками самолета, в ОКБ П.О. Сухого был намечен ряд мероприятий, направленных на качественное увеличение дальности полета ударно-разведывательного самолета Т-4.
Планировалось ввести более совершенные законы деформации срединной поверхности крыла, модифицировать его профиль.
Для увеличения дальности полета намечалось провести мероприятия по уменьшению потерь на входе в воздухозаборник, оптимизировать форму носовой части фюзеляжа, ввести зависание элевонов на дозвуковых скоростях.
Увеличение тяги двигателей, реализация подготавливаемого плана снижения веса отдельных элементов самолета, увеличения запаса топлива на самолете должны были увеличить дальность полета машины.
Суммарный эффект от внедрения всего комплекса мероприятий мог повысить дальность полета самолета на скорости, соответствующей М=3, на 35 - 40 %.
Не менее важной конструкторской проблемой было создание шасси для самолета Т-4.
Разработка конструкторской документации, сборка и испытания шасси были поручены конструкторскому бюро, руководителем которого был Игорь Александрович Бережной. Изготовителем шасси был определен завод п/я А-7654 (ныне ОАО "Авиаагрегат", г. Самара) во главе с директором С.А. Копновым.
Конструкторские разработки в основном выполнялись в Москве непосредственно на территории ОКБ им. П.О. Сухого, поскольку такой режим работы диктовался сверхсжатыми сроками создания самолета и позволял оперативно решать все возникающие в процессе работы вопросы и их решение согласовывать с бригадами шасси, гидравлики, электрики, нагрузок генерального конструктора. Данный метод проектирования полностью оправдал себя и в дальнейшем часто применялся при разработках шасси и для других самолетов. Руководили всей работой ведущие конструктора - руководители темы. Ими были В.В. Игнатьев, Б.Д. Рабинович, Ю.Г. Сыромятников, Е.Л. Клейнер. Учитывая, что самолет Т-4 был уникален по своим техническим характеристикам и многие решения на нем были применены впервые в самолетостроении, необходимо было учесть влияние на конструкцию кинетического нагрева. Поэтому И.А. Бережным перед ОКБ были поставлены первоочередные задачи:
- в процессе проектирования шасси предусмотреть в конструкции возможно большее количество датчиков для измерения жизненно важных параметров в процессе летных испытаний;
- создать наземный испытательный комплекс для кинематической отработки шасси с имитацией внешних нагружений;
- впервые в СССР осуществить комплексную поставку шасси, оснащенного электрогидропроводкой, колесами, системой разворота колес передней опоры и системой контрольно-записывающей аппаратуры;
- впервые в отечественном агрегатостроении применить в конструкции передней опоры цельноштампованную раму и балку из сверхпрочной стали ВКС-210.
В процессе решения этих задач родилось и крепло сотрудничество КБ под руководством Бережного И.А. с коллективом ОКБ им. П.О. Сухого, где главным конструктором был И. И. Зверев (колеса), а также головными институтами - ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и ВИЛС.
По мере разработки конструкторской документации, она передавалась на серийный завод для подготовки производства и изготовления деталей и узлов. Эта работа на серийном заводе велась под руководством главных инженеров Б.А. Вахе и И.К. Тиция, главных технологов В.Т. Старыгина и А.М. Колесова, начальника производства Д.В. Родкина, главного металлурга И.Б. Левина и др.
В процессе подготовки производства был проведен большой комплекс опытно-конструкторских работ по отработк е технологических процессов сварки, термообработки натуральных образцов из стали ВКС-210, а также процессы гальванопокрытий.
Вся конструкторская документация была передана серийному заводу, завершена подготовка производства и было начато изготовление деталей и узлов. Параллельно на созданной в ОКБ производственной базе начато изготовление и монтаж кинематического стенда. Скомплектованные поагрегатно детали и узлы с серийного завода передавались на сборку и испытания в ОКБ. Сборка, и испытания шли практически в круглосуточном режиме - многие технические специалисты, в т.ч. главный конструктор, ведущие конструктора работали круглосуточно. Наконец первый комплект шасси был собран и испытан, смонтированы все системы. И вот первый (и к счастью единственный) удар судьбы - на стенде выявился конструктивный дефект основной опоры шасси - мощность привода системы разворота тележки шасси оказалась недостаточной, система не функционировала. Под угрозой стало начало летных испытаний и само существование самолета. Генеральным конструктором совместно с И.А. Бережным было принято решение - начать первый этап летных испытаний без уборки шасси и одновременно найти конструктивное решение по устранению выявленного дефекта. Для обслуживания шасси в процессе летных испытаний в ОКБ было создано специальное подразделение, возглавляемое В.И. Хохотовой.
Поделиться книгой: