Помоги проекту - поделись книгой:
Как говорится во всех приключенческих романах, "вот тут все и началось"... Когда министр авиационной промышленности узнал о такой большой серийной партии столь дорогих самолетов как Т-4, то он был вынужден остановить программу или умерить аппетиты военных. Да и передавать Сухому Казанский завод он тоже не хотел (ОКБ А.Н. Туполева теряло свою основную производственную базу).
П.В. Дементьев вызвал к себе главного конструктора темы Н.С. Чернякова и сказал ему: "Пока я жив, на Казанском заводе черного металла не будет! Запомни!" И министр не заставил долго ждать...
Ранее А.Н. Туполев выходил с предложением создать на базе самолета Ту-22 его усовершенствованную версию Ту-22М. Его доводом было то, что Ту-22М, являясь алюминиевым самолетом, был изначально более дешевым, с большей, чем у Т-4 дальностью, и должен был строиться как модификация Ту-22, а значит, не было необходимости переделывать все производство. Некоторые недостатки машины, в частности, большее время полета и меньшая скорость не столь серьезны. А.Н. Туполев обещал министру обороны А. А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. По словам Андрея Николаевича, его новая машина была той самой "синицей в руках", которая естественно лучше "журавля в небе".
Туполеву удалось убедить Гречко и ВВС, что лучшего решения, чем Ту-22М нет, да и Казанский завод как раз стоял без дела. В результате Ту-22М был заложен в стапелях казанского авиазавода, а после внесения изменений в конструкцию и проведения этапа ГСА было развернуто производство крупной серии самолетов уже под индексом Ту-22М2 (был принят на вооружение в 1976 г.), и только в 1989 г. получив новый модифицированный облик, ударный самолет стал полноценной боевой машиной - Ту-22МЗ. Но это уже было потом... После того как "сотку" "выпихнули" с Казанского завода, П.О. Сухой несколько раз обращался в ЦК КПСС и Совет Министров СССР о постройке серийной партии этих машин на каком-нибудь другом авиазаводе. А пока шли все эти баталии, работа по машине продолжалась.
22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости, соответствующей М=1,36.
На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова и Г.Г. Дикова никаких ответов из ОКБ П.О. Сухого не поступало.
В это же время произошла еще одна беседа между П.В. Дементьевым и Н.С. Черняковым. Министр авиапромышленности предложил построить партию в 50 машин на ТМЗ и параллельно заняться расширением базы завода для производства такого самолета. Нужно было провести реконструкцию, а фактически перестройку всего завода, что было маловероятно как во временном отношении, так и в финансовом.
В середине 70-х годов в серийное производство запускался истребитель МиГ-23, и это было задачей номер один, поскольку в стране не было современного истребителя.
В разговоре с министром обороны П.В. Дементьев предложил ему закрыть программу Т-4 на ТМЗ и организовать на этом заводе производство крыльев для МиГ-23, то есть разгрузить предприятие "Знамя труда".
Это должно было обеспечить производство необходимого количества истребителей. А.А. Гречко дал свое согласие...
В числе противников создания "сотки" были и работники КБ: заместитель Сухого Е.А.Иванов и главные конструкторы Н.Г. Зырин и Е.С. Фельснер Они считали, что Т-4 это не свойственная конструкторскому бюро тематика.
В конструкторском бюро П.О. Сухого противников и союзников создания "сотки" называли "черными" и "белыми" соответственно. К "белым" можно отнести С.И. Буяновера, О.С. Самойловича, Н.С. Чернякова и других.
После смерти П.О. Сухого генеральным конструктором конструкторского бюро стал Е.А. Иванов, и его отношение к машине во многом повлияло на закат программы по "сотке".
Бездействие и отсутствие всякой реакции на запросы по испытаниям "101-й" машины вынудили закрыть доводочные испытания самолета и перевести всех специалистов в Москву. А 28 января 1976 г. вышел приказ МАП СССР под № 38, которым закрывались работы по программе изделия "100", а на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 г. №1040-348, этим же приказом было принято решение о создании самолета Ту-160.
В 1975 г. самолет "101" был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС, где и находится по настоящий день. Фрагменты самолета "102" экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии они были разрезаны на куски и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранный самолет "103". В 1976 г. ОКБ П.О. Сухого представило смету по расходам по самолету Т-4, которая по ценам этого года составила 1 млрд. 300 млн. рублей! В верхах поднялся шум. Но и этот последний всплеск эмоций по "сотке" ни к чему не привел...
Глава 2
Заводское производство. Тушинский машиностроительный завод
В начале шестидесятых годов завод имел высококвалифицированный коллектив рабочих и ИТР, развитую инфраструктуру производства, развитую инфраструктуру производства. Эти обстоятельства во многом определили выбор руководством отрасли Тушинского машиностроительного завода для изготовления опытной партии самолета Т-4.
В 1964 г. На ТМЗ совместно с ОКБ П.О. Сухого началась работа по подготовке производства для постройки новой машины. Директором завода в это время был Л.П. Соколов, главным инженером В.П. Порубиновский, главным технологом Ю.Я. Христоев, главным металлургом Б.И. Дуксин-Иванов, главным сварщиком П.С. Афанасьев, заместителями директора В.Г. Василенко, И.А. Дегтярев, начальниками производства Е.И. Маслов, М.Н. Востриков, заместителями главного инженера И,К. Зверев, В.Д, Сапегин.
Поскольку полет самолета Т-4 происходил на больших скоростях, и планер "сотки" в некоторых местах разогревался до 300° С, то потребовались материалы и конструкции исключающие при этом снижение прочности, компенсирующие температурное напряжение, вызванные неравномерным нагревом конструкции.
Это привело к применению в широком масштабе новых нержавеющих и жаропрочных сталей, сплавов титана и целой группы новых неметаллических материалов,лаков и клеев.
Совместно с НИАТом и ВИАМом на ТМЗ велась работа по доведению титановых сплавов, noскольку при сварке шло произвольное трещинообразование.
Из титана необходимо было удалить вредные примеси (кислород, азот, водород, фосфор и серу).
Освоением новых материалов занимались инженеры ТМЗ А.В. Баранов, В.И. Васильев, И.И. Зуев, И.Д. Нахабцев, В.Д. Превратухин, Г.Т. Кулинченко, Р.И. Рогочева, Н.Т. Махортов, Е. Тюклов, В.Н. Капустин, Н.М. Шварц, Н.Н. Марина, А.А. Бондарев.
С целью сокращения времени постройки, рациональной подготовки производства с учетом имеющегося на ТМЗ оборудования, определения необходимых научно-исследовательских работ с институтами об обработке технологий по инициативе главного конструктора ОКБ Н.С. Чернякова, были привлечены специалисты ТМЗ.
С конца 1964 г. специалисты отделов главного технолога РФ. Фалеева, Б.В. Болбот, Л.А. Наумов и главного металлурга - П.С. Афанасьев, В.В. Гринин принимали активное участие в разработке конструктивных технологических решений с отделом 21 КБ для того, чтобы в процессе проектирования учитывались существующие возможности ТМЗ, определялись направления научно-исследовательских работ институтов и будущих экспериментальных работ по отработке технологии.
В результате этих совместных работ ТМЗ был разработан альбом типовых конструктивно-технологических решений, который был утвержден главным инженером ТМЗ и главным конструктором Т-4 и являлся основой для разработки технических заданий. На основании этого альбома было разработано техническое задание и выдано конструкторскому отделу ТМЗ, смежным предприятиям и авиационным институтам.
После выхода приказа министра авиапромышленности В.П. Дементьева, по предложению Ю.Я. Христоева, был определен перечень крупностапельной (основной) оснастки. Оборудование и оснастка - приспособления для сборки, сварки, технического оборудования, было стандартизировано и выполнялось по предложенному Ю.Я. Христоевым принципу "кубиков" из детского конструктора, то есть всегда можно было быстро размонтировать одну установку и переделать ее в другую. Эта работа выполнялась бригадой конструкторов из НИАТа под руководством Б.А. Хропика и 18-м отделом ТМЗ.
Ржевскому станкостроительному заводу был выдан заказ МАП на изготовление автоматического сварочного оборудования (для точечной и роликовой сварки и для сварки плавлением). Вскоре ТМЗ получил новые станки АД СВ-6.
По проекту НИАТа для Тушинского машиностроительного завода были сделаны разделочные станки, уникальный поворотный стенд для сварки центроплана.
В течение двух лет на ТМЗ совместно с ЦАГИ и ОКБ П.О. Сухого шел поиск оптимальной конструкции опытных отсеков центроплана, фюзеляжа и крыла.
В 1966 г. на заводе по приказу министра был создан технический совет для решения вопросов, возникающих в ходе подготовки к производству самолета Т-4. В него входили:
от ТМЗ - В.П. Порубеновский, И.К. Зверев, Ю.Я. Христоев;
от ОКБ П.О. Сухого - И.С. Черняков, А.А. Веселов;
от МАП - Э.В. Литарев;
от НИАТа - С.И. Реснин,
от ВИАМа - Я.М. Потак, С.Г. Глазунов, Е.А. Борисова, В.П. Батраков, Л.Я. Гурвич и др.
В 1967 г. на ТМЗ стали поступать первые чертежи опытных отсеков Т-4. Одновременно на заводе была создана установка для полирования поверхности (для деталей длиной до 7 м), шла модернизация сварочного оборудования и приспособлений, позволявших изготавливать крупногабаритные сварные конструкции (под детали до 6 м), и отработка технологии процессов механообработки и резки. В последнем случае весь парк механообрабатывающих станков ТМЗ модернизировался для работы с титаном. Этим занимались П.В. Журавлев, С.П. Марченков, А.И. Коломиец и В.И. Вавакин.
Большое количество работ выполнялось отделом новой техники Тушинского завода во главе с Т.И. Казакевичем и его заместителем Ю.И. Альштадтом, в частности, проектирование средств механизации, программирование, научно-исследовательские работы, штамповка резка и т.д.
Совместно с ОКБ П.О. Сухого на ТМЗ был составлен сетевой график, который позволял наиболее оптимально определить последовательность планируемых работ в сторону уменьшения времени работы, снижения затрат и так далее.
На Тушинском машиностроительном заводе шла автоматизация станочного парка и программирование процессов и операций. Были созданы станки для считывания параметров детали с плазов фотоэлектрическим способом, а также фрезерно-копировальные - с числовым программным управлением (ЧПУ). Решением этих вопросов на заводе занимались начальник лаборатории программного управления М.С. Арутюнян, начальник конструкторского бюро В.И. Ишник и другие.
Кроме того, были отработаны совместно с сотрудником ВИАМа Г.Л. Ходаровским другие оригинальные технологические процессы: изготовление литых заготовок из титановых сплавов, разработанных сотрудниками института - Л.Н. Пивоваровой и Е.А. Борисовой, с нанесением перед нагревом специального изолирующего покрытия или нагрева в печах с обычной средой, широкое внедрение обработки по программе панелей, шпангоутов, балок из титановых сплавов и нержавеющих сталей на отечественных станках ЧПУ; освоение оборудования для расчета и записи программ на магнитную ленту; травление и химическое фрезерование листовых деталей из титановых сплавов и нержавеющих сталей; изготовление тонкостенного трубопровода из титановых сплавов и нержавеющих сталей (от ОКБ им. П.О. Сухого работой занимался А.И. Фурман), сварка и пайка трубопровода в монтажных условиях; внедрение алмазного инструмента и оборудования для полирования кромок сварных соединений; изготовление из нормализованных элементов комплекта стапелей и стендов со встроенным сварочным оборудованием для сборки-сварки передней, боковой, хвостовой частей фюзеляжа, центроплана и крыла; термообработка и термофиксация (термоправка) профилей и панелей из титановых сплавов в вакуумных термических печах; автоматизированная точечная сварка профилей, обечаек и панелей с перемещением агрегата или сварочного оборудования по шагу; автоматическая сварка продольных и кольцевых сварных швов агрегатов; автоматическая сварка поперечных кольцевых швов, имеющих форму, отличную от окружности, с применением следящей системы; автоматическая сварка Т-образных профилей методом сквозного проплава с растяжением деталей перед сваркой; создание комплекса испытательного, контрольно-измерительного оборудования для обработки и контроля топливных, гидравлических и электро-радио систем и другие.
На ТМЗ происходила реконструкция завода. В частности, был построен уникальный термогальванический комплекс, площадью 15000 м2, позволявший обрабатывать детали до десяти метров длиной. В два раза возросла площадь механического цеха, в полтора раза увеличились цеха штамповки, агрегатно-сборочный, сборки фюзеляжа и крыла. Большое участие в этом приняли начальник бюро реконструкции Н.Т. Аров и инженер-строитель В.В. Присов.
Все эти и другие работы выполнялись с участием отраслевых НИИ (НИАТ, ВИАМ, ВИЛС и др.), института электросварки им. Патона, ВНИИалмаз и других научных и технических организаций технического управления МАП.
Среди сотрудников этих организаций, принимавших участие в работе, надо отметить начальника главного технического управления МАП Г.М. Кошелева, его заместителя Ю.М. Бральского, главного инженера НИАТа Н.М. Видкора, заместителя начальника НИАТа Б.Н. Романовича, директора Савеловского завода И.А. Панкова, главного инженера этого же завода А.Н. Киселева, директора Ржевского завода М.П. Кулешова, главного инженера Ржевского завода В.П. Сарчука и других.
В 1965 г. Конструкторское бюро КБ-82 было выделено из состава Тушинского машиностроительного завода - ТМЗ (п/я 1309 МАП) в самостоятельное предприятие п/я 4705 ( с 1967 г. именуемое Машиностроительным конструкторским бюро МКБ "Буревестник") и подключено в помощь головному ОКБ П.О. Сухого к разработке конструкции и рабочих чертежей самолета Т-4, его экспериментальных узлов агрегатов и стендов с изготовлением их в опытном производстве, а также к конструкторскому сопровождению при изготовлении опытных образцов самолета на ТМЗ. Ответственным руководителем вновь созданного предприятия был назначен главный конструктор - Александр Васильевич Потопалов.
На первом этапе совместных работ с ОКБ П.О. Сухого и Тушинским машиностроительным заводом в МКБ "Буревестник" организовалось конструкторское бюро КБ-1 только по самолетной тематике, в состав которого было отобрано около 100 наиболее квалифицированных конструкторов предприятия. В связи с возросшими объемами проектных работ через 2 года эта численность практически была удвоена, главным образом за счет целевой подготовки конструкторов из студентов-старшекурсников вечернего отделения МАТИ, вечернего техникума ТМЗ и выпускников средней школы.
Возглавили эту конструкторскую организацию заместитель главного конструктора - Максим Григорьевич Олло и ведущий конструктор с правами его заместителя Борис Иванович Мерзляков, которые осуществляли техническое руководство при проектировании и выпуске конструкторской документации на разные объекты по ТЗ, выданным головным разработчиком.
В первую очередь был определен объем работ, выполняемых МКБ "Буревестник", составлен перечень и сроки их выполнения. На основании взаимно-согласованных документов были разработаны сетевые графики, по которым в дальнейшем велась организация и контроль выполнения работ как при разработке конструкторской документации, так и при изготовлении и испытаниях материальной части. Система сетевого планирования и управления (СПУ) впервые в авиационной промышленности начала внедряться в ОКБ П.О. Сухого при строительстве самолета Т-4. Ответственные от ОКБ П.О. Сухого - Д.Н. Бобрышев, от МКБ "Буревестник" - Е.Л. Татарский.
В то время отсутствовал промышленный опыт изготовления цельносварных, герметичных "горячих" авиационных конструкций. Поэтому головным ОКБ совместно с Тушинским машиностроительным заводом-изготовителем самолета Т-4 было принято решение о разработке конструктивно-технологических схем (КТС) отсеков фюзеляжа, мотогондолы и крыла, которые были выполнены в сжатые сроки с участием конструкторов МКБ "Буревестник", что ускорило подготовку производства ТМЗ.
В ОКБ головного предприятия под техническим руководством начальника конструкторского отдела Кирилла Александровича Курьянского и начальника отдела прочности Сергея Васильевича Чиминова и при участии ведущих специалистов технологов, как завода "Кулон", так и ТМЗ были разработаны конструкции основных силовых элементов - шпангоутов, панелей и др., а также общие виды отсеков.
Затем эта группа была значительно расширена за счет дополнительного привлечения конструкторов МКБ "Буревестник", которые и начали выпуск рабочих чертежей, а возглавлял эту группу ведущий конструктор А.И. Зембулатов.
Поделиться книгой: