Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство

В конце концов, именно в Нью-Йорке 1 июля 1868 г. была пущена в ход первая надземная железная дорога на паровой тяге. Линия Девятой авеню IRT связала между собой южную оконечность Манхэттена с северными районами. По рельсовым путям, лежащим на мостах и подпорках, пыхтящие паровые локомотивы ехали над улицами передового города. Вагоны скрежетали, их стальные колеса стучали по рельсам – этот новый источник шума лишил сна многих жителей Нью-Йорка. После запуска еще нескольких линий в городе сформировалось целое движение сопротивления. Находились, однако, острые умы, которые предлагали практические способы решения проблемы. Одной из них была жительница Нью-Йорка Мэри Элизабет Уолтон, возле дома которой в 1878 г. начали ходить поезда линии Шестой авеню. Она обнаружила, что большая часть шума возникает из-за вибрирующих деревянных элементов опорной конструкции. Путем экспериментов с уменьшенными моделями железной дороги, проведенными на чердаке собственного дома, она доказала, что шум можно уменьшить, если обложить опорные столбы мешками с песком. 1 января 1879 г. она подала заявку на патент, а впоследствии смогла продать права на свое изобретение компании Metropolitan Railroad за 10 000 долларов. Эту систему вскоре заимствовали и другие железнодорожные компании. Сейчас на одном из участков первой в мире надземной железной дороги расположен настоящий зеленый оазис: тысячи пешеходов прогуливаются по живописному парку Хай-Лайн, разбитому в 2009 г. над улицами Нью-Йорка.

Единственное транспортное средство, которое никогда не создавало на улице никакой дополнительной шумовой нагрузки, было изобретено в Британии. Подземная железная дорога до сих пор играет особую роль в истории транспортного шума. Известная под разными названиями – Tube, U-Bahn или метро, – она является одним из самых эффективных средств общественного транспорта. В метро не бывает пробок, а еще оно не зависит от капризов погоды. Первой в мире подземной железной дорогой была лондонская Metropolitan Railway, проходившая от вокзала Паддингтон к Фаррингдону близ лондонского Сити и открытая 10 января 1863 г. В то время она была единственным средством несколько разгрузить безнадежно забитые городские улицы. Таким образом, строительство метро лишь отчасти было связано со стремлением уменьшить дорожный шум. Первые подземные локомотивы отчаянно дымили, вагоны грохотали, но успех был ошеломительным. 38 000 пассажиров проехали по семи станциям новой линии в один лишь день ее открытия, а за первый год ее работы услугами метро воспользовались почти 10 млн человек. Составы следовали с интервалом 15 минут. «Эту линию можно рассматривать как величайшее техническое достижение нашего времени», – писала Illustrated Times в январе 1863 г.[207].

Теперь нам известно, что это нововведение не уменьшило уличный шум. Напротив, таким образом освободилось место для нового, еще более громкого транспортного средства. Кроме того, под землей было создано своеобразное акустическое пространство, с которым знаком каждый, кто хоть раз ездил на метро. Тихий гул приближающегося состава. Теплый ветер из тоннеля приносит запах резины и металла, затем на станцию с громким ревом и грохотом врывается поезд. Финал: шипение и стук, двери закрываются автоматически.

Как Берта Бенц заправлялась в аптеке и оставила лошадь без работы

Аптека закрыта – законный выходной, воскресенье! Кроме того, я только что из церкви и очень устал. Но что это за стук и хлопки на улице перед моим домом? Слава богу, сейчас они прекратились, зато некий нахал продолжает терзать дверной звонок. Ничего не поделаешь, я спускаюсь и открываю дверь. На пороге стоит мальчик лет тринадцати, рядом с ним – элегантная дама в черной шляпке. Они вежливо здороваются, просят прощения за беспокойство и спрашивают, не могу ли я им помочь. С ними еще один мальчик. Он сидит в черном экипаже, стоящем у лестницы, – экипаже без лошадей. Два больших колеса сзади, маленькое спереди. Перед сиденьем рычаг. Я про него слышал: это, должно быть, новое изобретение из Маннгейма? Этого… как его зовут? Найдется ли в аптеке лигроин? Нужно поискать; я иду на склад, нахожу там двухлитровую стеклянную бутылку, отдаю мальчику. Он привычным движением откручивает крышку и выливает бензин в бачок, расположенный позади сиденья. «Готово!» – весело заявляет он, и его старший брат тоже радуется. Дама оплачивает покупку, вежливо прощается и заходит за машину. Пока младший мальчик взбирается на козлы, она вращает рукоятку у большого колеса, расположенного в задней части экипажа. Аппарат немедленно принимается трещать, стучать, трястись и источать зловоние. Любопытная соседская собака, которая только что стояла возле нас, с лаем пускается наутек. За шторами близлежащих домов начинается какое-то движение, портной появляется в своих дверях – и застывает, открыв рот. Дама тем временем усаживается в вибрирующий и трясущийся экипаж. Жена портного, которая тоже вышла вслед за мужем, не верит своим глазам. Дама тянет на себя рычаг. Стук становится громче, экипаж без лошадей подвигается вперед, катится и уезжает вниз по главной улице. Пока он проезжал мимо нас, пыхтя и стуча, никто не мог вымолвить ни слова. Лишь когда он исчезает за поворотом, все начинают говорить, перебивая друг друга. Я трясу головой. Я работаю аптекарем в Визлохе уже одиннадцать лет, а такое вижу впервые.

Хотя первый автомобиль, пригодный для повседневного использования, был построен в 1886 г., XIX в. до самого своего конца оставался эпохой лошадей. Никакой другой двигатель – ни паровой, ни внутреннего сгорания, ни электрический – до начала XX в. не играли значительной роли. Кто хотел перемещаться на индивидуальном транспортном средстве, один или с семейством, вплоть до начала Первой мировой войны вынужден был обходиться конной упряжкой. Главным видом персонального транспорта был экипаж.

Запряженные одной, двумя или тремя лошадьми, с кучером на козлах, а иногда еще с двумя-тремя слугами, экипажи теснились на узких улицах или катились по большим междугородним дорогам, где было гораздо просторнее. Чем важнее или богаче был путешественник, тем больше экипаж. Одноколка – с кабиной или открытая, как кабриолет, – была незаменима в поездках на короткие расстояния и широко распространена в сельской местности. Этакая малолитражка раннего Нового времени. Моделью гольф-класса можно считать классическую двуколку. Она подходила для внутригородских и междугородних поездок. А сильные мира сего предпочитали упряжки с несколькими парами лошадей, что не всегда означало повышенный уровень комфорта, однако производило существенно большее впечатление. Итак, упряжки были наилучшим транспортным средством для всех, кто мог себе это позволить. Аристократы, клир и богатые буржуа владели собственным экипажем или даже несколькими. Остальные брали экипажи с кучером и ливрейными пажами напрокат, только в случае необходимости. Однако большинство людей продолжали путешествовать пешком или верхом или же в телегах, запряженных волами или мулами, – транспорт сельских жителей, который был едва ли быстрее пешехода.

В XIX в. эпоха упряжек достигла своего расцвета. Бесчисленное множество экипажей, дрожек, телег со скрипом прокладывали себе путь среди пешеходов, ручных тележек и лошадей, заставляя собак разбегаться, а кур – разлетаться в разные стороны. Большинство улиц и переулков в начале XIX в. оставались узкими, извилистыми и зачастую – безнадежно забитыми, так что передвижение на транспортном средстве не всегда давало преимущество в скорости, зато позволяло избежать уличной грязи. Для пассажиров поездка была совершенно некомфортной. Из-за плохих дорог и жестких рессор их трясло и подбрасывало, будто в зоне турбулентности. Кучера старались расчистить путь, что получалось не всегда. Прибыв в место назначения, пажи соскакивали со своих мест (впереди, позади или по бокам экипажа) и торопились открыть путешественникам двери. Шум, который создавали конные упряжки, пробирал до дрожи. Канадский поэт Чарльз Мэр (1838–1927) в 1868 г. описывал дорожный шум в поселении на Ред-Ривер, где он работал в качестве корреспондента одной из газет: «Скрип колес – неописуемый. Он не похож ни на один звук, который вы слышали в своей жизни, от него кровь стынет в жилах. Услышать протяжный скрип сразу тысяч этих колес – впечатление неизгладимое, будто вы услышали звуки ада»[208].

Все так же, как было на протяжении многих веков. Человек все еще зависел от лошади со всеми ее недостатками. Возможно – хотя этот тезис остается лишь предположением, – войны, природные катастрофы и голодные годы привели к изобретению дрезины и велосипеда. Звучит достаточно убедительно: вследствие Наполеоновских войн и голода, вызванного 1816-м, «годом без лета» (причиной которого, в свою очередь, было извержение вулкана Тамбора в Индонезии, но об этом, конечно же, в те времена не догадывались), численность лошадей в Европе резко уменьшилась. Важнейшее тягловое животное стало дефицитным товаром, а вот потребность в транспортных средствах осталась прежней.

Возможно, скорость и плавность передвижения сами по себе очень нравились изобретателю правелосипеда – чиновнику баденского лесного ведомства, барону Карлу фон Дрезу (1785–1851). У дрезины еще не было педалей, однако она могла развить скорость более 15 км/ч – больше, чем у иного экипажа тех времен. Идея пришла ему в голову во время катания на коньках, рассказывал барон значительно позже, в 1817 г., путешествуя по Европе вместе со своим изобретением. Одна из лейпцигских газет сообщала о том, как изобретатель лично демонстрировал нашумевшее транспортное средство во Франкфурте-на-Майне. Барон с несколькими товарищами приехали на дрезинах, чтобы прорекламировать сливкам здешнего общества свой «эрзац-экипаж». Зрители с любопытством и изумлением наблюдали за тем, как удивительно легко движется новое транспортное средство по ровной земле. Правда, на пересеченной местности седока начинало сильно подбрасывать, а при подъеме в гору дрезина была совершенно бесполезна. Зато после того, как бравые наездники все-таки взобрались на холм, удержать их не могло уже ничто. «Под гору она скатывается молниеносно, быстрее, чем лошадь на полном скаку», – сообщает впечатленный репортер. Сам барон управляет своей машиной «исключительно искусно»[209].

https://youtu.be/k2avVm_JrUQ?si=9Gt3Jf-Vk8gvTIZq

20. Стук колес

XIX в. Шум конных упряжек (венские фиакры)

«Вчера дрезина удивительно ловко маневрировала» по Люксембургскому саду в Париже, пишут Berlinischen Nachrichten в начале апреля 1818 г. «Возможно, вскоре таковыми будут изобиловать и наши променады»[210]. Другие издания также следили за рекламным туром барона-велосипедиста. Он презентовал изумленным парижанам свое стучащее, лишенное амортизаторов изобретение, как умелый делец: все любопытствующие должны были заплатить один франк за входной билет. «Французы находят его изобретение превосходным», – отмечает одна газета. И продолжает: жаль только, «что поездка на этой машине утомляет сильнее, чем пешая прогулка»[211].

Следующие, более совершенные изобретения – педальный велосипед (1861), знаменитый «пенни-фартинг» (1867) и безопасный велосипед (1884) – способствовали распространению нового транспортного средства. Его звон и дребезжание раздавались не только в больших городах. Велосипед оценили и в деревне – те, кто мог его себе позволить. Удачным нововведением оказались резиновые шины, разработанные шотландским ветеринаром Джоном Бойдом Данлопом в 1888 г. и впервые показавшие, что транспортное средство может быть тихим. Последнее десятилетие XIX в. было временем подлинного велосипедного бума. Если в 1887 г. в Германской империи насчитывалось около 10 000 двухколесных велосипедов, то через 10 лет их число достигло 500 000, а в 1902 г. – двух миллионов. В том же году одна из брошюр вынесла вердикт: «велосипедное помешательство», и этому феномену довольно легко найти объяснение. Все больше людей могли позволить себе это транспортное средство. Мобильность перестала быть привилегией богачей[212]. Благодаря оригинальным резиновым шинам велосипед практически не вносил свою лепту в общий дорожный шум, однако он все равно пользовался дурной славой у пешеходов: пронзительный звук его колокольчика ежедневно пугал тысячи людей, не замечавших его приближения. Специальные постановления ограничили возможность использования звонка лишь некоторыми определенными ситуациями, однако их едва ли кто-то придерживался. Недостаточно громкий сигнал мог легко потонуть в сумятице большого города, так что велосипедисты трезвонили что было мочи, чтобы не столкнуться с пешеходом или экипажем.

Вернемся к началу XIX в. Путь к автомобилю еще не близкий, но он уже начался – с паровых двигателей. Неудача Николя Кюньо в 1769 г. не остановила последующих изобретателей. Слишком восхитительной была мысль о возможности передвижения на шипящей и фырчащей автомашине. Техники экспериментировали с компактными паровыми котлами, топливом для которых могли бы служить дрова, уголь, кокс или масло. Двигатель устанавливали на колеса (два или три, иногда больше) и отважно пускались в путь на получившейся шаткой конструкции. Эти паровые повозки и были первыми на свете автомобилями – за десятилетия до знаменитого патентованного автомобиля Карла Бенца, представленного на Всемирной выставке в Париже в 1889 г.

Одним из пионеров и основоположников в данной сфере был уже упомянутый Ричард Тревитик, инженер из Корнуолла. Уже в 1801 г. он собрал простой паромобиль – «Puffing Devil» («пыхтящий черт»). Это был настоящий уличный локомотив, паровой котел длиной 2 м, поставленный на четыре колеса и управляемый при помощи рычажного механизма. Он двигался с максимальной скоростью 8 км/ч и произвел настоящую сенсацию в маленьком городке Кэмборн. В Сочельник 1801 г. гордый Тревитик, стоя у рычага управления, выехал на улицу, «пригласил изумленных зрителей влезть к нему, и вскоре от 10 до 12 человек сидели на паровой повозке, которая поднялась с ними на холм»[213]. Однако «пыхтящий черт» был слишком неуклюж, чтобы стать по-настоящему успешным. Им было сложно управлять, а человек, привыкший ходить пешком, обгонял его без особого труда. Тем не менее начало было положено. Что касается Тревитика, его преследовали неудачи, как и впоследствии, когда он будет конструировать свой локомотив. 28 декабря 1801 г., после очередной поездки по Кэмборну, изобретатель остановился пообедать в трактире. Паровая повозка осталась без присмотра, вода в котле выкипела, загорелась деревянная рама. Трескучее пламя охватило «пыхтящего черта», и он сгорел на глазах потрясенных горожан[214].

В последующие десятилетия создавалось бесчисленное количество новых моделей, иногда очень похожих на современные, однако все они оставались экзотикой, игрушкой для богатых технофилов, с восторгом предвкушавших будущее, в котором транспорт сможет полностью обходиться без тягловой силы лошадей. Однако паровые омнибусы, грузовики и паромобили вызывали не только восторг, но также тревоги и страх. Лошади шарахались от мерно стучащих и пыхтящих машин. Пешеходы бросали в них камни, а кучера выступали против новых транспортных средств, боясь остаться без работы. Омнибусы все чаще оказывались на прицеле сатириков, корреспондентов газет и авторов листовок. Лишь к концу века паровой транспорт победил. В 1886 г. появился первый в истории промышленный автомобиль – трехколесная модель француза Леона Серполле (1858–1907). Она была оснащена паровым двигателем и пользовалась спросом у автолюбителей по всей Европе. Между прочим, именно Серполле, сын столяра, стал основоположником французского автомобилестроения. Первая лицензия досталась новой на тот момент фирме Peugeot («Пежо»), которая, впрочем, скоро перешла на производство машин с двигателем внутреннего сгорания. А в 1891 г. Серполле взял с собой на паромобильную прогулку четырнадцатилетнего мальчика Луи Рено (1877–1944) и даже позволил ему сесть за руль. Именно тогда в Луи пробудился страстный интерес к машинам.

https://youtu.be/FEjGBgBxSNM?si=la1V4yuEUKuJsBQJ

21. Свист пионера

1801 г. «Пыхтящий черт» Ричарда Тревитика (реконструкция)

На страницах книг и газет эксперты обсуждали возможные преимущества паромобилей по сравнению с конными экипажами и телегами. Немецкий ученый Людвиг Куфаль (1802–1871), который впоследствии сконструировал первый в Пруссии локомотив, был яростным защитником парового транспорта. В 1833 г. он подсчитал, что нагруженная паровая телега может передвигаться по меньшей мере вдвое быстрее конной. Кроме того, машина может работать без перерыва. И наконец: «Паромобиль требует топлива только во время работы, а лошадь ест всю жизнь»[215].

Даже если сейчас все видится иначе, вплоть до Первой мировой войны было еще не вполне ясно, какой транспорт выиграет гонку – пыхтящие паромобили, громыхающие автомобили с двигателем внутреннего сгорания или первые электромобили, тихие, но дорогостоящие и не годившиеся для дальних поездок. К числу первых пригодных к использованию электрических экипажей относится изобретение Андреаса Флокена (1845–1913) из Кобурга. Представленный им в 1888 г. мобиль считается первым в мире четырехколесным транспортным средством на электродвигателе. Однако своей громкой победой автомобили были обязаны Карлу Бенцу (1844–1929), который в возрасте 30 лет основал фабрику по производству машин и скобяных изделий, а вместе с тем усердно трудился над своим главным изобретением, «Патентованным автомобилем Бенца № 1». Соответствующая заявка в Имперское бюро патентов была подана 29 января 1886 г. С 1 августа 1888 г. у Бенца появилось и официальное разрешение на управление своим автомобилем: он получил первые в истории водительские права от окружного ведомства Великого герцогства Баденского.

Несколько дней спустя жена изобретателя совершила первую дальнюю автомобильную поездку, которая вполне могла бы стать причиной семейной ссоры. Утром 5 августа 1888 г. Берта Бенц (1849–1944), решительная и уверенная в себе женщина, которая в течение многих лет поддерживала своего супруга финансово и технически, тихонько выскользнула из своего дома, расположенного в Маннгейме на Вальдорфштрассе. С ней были двое сыновей, пятнадцатилетний Ойген и тринадцатилетний Рихард. С их помощью она вывела из гаража автомобиль и завела его – правда, лишь когда им удалось откатить его достаточно далеко, чтобы оставшийся дома Карл не услышал рев мотора. Берта хотела доехать до дома своих родителей в Пфорцхайме, и не только. Эта целеустремленная женщина была уверена: если ее предприятие удастся, это будет значить, что изобретение ее мужа может завоевать мир.

Эта поездка действительно наделала много шума. Со всеми возникающими трудностями отважной автомобилистке приходилось справляться самостоятельно. У Визлоха, близ Гейдельберга, машину стало сильно трясти, а помощи ждать было неоткуда. «Бензопровод забился, но мне сослужила службу шляпная булавка; а когда отказала система зажигания, я использовала в качестве изолирующего материала собственную – прошу заметить – собственную подвязку!» – рассказывала она много лет спустя[216]. Когда автомобиль, имевший мощность всего 0,67 л.с. и развивавший скорость 16 км/ч, не мог преодолеть холм, Берта с сыновьями выбирались наружу и толкали его. В Визлохе кончился бензин. Берта позвонила в дверь местной аптеки, купила последние два литра лигроина и поехала дальше. Таким образом, эта аптека стала первой в мире автозаправкой. За 12 часов 57 минут Берта Бенц и ее сыновья преодолели 106 км. Уставшие, грязные, но счастливые они благополучно прибыли в Пфорцхайм вечером 5 августа. Экипаж без лошадей вонял, трещал, скрипел и грохотал. Тем не менее «нет никаких сомнений в том, что этот велосипед с мотором вскоре обретет многочисленных поклонников», сообщала Neue Badische Landeszeitung 4 июня 1886 г.

В 1896 г. два автомобиля Карла Бенца приняли участие в гонках от Парижа до Марселя и обратно. Это состязание было одним из первых в своем роде. Машины преодолели 1728 км «безупречно, без единой поломки», гордо сообщил Бенц в телеграмме, опубликованной во множестве газет. Подпись под телеграммой: «Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim. Первый и крупнейший в мире автомобилестроительный завод. К настоящему времени выпущено 600 автомобилей»[217]. К началу XX в. Бенц продал уже 1709 экземпляров, главным образом в США, Англию и Францию. Их собирали более 400 рабочих, которые в 1898 г. организовали первую забастовку в автомобильной промышленности – из-за разницы в заработной плате. К 1900 г. Benz & Cie. AG стал крупнейшим в мире центром производства автомобилей.

https://youtu.be/FucB-aaMEsM?si=0tgapXd10vYFCtn8

22. Торжествующий рев мотора

1886 г. Патентованный автомобиль Бенца № 1 (реконструкция)

Вплоть до начала Первой мировой войны численность автомобилей и водительских прав в Германии и в мире росла медленно, и лишь после войны цифры стали увеличиваться. Если в 1900 г. в Германской империи было произведено 884 машины, то в 1925 г. – уже более 70 000 экземпляров. Их приняли отнюдь не радостно и не без конфликтов. В сфере конного транспорта были заняты десятки тысяч человек, которые ожесточенно критиковали своих оснащенных мотором конкурентов. С другой стороны, причиной нелюбви к новым транспортным средствам и их водителям был не только шум и опасения потерять работу: новые короли дорог считались надменными и бесцеремонными деспотами, чьи быстрые и мощные машины полностью меняли ход дорожного движения, задавая ему новый темп. Уже 29 апреля 1899 г. автомобиль преодолел заветный порог скорости 100 км/ч. Работал он не на паровом двигателе и не на двигателе внутреннего сгорания – это был электромобиль под названием «La Jamais Contente», созданный бельгийским гонщиком и конструктором Камилем Дженаци (1868–1913). Выглядел он, будто сигара на колесах. Далее развитие моторного транспорта шло не по дням, а по часам. Росли мощность двигателя, габариты, скорость.

XX век стал эпохой машин и новым этапом в истории дорожного шума.

Железные дороги: пыхтящий локомотив прогресса

На ветру развеваются два огромных британских флага. Между ними возведена огромная трибуна, и я как раз успеваю занять место в одном из последних рядов. Вокруг звучат возбужденные голоса нескольких тысяч человек, собравшихся на равнине у деревеньки Рейнхилл, чтобы посмотреть на гонки, – они сидят на трибуне, стоят возле трассы или следят за происходящим из экипажей, которые съехались сюда во множестве еще утром. Чугунные рельсы сияют на октябрьском солнце. Вот на них выводят первую машину, «Новелти». Она испускает столь громкий свист, что сидящая рядом со мной элегантная дама прижимает к ушам поля собственной шляпки. Раздаются крики с трибун, когда чудище начинает двигаться по рельсам – сначала совсем медленно, но постепенно набирая скорость. Пыхтение превращается в мерный тяжелый стук, металлические колеса грохочут и скрежещут, из большой трубы поднимается белое облако пара. Темно-синяя с медным «Новелти» – самый красивый локомотив, любимица букмекеров. Она точно выиграет заезд. Я поставил на нее. Она набирает обороты и почти скрывается из виду. Ее движение сопровождается мерным стуком паровой машины. Наконец раздается металлический визг и скрежет, и она останавливается. «Не справилась, проиграла!» – быстро разносится по трибунам. Похоже, плакали мои денежки…

Наряду с паровым двигателем железная дорога является символом индустриальной революции. Сейчас мерный тяжелый грохот паровоза можно услышать разве что в музее, однако раньше он доминировал в акустической картине Нового времени. Паровые свистки и пыхтящие трубы, казалось, возвещали: прогресс не стоит на месте, он движется вперед неудержимо, напористо, необратимо. Особое место в истории железных дорог занимает имя Джорджа Стефенсона (1781–1848).

Отцом железнодорожного транспорта Стефенсона сделала личная трагедия. Он был сыном горняка из Уилема (Северная Англия) и в возрасте 13 лет уже вынужден был работать в шахте, чтобы приносить деньги в семью. Там он впервые познакомился с паровыми машинами. Одна из них взорвалась именно в тот момент, когда рядом работал его отец. Стефенсон-старший остался жив, но потерял зрение. С этого дня юный Джордж не переставал думать о паровых механизмах. Он обещал себе сделать их как можно более безопасными.

https://youtu.be/K40XrR67fas?si=ZNjJuSwEHiS0FEC7

23. Первый «пых»

1802 г. Локомотив Ричарда Тревитика (реконструкция)

К 1825 г. модель Стефенсона была готова к путешествию по первой общественной железной дороге. Stockton & Darlington Railway Company проложила 40 км рельсового пути, связав угольные шахты Северной Англии между Стоктоном и Дарлингтоном. За три года до этого началась укладка 64 000 каменных шпал, которые тогда еще лежали вдоль пути, параллельно рельсам. Locomotion № 1, в создании которого Стефенсону помогал его сын Роберт, был лучшим локомотивом того времени. Его первый рейс, состоявшийся 27 сентября 1825 г., открыл новую страницу истории. Гордый изобретатель сам управлял своим детищем. За локомотивом тянулись 36 вагонов. Для той эпохи картина головокружительная: поезд, весивший 80 т, тянулся на 120 м. Тысячи зрителей собрались к 8 часам утра на возвышении у деревни Вест-Оукленд в Северной Англии, чтобы стать свидетелями исторического события.

Под оглушительные аплодисменты публики локомотив № 1 сдвинулся с места, шипя, пыхтя и погромыхивая. По плану в вагонах должны были находиться 300 пассажиров, и было напечатано соответствующее количество проездных билетов. Однако ажиотаж оказался сильнее, чем рассчитывали организаторы. «Наплыв желающих был столь велик, что распределенные ранее пригласительные билеты были забыты, и в мгновение ока все вагоны, загруженные и нет, оказались забиты, даже переполнены людьми[218], – писал репортер одного из мюнхенских журналов. – Ничто не сравнится со зрелищем, когда по данному сигналу машина, за которой тянулся огромный хвост из вагонов, тронулась с места и отправилась в путь, а бесчисленные всадники скакали прямо по полю с обеих сторон, сопровождая ее движение». Несмотря на то что один вагон сошел с рельсов и его пришлось отцепить, эта первая в истории железнодорожная поездка на расстояние 9 миль (14,5 км) была ошеломительным успехом. Шум паровоза пугал лошадей, а некоторые зрители зажимали уши, однако все чувствовали, что присутствуют при событии невероятной важности. Конструкция Стефенсона доказала свою работоспособность. Таким был день рождения железных дорог.

Событием, которое подтвердило право Стефенсона вписать свое имя в скрижали истории, стали знаменитые Рейнхилльские гонки. На это мероприятие, проходившее между 6 и 14 октября 1829 г. вблизи Ливерпуля, собрались около 15 000 человек. Его анонсировали во всех газетах страны за недели до назначенной даты. Эти состязания были организованы предпринимателями из Liverpool and Manchester Railway, которые искали лучший локомотив для своей будущей железной дороги. Паровозы должны были показать себя на тестовом отрезке пути длиной 2,5 км. В конце концов победила черно-желтая «Rocket» Стефенсона. Хотя ее скорость была меньше, чем у фаворитки состязаний «Novelty», она одна смогла выполнить все требования теста. С 13-тонным грузом она смогла развить скорость 30 миль в час (48 км/ч). Это было начало головокружительного взлета. Стефенсон стал некоронованным королем железных дорог. Он руководил практически всеми важнейшими проектами своей эпохи, экспортировал локомотивы и технологии в Бельгию, Францию, Германию, Италию, США.

https://youtu.be/uwCcYUOXE6A?si=C8v_031zbE3iOEJ4

24. Триумф локомотива

1825 г. Locomotion № 1 Джорджа Стефенсона (реконструкция)

Как резко звуки железнодорожного транспорта врывались в нетронутую тишину природы, отметил в своей записной книжке американский писатель Натаниэль Готорн (1804–1864) 27 июля 1844 г. Он впервые услышал рев паровоза, когда находился в Слипи-Холлоу, сонном местечке вблизи Конкорда (Нью-Гемпшир), где слушал пение птиц, жужжание насекомых и шорох листвы. Новый звук не просто разорвал умиротворенную тишину – он пугал и приводил в смятение. «Но прислушайтесь! Вот паровозный гудок – долгий, высокий, резкий и неприятный, как никакой иной звук, он слышен за милю и даже на таком расстоянии нарушает окружающую гармонию… С этим ужасающим воем в наш сонный мирок врывается большой шумный мир»[219]. В сочинениях другого писателя из США, Генри Дэвида Торо (1817–1862), также идет речь о грубом вторжении современности в до сих пор тихую жизнь. Грохот вагонов, следующих из Фичбурга до Бостона, невероятно громкий, этот «железный конь» прямо олицетворяет собой беспокойство, а его голос приводит в трепет людей и животных. «Не мы едем по железной дороге, а она – по нашим телам»[83], – пишет он в своем знаменитом «Уолдене, или Жизни в лесу»[220].

В Германии железные дороги появились позже, чем в других государствах. Лишь в декабре 1835 г. знаменитый «Adler» («Орел») впервые преодолел путь от Нюрнберга до Фюрта. В 9 часов утра на новеньком нюрнбергском вокзале Людвигсбанхоф прогремел орудийный залп, и паровоз с девятью вагонами, зашипев и заскрежетав, тронулся с места. «Целые облака белого пара равномерно вырывались из трубы, будто их выдыхало некое огромное пыхтящее животное, из тех, что жили на земле до Великого потопа»[221], – описывал это событие репортер. Раздавались ликующие крики, кто-то зажимал уши, кто-то кричал «ура» королю Людвигу I, хотя сам монарх не присутствовал при этом историческом событии. Три рейса – в 9, 11 и 13 часов – открыли эру железных дорог в Германии. Путь от Нюрнберга до Фюрта был коротким, и поезд преодолевал его всего за 15 минут. Репортер штутгартского Morgenblatt отважился занять место в вагоне во время второго рейса, в 11:00, и пришел в восторг. «Смею уверить, что это было весьма приятное, даже благотворное путешествие», – писал он в газете. Отчасти напоминает катание на санях. «Однако тем, кто склонен к головокружениям, – предупреждает автор, – следует воздержаться от этого предприятия»[222].

Уже в день открытия железной дороги ею воспользовались 1200 пассажиров. На следующий день сообщение стало регулярным, поезда следовали каждый час. Однако «Adler» выходил на рельсы только в 13 и 14 часов, в прочих рейсах его место занимали лошади. Главной причиной тому была дороговизна каменного угля, который приходилось ввозить в Баварию из Саксонии – и тоже на лошадях. Несмотря на это, новый способ передвижения пользовался ошеломительным успехом. «Приток пассажиров на железной дороге короля Людвига растет с такой ошеломительной скоростью, что доходы всего предприятия уже втрое превысили ожидаемые цифры»[223], – писала Bayerische National Zeitung примерно через две недели после начала движения поездов. За первый год работы железная дорога приняла почти 450 000 пассажиров. В следующем году на ней появился второй локомотив, «Pfeil» («Стрела»), а в 1844 г., с окончанием строительства рельсовой крестовины у Фюрта, в Южной Германии возник первый транспортно-пересадочный узел. Стрелок там еще не было – связь старого пути с новым Людвиг-Зюд-Норд-Бан образовали два скрещенных рельсовых пути. Здесь пассажиры могли пересесть на другой поезд.

Такого шума и дыма в истории немецкого транспорта еще не бывало. «Поэтому кони на близлежащем шоссе шарахаются от приближающегося чудовища, – написала одна из газет вскоре после открытия первой железной дороги. – Дети начинают плакать, и некоторые взрослые люди… невольно вздрагивают»[224]. В день запуска железной дороги у рычагов паровоза «Adler» стоял британский инженер Уильям Уилсон (1809–1862), командированный в Германию самим Стефенсоном для наблюдения за работой нового транспортного средства. Эта поездка оказалась для него судьбоносной. Уилсон, первый в Германии машинист, должен был стать лишь переходной фигурой, но железнодорожная компания раз за разом продлевала с ним контракт. Многочисленные пассажиры требовали, чтобы их паровоз вел именно он – крупный, чопорный, но очень любезный англичанин, которого всегда было хорошо видно в пыхтящем локомотиве. Там его продувало всеми ветрами, а поскольку он почти всегда выходил на службу в сюртуке и цилиндре, то состояние его здоровья стало ухудшаться. Когда он скончался – это произошло 17 апреля 1862 г. в Нюрнберге, – огромное количество людей пришли проводить его в последний путь на местное кладбище Св. Иоанна, где и сейчас можно увидеть его могилу.

После такого крупного успеха железные дороги стали строить и в других землях Германии: линия Берлин – Потсдам, открытая в сентябре 1838 г., стала первой в Пруссии, а в декабре того же года началось сообщение между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем. Тогда же появилась линия Дюссельдорф – Эльберфельдер, первая в Рейнской области. Начиная с 1840 г. что-то новое открывалось почти ежегодно, и в 1842 г. общая протяженность железнодорожных путей в Германии насчитывала почти 1000 км. Уже в 1849 г. паровозы могли пересечь всю страну из конца в конец: от Кракова до Ахена, от Киля до Базеля. Пятьдесят лет спустя Германская империя была покрыта густой паутиной железных дорог. Пыхтение и стук паровозных колес достигли даже самых отдаленных уголков страны.

Все это имело самые серьезные последствия для акустических ландшафтов, в которых проходила обычная жизнь множества людей. Тишину деревень и прочих уединенных мест внезапно нарушал металлический скрежет колес, шумное пыхтение огромного парового котла или резкий гудок. По всей Европе строились вокзалы, а вокруг них вырастали деревни и целые города. Благодаря железной дороге модернизация ускорилась в разы. На шум железной дороги жаловались редко, ведь вслед за пыхтящим паровозом обычно приходил экономический взлет и технический прогресс. Они были так же необходимы, как ремесло, поденная работа и даже шумные фабрики.

Механизация, головокружительная скорость, страх перед потерей идентичности, перед новым и незнакомым – в дискурсе эпохи имело значение все вышеперечисленное. При открытии железной дороги Париж – Руан в 1843 г. Генриха Гейне охватили «тревога и страх», вызванные не только титанической мощью новой машины. «Железная дорога уничтожает пространство, и нам остается лишь время, – писал он в репортаже для Augsburger Allgemeine Zeitung. – Было бы у нас побольше денег, чтобы добить и последнее! Три с половиной часа занимает дорога до Орлеана, и столько же – до Руана»[225].

Вместе с новым транспортным средством появилась и другая примета нового времени – техногенные катастрофы. Начиная с 1840 г. число аварий на железных дорогах увеличивается, причем каждая из них подробно освещается в газетах. Поезда со скрежетом сходили с рельсов, на страшной скорости врезались друг в друга или загорались; все это вселяло в людей беспокойство. Их давние опасения подтвердились: современная техника может нести смерть, причем в таких масштабах, которые раньше невозможно было себе представить.

https://youtu.be/3RsAl1t9cWU?si=jkPTFkTBBospcae_

25. Звук, разносящийся по всему свету

Паровоз XIX в.

Вечером 8 мая 1842 г. 17 вагонов специального поезда на Париж готовы были отправиться с вокзала Версаля. Из семисот его пассажиров большинство были нарядно одеты – они возвращались с праздника, который давал в дворцовом саду король-буржуа Луи-Филипп. Однако в Париж они не прибудут. Преодолев железнодорожный переезд, паровоз сломался – лопнула одна из колесных осей – и соскользнул с рельсов в кювет. Второй локомотив, который помогал тянуть этот чрезмерно длинный состав, упал на потерпевший крушение паровоз, потащив за собой несколько вагонов. Взорвался его паровой котел, и горящие угли полетели на деревянные вагоны. Их мгновенно охватило пламя. С этого началась величайшая на тот момент железнодорожная катастрофа.

Поскольку многие пассажиры впервые ехали на поезде, железнодорожная компания распорядилась закрыть двери вагонов задвижками снаружи, чтобы никто не смог нечаянно вывалиться или выйти оттуда. Оказавшись в ловушке, люди кричали и отчаянно стучали в двери и окна. Многие из них сгорели заживо. Согласно официальным цифрам, жертвами катастрофы стали 50 человек, однако очевидцы полагали, что их было более двухсот. Многих погибших невозможно было опознать. «То была ужасная картина: около 6000 человек теснились, пытаясь увидеть и узнать изувеченные останки своих близких»[226], – писала одна из газет несколько дней спустя.

Многим тогда впервые стало ясно, какую опасность таит в себе это новейшее достижение техники. Казалось, опасения скептиков нашли свое полное подтверждение. Нужно заметить, что поезд имел высокую по тем временам скорость. Согласно показаниям свидетелей, прямо перед крушением локомотивы разогнались до 40 км/ч. Это была катастрофа Нового времени, ничего подобного прежде не происходило. «Никогда еще грозная и мучительная смерть так скоро не пожинала свою кровавую жатву»[227], – писала Wiener Zeitung 21 мая 1842 г. Версальская катастрофа стала только первой в череде многочисленных аварий следующей половины века. В течение многих лет железнодорожное сообщение оставалось еще неотлаженным, несовершенным, небезопасным. Ураган, пронесшийся над Шотландией 29 декабря 1879 г., обрушил трехкилометровый мост Ферт-оф-Тей как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Погибли 72 человека, среди которых были и пассажиры, и персонал. Это событие неделями оставалось на первых полосах газет, а Теодор Фонтане посвятил ему свое стихотворение «Мост через Тей»: «Тук, тук, долой созданье человечьих рук!»[84].

Символический характер обрела катастрофа на вокзале Монпарнас, произошедшая 22 октября 1895 г. в Париже. В начале пятого туда прибыл поезд из Гранвиля, и машинист собирался затормозить, однако тормоза отказали. Локомотив с тендером выбил путевой упор, с грохотом пробил стеклянную стену вокзала, вывалился на улицу, лежавшую в нескольких метрах ниже уровня путей, и повис, упираясь в землю носом. Пять человек пострадали, погибла одна женщина: стоявшая на улице продавщица газет Мари-Огюстин Агилар. В этот вечер она заменяла на рабочем месте своего мужа. Фотографии потерпевшего крушение локомотива облетели весь мир – в том числе как предупреждение об опасностях современности. Однако бег времени уже нельзя было остановить. Мир затянуло в водоворот скорости, перемещений, техногенного шума. Ради прогресса все средства были хороши.

Железные дороги обеспечивали массовые пассажирские перевозки на суше. На воде царили пароходы; более тихие парусники вскоре стали достоянием прошлого. Изобретения парового судна, способного плавать в открытом море, нужно было еще подождать, но дело спорилось. На Собачьем острове в Лондоне, где находилось множество верфей, уже начали строить громадные колесные пароходы. Над похожими гигантами трудились рабочие Глазго и других городов. Творения их рук уже имели металлический корпус. Когда в Глазго 25 июля 1855 г. со стапеля сошла «Persia», она была самым большим в мире кораблем – комбинация трехмачтового парусника и парохода, около 120 м в длину. В средней ее части находились два огромных гребных колеса. Компания Cunard Line отправила этот пароход в трансатлантическое плавание до Нью-Йорка.

Однако по сравнению с абсолютным гигантом той эпохи «Persia» оказалась карликом. Британский инженер Изамбар Киндом Брюнель (1806–1859) сконструировал на Собачьем острове «Great Eastern», огромный пароход с двумя гребными колесами по бокам. Над ним в течение четырех лет трудились 12 000 рабочих, среди них сотни детей. Они клепали, привинчивали, стучали молотками. Этот корабль был на сотню метров длиннее, чем «Persia», – 211 м. Он передвигался с помощью гребных колес, винта и парусов. На нем могли поместиться около 4000 человек. Само строительство парохода, который до 1901 г. оставался самым большим кораблем на земле, было достойным внимания зрелищем. «Я поплыл к этому знаменитому месту по Темзе на речном пароходике с доброй тысячей других пассажиров… Приблизившись к нему, мы сжались, – сообщал один немецкий журналист в 1855 г. – Перед нашими глазами возник железный великан, высокий, как башня, и в то же время такой длины и ширины, что на нем сможет целиком поместиться маленький немецкий городок; на нем мелко стучали тысячи ручных молотков; будто выстрелы из пушки, звучали удары тяжелого парового молота, который выбивал искры и сотрясал почву под ногами всякий раз, когда обрушивался на огромную, еще мягкую, пылающую металлическую массу; плыли облака пара, тут и там из-под оглушительно стучащих молотков вырывались языки пламени. Из прочих многочисленных сараев и мастерских на большое расстояние разносились звуки громов и молний, дым, скрежет, вой и рев; казалось, будто здесь происходит некая ожесточенная битва»[228].

Антифон и Goodyear: современная техника приходит на помощь, но не справляется

В конце XIX в. постепенно росло осознание того, что шум становится невыносимым. На страницах газет появляются первые статьи о группах по борьбе с шумом в Европе, США и Австралии. Эти движения были еще локально ограничены и повсеместно сталкивались с одной и той же проблемой: способа объективно измерить уровень звука еще не существовало. Восприятие шума оставалось крайне субъективным, и невозможность объективной оценки позволяла как властям, так и виновникам беспокойства легко отвергать прошения жаждущих тишины, а порой и высмеивать их как неженок и врагов прогресса.

Совсем не удивительно, что первые противошумовые группировки появились в Лондоне. Вплоть до начала Первой мировой войны столица Великобритании была самым большим городом мира. Много людей – много шума. В городе на берегах Темзы насчитывалось почти 6 млн жителей, хаос был невероятным, и терпение лондонцев лопнуло. Одержав более-менее убедительную победу над одним из источников шума, уличными музыкантами, группа сторонников тишины объявила войну растущей угрозе со стороны общественного транспорта. Колонки лондонских газет были полны писем читателей, которые жаловались на шум большого города и уличный гвалт. Один врач изливал на страницах Times от 13 августа 1869 г. свое негодование по поводу грохочущих экипажей и их громогласных возниц, которые во все горло кричат друг другу анекдоты.

5 декабря 1895 г. некий Чарльз Фокс пожаловался в Times на то, что уровень и интенсивность шума в Лондоне перешли пределы допустимого. Фокс стал секретарем Ассоциации подавления уличного шума, первого в мире действительно крупного движения такого рода. Ассоциация требовала от городских властей мероприятий по снижению уровня шума, который мог оказывать негативное влияние на физическое и психическое здоровье людей. Шум доводил людей до неврастении и просто раздражал до крайности. В 1898 г. профессиональный медицинский журнал Lancet опубликовал сообщение о работе Ассоциации, подчеркивая необходимость решения проблемы. В конце концов группе активистов удалось добиться от Министерства внутренних дел принятия требуемых законов, однако, несмотря на этот успех, после 1899 г. она внезапно прекращает общественную деятельность.

Такие известные активисты борьбы за шумоподавление, как американка Джулия Барнетт Райс или немецкий философ Теодор Лессинг, выйдут на сцену только в XX в., а пока нужно было искать другие средства. Начиная с 1870-х гг. надежды всех жаждущих тишины были возложены на два новых изобретения: асфальт и надувные шины.

В 1869 г. власти Лондона распорядились заасфальтировать одну из городских улиц. Эксперимент оказался настолько удачным, что уже в следующем году новое покрытие получили также улицы Чипсайд и Полтри. Однако тишина и покой стоили дорого. Цена асфальта тогда была еще высока, потому что его производство практически монополизировал швейцарский завод в Валь-де-Травере, где в 1721 г. были открыты богатейшие природные месторождения асфальта. На долю предприятия La Presta, которым в 1841–1846 гг. руководил знаменитый швейцарский шоколатье Филипп Сушар (1797–1884), какое-то время приходилась пятая часть мирового производства асфальта.

В 1889 г. Мюнхенский магистрат решил в порядке эксперимента заасфальтировать улицу Людвигштрассе – по просьбе проживающих там людей. Домовладельцы с Шеллингштрассе были готовы из своего кармана доплатить за асфальтовое покрытие, чтобы возле их домов стало хоть немного тише[229]. Первыми в очереди на благоустройство были те улицы, на которых стояли церкви, школы, больницы и административные здания. В январе 1891 г. газеты цитировали слова одного из членов магистрата: «Мюнхен не сможет уклониться от обязанности сгладить неблагоприятные последствия растущей оживленности дорожного движения с помощью бесшумного дорожного покрытия»[230].

На стороне нововведений решительно выступали врачи. «Уличный шум – адское мучение для больного, – утверждали они. – Он делает здоровых людей невротиками, а невротиков – еще более невротичными»[231]. Наконец, асфальт победил; начиная с 1900 г. гладкое дорожное покрытие стало стандартом. Первопроходцами были Париж и Лондон. В Германии на рубеже веков самым асфальтированным городом был Берлин: там асфальтом были покрыты около 1,5 млн км2 улиц, примерно половина их общей площади. Совсем не плохо, если сравнить с остальной Германией. Прочие города империи с численностью населения более 30 000 человек могли похвастаться в общей сложности лишь 1,1 млн км2 асфальтового покрытия. Таким городам, как Кассель, Фрайбург или Плауэн, его вовсе не досталось[232]. Конным экипажам и автомобилям в Германии предстояли еще десятилетия тряски по неровным булыжным мостовым.

В 1871 г. в Эдинбурге шотландский инженер Роберт Уильям Томсон (1822–1873) представил свою последнюю разработку – паромобиль с резиновыми шинами на колесах. Новинка обратила на себя благосклонное внимание репортеров. «Важнейшим преимуществом данного локомотива является то, что ему не нужны рельсы. Его широкие колеса одеты в каучуковые шины толщиной 5 дюймов, которые обладают сразу двумя достоинствами: долговечностью и бесшумностью. Особенно ценно последнее качество, ведь главный упрек в адрес подобных локомотивов заключается в том, что их грохот пугает лошадей и доставляет множество неудобств чувствительным людям»[233]. Несмотря на уверения журналистов, эти резиновые колеса быстро изнашивались. Недостаток весомый; требовались новые изобретения.

Новые возможности для пытливых умов и умелых рук открылись с изобретением способа получения твердой резины (эбонита) американцем Чарльзом Гудьиром (1800–1860). В 1844 г. он смог провести вулканизацию каучука и таким образом получить новый материал. Сам изобретатель, правда, не дожил до тех времен, когда его изобретение стало обеспечивать тишину и комфорт на дорогах. Он зарабатывал на жизнь производством резиновых сапог и палаток для заболевших «золотой лихорадкой» 1849 г., почти постоянно был на грани банкротства, много судился с конкурентами и рано скончался. Лишь через 38 лет после его смерти, в 1898-м, была основана всемирно известная фирма Goodyear Tire & Rubber Company.

Наполненные воздухом резиновые трубки наконец смогли смягчить и приглушить транспортный шум той эпохи. Считается, что шотландец Джон Бойд Данлоп (1840–1921) придумал эти первые примитивные шины для дребезжащего трехколесного велосипеда, на котором ездил его одиннадцатилетний сын. Данлоп был ветеринаром, профессия заставляла его иметь дело с каучуком. В 1888 г. Данлоп-младший впервые прокатился по улице на велосипеде с резиновыми шинами, и испытание прошло успешно. Хотя Данлоп-отец основал фирму по производству шин, впоследствии он вышел из дела и вернулся к своей ветеринарной практике. Другие мужчины, пользуясь его разработкой, заключали миллионные сделки. Уже в следующем году француз Эдуард Мишлен (1859–1940) основал концерн мирового значения, следующими стали итальянец Джованни Батиста Пирелли (1848–1932) и немец Фридрих Вейт (1860–1908).

В науке и экономике, среди водителей и пешеходов – везде и всеми изобретение шин было принято с восторгом. Наконец произошел прорыв, и сводящий с ума уличный шум уйдет в прошлое. Путь в тихое будущее, казалось, обеспечен. «Невозможно преувеличить масштаб улучшения условий городской жизни, которое может обеспечить повсеместное внедрение моторных транспортных средств, – писал научный журнал Scientific American в июле 1899 г. и уверял: – Легкие автомобили с резиновыми шинами могут ездить по гладкому покрытию улиц быстро и бесшумно, так что исчезнет большая часть тех звуков, которые в настоящее время отвлекают внимание, становятся причиной нервозности и стресса»[234].

Они заблуждались. В гениальном изобретении, позволившем сделать дорожное движение тише, таилось проклятое семя будущего шума. Внедрение в обиход надувных шин позволило автомобилям ездить не только легче и тише, но и значительно быстрее. Отныне главными причинами дорожного шума стали все более мощные моторы, ревущие выхлопные трубы, высокие обороты двигателя и резко растущие скорости.

Оставалось только одно: зажать или заткнуть уши. Изобретатель, который первым попытался добиться вожделенной тишины, был фигурой неоднозначной. Максимилиан Плесснер, бывший солдат прусской армии, в 1885 г. подал заявку на патент антифона – «аппарата, который делает неслышными голоса и звуки». Получив искомый документ под номером 29516, отставной капитан представил свое изобретение в Берлине. Антифон состоял из двух резиновых или металлических шариков на карабинном крючке. На каждом шарике помещалась металлическая палочка с маленьким закругленным диском, с помощью которого антифон вворачивался в ушную раковину. В патентном описании Плесснер обещал, что шарики будут доступны в трех размерах – 10, 11 и 12 мм в диаметре[235]. Таким образом, у каждого появится возможность «избавить себя от намеренно или ненамеренно причиняемых акустических неприятностей».

Особенностью этого патентного описания было то, что оно представляло собой отнюдь не строгий технический документ. Составляя его, Плесснер яростно сводил счеты со всеми, кто нарушал тишину его жизни. Этот изобретатель, который в 1890-х гг. уже размышлял о воздушных судах и передаче телевизионного сигнала с помощью электричества, пишет о шуме, который поднимают его современники, с нескрываемой яростью, и буквально каждая строчка его сочинения пропитана ядом. Людей XIX в. повсюду окружает шум, поэтому они живут в состоянии «унизительнейшего рабства» и «физического надругательства», которое «образованным причиняют необразованные, воспитанным – грубые… наиболее полезным для общества – абсолютно бесполезные»[236]. Повсюду царит неслыханная «беззащитность высших классов перед деспотией уличных тиранов». Подлинным деспотом своего времени Плесснер считает (явно целя в социал-демократов) плебс. «Неудивительно, что грубой натуре рабочего приятно употреблять оружие, которое против него самого бессильно, поскольку он толстокож, как носорог». Так что многих людей, в особенности больных, будят «песни бесцеремонного простонародья или пронзительный свист возмутительно наглого посыльного, который с утра пораньше отправляется по своим делам»[237].

В небольших местечках рабочий класс еще можно заставить соблюдать тишину, продолжает Плесснер, для этого требуется давать заказы только тем ремесленникам, которые обязуются вести себя тихо. Большие города уже не спасти. Здесь людям интеллектуального труда приходится «страдать от акустических атак» на их дома, которые организуют «крикливые разносчики, щелкающие кнутом слуги, кричащие, свистящие и гремящие дети, просящие подаяние музыканты»[238]. Особое место в перечне врагов отставного капитана занимают ночные гуляки. «Употребление алкогольных напитков после захода солнца» является причиной возникновения «звуков повышенной громкости». Акустических преступников этого вида, продолжает Плесснер, легко узнать физиогномически. «Их череп имеет пирамидальную форму; носовая перегородка широкая; ногти на пальцах рук коротки и выпуклы; тело волосатое, крепко сбитое, с мускулистыми членами». Вообще-то в данном пассаже описана южноамериканская обезьяна-ревун, но Плесснер в расистской манере дает понять, что считает многих ночных гуляк, пьяных и шумных, даже внешне похожими на это животное. С его точки зрения, зоолог Эрнст Геккель (1834–1919), только что уточнивший теорию эволюции Чарльза Дарвина, был совершенно прав[239].

Насколько точно изобретатель обозначил акустическую проблему эпохи, настолько же малопопулярным оказалось его решение данной проблемы. С одной стороны, антифон действительно эффективно подавлял шум. С другой стороны, эти ушные затычки были неудобными, плохо сидели в ухе и страшно давили. Нужна была вторая попытка обрести тишину. Этот фокус в конце концов удался берлинскому аптекарю Максимилиану Негверу (1872–1943). Первая упаковка его берушей Ohropax Geräuschschützer была продана в 1908 г. примерно за 6 евро в пересчете на современные деньги. Коробочку, в которой находились 6 пар восковых шариков, можно было купить в аптеках и в магазинах. Настоящее признание они получили в годы Первой мировой войны. Военное ведомство закупало их тысячами, чтобы сберечь уши солдат, находившихся в окопах. Эти беруши имели успех во всем мире и популярны до сих пор – предприятие, расположенное в Верхайме (Гессен), ежегодно продает примерно 30 млн упаковок. Их постоянным покупателем был Франц Кафка – начиная с 1915 г., когда он купил первую упаковку напрямую у производителя, и до конца своей недолгой жизни. Знаменитый постскриптум из его письма от 24 июня 1922 г., отправленного с чешского курорта Плана другу Роберту Клопштоку: «Пользуюсь оропаксом днем и ночью, иначе никак»[240].

Когда Чарльз Диккенс ругал беднейшего из бедных

Осенью 1864 г. Чарльзу Диккенсу в Лондон была доставлена весть, поразившая его как удар молнии. Скончался один из его ближайших друзей художник Джон Лич (1817–1864) – тот самый, который проиллюстрировал прославленную на весь мир «Рождественскую песнь в прозе». Как показал историк Джон М. Пикер, телеграмма с трагической новостью была передана Диккенсу во время званого вечера[241]. Писатель сразу понял, что именно стало причиной смерти Лича: лондонский шум и ненавистные уличные музыканты, которые страшно ему досаждали. Из-за них художник почти сошел с ума и превратился в комок нервов, жаловался Диккенс. Он не мог работать, из-за этих мучителей его сердечное заболевание обострилось. Всего за два месяца до смерти Лич жаловался: «Чем страдать таким образом дальше, я бы лучше сошел в могилу, где уж точно не будет этого шума»[242].