Помоги проекту - поделись книгой:
Судно было построено в Германии на судостроительной верфи Мейера в Папенбурге для финской судоходной компании Sally АВ под названием «Викинг Салли» и с самого начала эксплуатации ходило в защищенных водах шхер Финляндии между Финляндией и Швецией, перевозя пассажиров и автотранспорт. За время пребывания парома под флагом Финляндии он менял как собственников, так и название.
В соответствии с международными правилами SOLAS (аббревиатура для Safety of Life at Sea Convention — Конвенция о защите жизни на море), на борту судна предусматривается оборудование очень большого количества спасательных средств. А поскольку в то время маршрут не должен был уводить паром от берега дальше чем на 20 километров, то есть предусматривалось его плавание только в прибрежных водах, то при строительстве будущей «Эстонии» отказались от установки дополнительной защитной переборки за рампой въезда автотранспорта на борт со стороны носа, предназначенной для защиты парома при возможном столкновении с другими судами. Такая защитная переборка имеется на всех паромах, воротами для въезда на которые со стороны носа является визир.
Несмотря на это, финская служба безопасности мореплавания (Finnisch Board of Navigation, FBN) систематически, с 1980 по 1992 год, выдавала судну так называемый PSCC (Passenger Ship Certificate), что было, мягко говоря, некорректно и на что закрывали глаза, пока и поскольку оно ходило в указанный период в прибрежных водах.
Но после передачи судна Эстонии и его переименования проверку норм безопасности и средств спасения по поручению эстонской службы безопасности мореплавания (Estonian Maritime Board) приняло на себя бюро Veritas[5], поскольку первая не располагала достаточно квалифицированным персоналом для выполнения подобных задач. И не позднее чем с этого момента указанное бюро не должно было выдавать пассажирскому судну свидетельств безопасности, поскольку именно тогда «Эстония» начала осуществлять рейсы, проходящие в открытом море, то есть на расстоянии более 20 километров от берега. Само собой разумеется, такой сертификат мог быть выдан лишь после того, как была бы установлена дополнительная защитная переборка в районе въезда на автопалубу со стороны носа парома.
Таким образом, «Эстония» не имела лицензии на рейсы по новому маршруту. Однако, несмотря на это, начиная с 1.02.1993 года она начала ежедневные рейсы, невзирая на погодные условия, как в летнее, так и в зимнее время года, когда море было покрыто достаточно плотным паковым льдом, что никак не способствовало безопасности мореплавания.
«Эстония» обслуживала линию Таллин — Стокгольм
Официальные структуры стран Северной Европы, причастные к вопросам безопасности, были осведомлены о ситуации, однако закрывали на это глаза. Так же вело себя и классификационное бюро Veritas, призванное устанавливать и контролировать выполнение правил безопасности мореплавания, аналогичное по степени ответственности немецкой организации TUV, контролирующей безопасность автотранспорта. Здесь же нужно упомянуть Sjofartsverket — высший государственный орган Швеции, принимающий на себя на договорной основе контролирующие функции, например, в таких областях, как Port State Control (проверка судов на предмет безопасности мореплавания). Последний орган и должен был в первую очередь обратить внимание на пригодность «Эстонии» к рейсам в открытом море и на эксплуатационное состояние судна. И прежде всего эту ответственность должна была нести компания N & Т.
Структура владельцев парома «Эстония!
Сертификат пассажирского судна, свидетельствующий о том, что «Эстония» не должна удаляться от берега более чем на 20 км
Перечень владельцев парома «Эстония:
Общий вид парома «Эстония» в разрезе ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»
Однако очевидно, что упомянутые компании были заинтересованы в том, чтобы паром продолжал свои рейсы на новой линии — без задержек и без перерывов для проведения ремонта в доке.
Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.
«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.
Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.
Конструкция визира парома «Эстония» 36
ХРОНОЛОГИЯ ГИБЕЛИ СУДНА
«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:
Выход из Таллина: 19.00
Прибытие в Стокгольм: 9.00
Выход из Стокгольма: 18.00
Прибытие в Таллин: 9.00
Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.
Капитаны Андрессон и Пихт
Когда утром 27 сентября «Эстония» малым ходом входила в гавань Таллина, из ее визира вдруг потекла вода. В носовую часть парома был послан матрос с кувалдой, он должен был попробовать посадить болт атлантического запора на место.
Естественно, важное запорное устройство, находящееся в районе форпика, связывающее носовой визир с корпусом судна, должно было бы срабатывать простым нажатием кнопки в ходовой рубке, приводящим в действие гидравлическое устройство. Однако этот штатный способ управления устройством запирания, как следует из показаний свидетелей, уже давно не функционировал. Точно так же, как и большая часть других запорных устройств в носовой части парома. И хотя об этом уже давно было известно шведской компании N & Т, тем не менее никаких серьезных ремонтных работ с постановкой судна в док проведено не было, поскольку это требовало снятия его с весьма прибыльных для компании рейсов.
Непродолжительное время спустя паром пришвартовался к стенке причала правым бортом, и большая часть водителей уже сидела в кабинах своих машин, однако команде парома требовалось, как и обычно, некоторое время, чтобы поднять носовой визир, а после этого опустить аппарель палубы на причал, что оказалось непростым делом, поскольку за время плавания в плотном паковом льду в прошлые зимы визир и конструкция аппарели так сильно перекосились, что их открытие и закрытие превращалось в целую проблему…
Разгрузка парома затянулась до полудня. Большинство пассажиров уже покинули судно. Однако не все. Дело в том, что в конференц-залах парома еще продолжались семинары и их участники, естественно, оставались на борту парома. Кроме того, на борту еще оставались шведские экзаменаторы по судовождению Карл-Густав Сундиус и Дан Мирберг вместе со своими женами.
С наступлением полудня эти четверо вместе с капитаном Аво Пихтом пообедали в кафетерии парома. Завтра, 28 сентября, Пихт должен был сдавать экзамен на лоцманскую лицензию по проводке судна в гавань Стокгольма через канал Сёдерарм — северный вход в гавань Стокгольма. Исполняющий обязанности капитана Арво Андрессон уже сошел на берег и уехал домой.
После разгрузки парома, как и обычно, произвели уборку автопалубы, а также проводили восстановление покраски отдельных частей корпуса парома.
Во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда перенесли мешки в ходовую рубку, где их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы, обычно закрытые плотным резиновым ковром и поэтому практически незаметные для несведущих людей.
Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать. Достоверность услышанного я оцениваю очень высоко, поскольку мои собеседники детально описали различные потайные места хранения контрабанды на пароме еще до того, когда они могли узнать об этих фактах из прессы или из опубликованных материалов комиссии JAIC. Мне сообщили также и о том, что погрузка контрабанды никогда не происходила без ведома капитанов и что, более того, за такое укрывательство им выплачивалось не менее 10 тысяч долларов США за каждый рейс. Правда ли это, я не могу ручаться, но то, что почти на всех судах, выходящих из портов Эстонии, перевозка контрабанды стала повседневной практикой, подтверждается большим числом судебных приговоров по обвинению в контрабанде, а также тем, что в тюрьмах Финляндии отбывают свой срок многие лица, причастные к подобной деятельности. Это подтверждает также информация «Феликса» (см. ниже). Даже если и подвергнуть сомнению приведенные сообщения, все же многое говорит за то, что в упомянутых мешках находились наркотики, поскольку на отснятых водолазами видеоматериалах можно видеть, что с носовой нижней части рубки ходового мостика по левому борту парома сорвана часть обшивки. Там, под палубой рубки, можно отчетливо различить пустое пространство. Кому бы ни принадлежала возможная контрабанда, хранившаяся здесь, он, скорее всего, извлек ее из помещения уже с затонувшего парома.
Лифт должен был совершить не менее шести подъемов, чтобы перевезти наверх все мешки.
К тому времени, когда палубная команда вернулась с обеденного перерыва и снова принялась за свою рутинную работу, автофургоны уже покинули палубу парома.
С момента объявления Эстонией независимости от России в 1991 году республика не была в состоянии самостоятельно проводить проверку готовности судовых команд к исполнению ими своих профессиональных обязанностей, то есть проводить так называемый Port State Control. По этой причине шведская судоходная компания, действовавшая в рамках соответствующего договора между правительствами Швеции и Эстонии, направила в Эстонию для подготовки эстонских судовых команд двух своих специалистов. И именно по этой причине в послеполуденное время на борту «Эстонии» под руководством шведских инспекторов Оке Сьюблома и Гуннара Сале и руководителя эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмы было начато практическое учение, так называемое Training-on-the-Job. Членами этой группы были также высокопоставленные чиновники эстонских портовых властей, являвшиеся членами инспекционной группы. Среди них были управляющие портами Пярну Уку Тик, управляющие портами Саарема и Хаапсалу Хуго Инк и Андрес Пири Кива. Они должны были провести комплексную проверку команды, судовой документации и зафиксировать выявленные недостатки.
А таких недостатков оказалось более чем достаточно.
Инспекторы обнаружили такое количество недостатков, что Оке Сьюблом даже вознамерился запретить «Эстонии» выход в море. Напротив, Аарне Валгма, более высокопоставленный член комиссии по вопросам безопасности мореплавания, член эстонского Maritime Board (Комитет по судоходству), настоял на вынесении этого вопроса на обсуждение со своим руководством, надеясь, что оно разрешит плановый выход парома в рейс. Возник спор, в результате которого был составлен объемистый перечень обнаруженных дефектов и недостатков.
В течение оставшегося до выхода парома в море времени Оке Сьюблом позвонил своему руководителю, чиновнику шведского пароходства, инспектору по безопасности мореплавания Бенгту-Эрику Стенмарку. Однако в связи с тем, что Стенмарк в это время находился на конференции в Рейкьявике и договориться с ним оказалось невозможно, Сьюблом позвонил генеральному директору пароходства Каю Янеросу. Он проинформировал его о выявленных комиссией недостатках и дефектах, препятствующих, по его мнению, выходу парома «Эстония» в море, и спросил его, каким образом он мог бы воспрепятствовать выходу в море парома. Однако Янерос посчитал, что не готов к принятию такого решения. Очевидно, он не подумал о возможности просто запретить «Эстонии» заход в шведские воды, поскольку в этом случае «Эстония» просто не смогла бы выйти в море. Тем не менее он проконсультировался с Бенгтом-Эриком Стенмарком в Рейкьявике, который в свою очередь подстраховался консультацией с Матсом Оделлом, министром транспорта Швеции. Последний настоял на том, что «Эстония» должна совершить запланированный рейс[6]. Таким образом, Оке Сьюблом вынужден был смириться с тем, что «Эстония» все-таки выйдет в море. Офицеры «Эстонии» отказались поставить свои подписи под перечнем выявленных дефектов и недостатков, и в таком виде этот перечень был вручен Аарне Валгме. В 19.15 «Эстония» вышла в рейс.
Упомянутый документ, копия которого приведена в книге, был подготовлен окончательно после полудня 27.09.1994 года. Рассматривая его, следует обратить внимание на то, что в нем заполнен третий столбец, который заполняется только в том случае, если судну запрещается выход из порта, как это поясняется в примечании № 1 этого документа.
Дополнительно здесь же приводится копия документа со списком дефектов и недостатков в том виде, как он был впоследствии опубликован комиссией. JAIC в приложении к ее сообщению о результатах расследования.
Совершенно очевидно, что список был изменен самой комиссией[7]. В этом документе третий столбец не заполнен, и поэтому перечень недостатков и дефектов выглядит как простое перечисление недостатков, которые должны быть устранены впоследствии, когда для этого представится возможность.
Через несколько дней после гибели «Эстонии» в шведском пароходстве состоялась некая встреча за закрытыми дверями. Тогда руководство компании заставило Оке Сьюблома и Гуннара Сале поклясться в том, что они скроют от общественности истинное положение дел, связанных с гибелью «Эстонии»[8].
Была также достигнута договоренность о том, что вышеупомянутая инспекция на борту «Эстонии» должна считаться лишь тренировочной, чтобы принизить важность ее роли во всем произошедшем.
Совершенно очевидно, что оригинал заполненного и подписанного руководителем эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмой перечня дефектов и недостатков был передан члену аварийной комиссии JAIC Оке Сьюблому в установленном порядке, поскольку был зарегистрирован секретарем комиссии под номером 46С.
В более позднем сопроводительном письме, адресованном руководителю шведской группы в аварийной комиссии Бёрье Стенстрёму, содержатся и интересные рукописные добавления: «Бёрье, обрати внимание на прилагаемый документ, который, как я полагаю, должен был воспрепятствовать выходу «Эстонии» в море 27.09.1994 года». И далее внизу: «Если она («Эстония».
Автором этого примечания является тогдашний главный инспектор бюро Veritas в Стокгольме Ларс-Олаф Эрлендер, который был хорошо осведомлен о техническом состоянии парома. В заключительном сообщении аварийной комиссии оригинал документа отсутствует, хотя комиссия и располагала им, о чем свидетельствует вписанный на его правом поле регистрационный номер 46С. А вместо этого документа в сообщение включен измененный вариант, производящий впечатление ничего не значащей бумажки.
Таким образом, однозначно характеризующий факты реальной действительности важнейший доказательный документ по делу «Эстонии» был изменен комиссией, и на суд общественности вынесен фальсификат.
Фактом остается то, что при проведении упомянутого инспектирования «Эстонии», которое комиссией таковым не признается, поскольку формально считается всего лишь тренировочным учением для инспекторов безопасности мореплавания, фактически было признано, что ни паром, ни его команда к выходу в рейс не были подготовлены.
Хотя, как это станет ясно из последующего, «Эстония» потерпела кораблекрушение не только из-за ее технического состояния, а скорее потому, что это состояние поспособствовало тому, что паром затонул так быстро. Вследствие этого определенную долю ответственности за случившееся должно нести и высшее руководство шведских органов надзора за безопасностью мореплавания.
Дополнительно следует также поставить вопрос, почему до сего дня не понесла никакой ответственности аварийная комиссия, которая так беззастенчиво сфальсифицировала важнейший доказательный документ и, вопреки здравому смыслу, приобщила к делу фальшивку.
На борту «Эстонии» в ее последнем рейсе, согласно подписанной капитаном судовой роли, находилось 162 человека экипажа.
Сопроводительное письмо с рукописными добавлениями, доказывающими тот факт, что о серьезных технических неполадках на пароме было известно комиссии
Оригинал протокола судовой инспекции
Фальсифицированный протокол
В это число, естественно, не входил обслуживающий персонал ресторанов, баров, магазинов и развлекательных центров, который не рассматривался в качестве членов экипажа парома. Численность персонала — 27 человек. Таким образом, фактически на борту парома находилось, включая и шведских лоцманов с женами, 195 человек команды. Из них в технической сфере было занято 30 человек. В это число входили лица вахтенной службы в ходовой рубке, механики машинного отделения, палубная служба (боцманы, матросы, рабочие автопалубы). Но еще большее число людей было занято приготовлением пищи, обслуживанием ресторанов, кают, бортовых магазинов.
В команде было 174 эстонца, 13 шведов, один финн и один русский. Восемь шведов и финн выполняли руководящие функции в сфере обслуживания кают и ресторанов. К этой группе принадлежала и Карита Баразин-ски. На борту находился также еще один швед, капитан Юрий Аавик, советник по вопросам навигации.
Среди спасшихся в этой катастрофе был очень высок процент членов экипажа, а именно из 137 выживших 45 человек были членами экипажа.
Этот факт позднее заставил призадуматься членов комиссии JAIC, поскольку лица, поступающие на судовую службу, должны в первую очередь думать о спасении пассажиров, а не о собственной безопасности. У каждого члена экипажа имеется свое определенное место по аварийному расписанию и определенный круг обязанностей по спасению пассажиров. Это четко отражено в судовых планах спасательных работ, в так называемой роли обеспечения безопасности. Поэтому пассажиры вправе надеяться, что в случае бедствия команда судна укажет, как им следует поступать.
Многие из спасенных позднее будут говорить о том, что во время кораблекрушения они не заметили какой-то особенной помощи со стороны членов экипажа. Лишь немногие нашли время, чтобы хотя бы раздать людям спасательные жилеты и спустить на воду спасательные средства. Зато большая часть команды была занята исключительно обеспечением собственной безопасности, поспешив занять места в спасательных шлюпках и плотах. Одним из таких немногих членов команды был и второй капитан Аво Пихт. Многие спасшиеся вспоминали, как он, находясь на левом борту парома, раздавал спасательные жилеты, подавал команды и всячески стремился организовать эвакуацию людей.
Загрузка автопалубы производится в полном соответствии с установленным порядком. Прежде чем автотранспорт въезжает на палубу, его обследуют сотрудники таможенной службы порта. Кроме того, таможенники заполняют соответствующий регистрационный документ, так называемый Castom List, и лишь после этого транспортное средство допускается к погрузке и размещению на палубе под наблюдением погрузочной службы парома. Затем работники терминала компании «Эстлайн» составляют карго-лист (карго-манифест), в котором перечисляются все транспортные средства и контейнеры, загруженные на паром. Оригинал этого документа обычно оставлялся на борту парома до его прибытия в порт Стокгольма, а его машинописная копия оставалась в конторе таллинского терминала.
Так все происходило и перед выходом в рейс «Эстонии» и в последний раз, но с небольшими отличительными особенностями. Офицер команды, ответственный за погрузку, собственноручно внес в карго-лист сведения о последней прибывшей на погрузку грузовой машине, не включив все необходимые данные по ней. Карго-лист компании «Эстлайн» обычно сразу же по выходе парома в море передавался по факсу в офис компании в Стокгольме. Такова была обычная, установленная правилами процедура, которая повторялась уже сотни раз. Однако на этот раз таможня не получила документа. И даже на следующий день, к удивлению руководителя таможни Карла Хеллермана, документ не был введен в факс-аппарат. И лишь после настойчивых запросов шведской таможни туда наконец был передан карго-лист.
Этот документ был также приобщен аварийной комиссией к прочим материалам следствия, но ни комиссия, ни полиция или прокуратура никогда не предавали гласности сведения о том, проводили ли они отдельное расследование по вопросу груза «Эстонии».
Через пять лет после гибели «Эстонии» члену экспертной немецкой группы капитану Хуммелю удалось заполучить копию перечня груза парома, в котором имеется рукописная пометка о еще одной грузовой машине, которая не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн».
Скорее всего, в этих двух в последнюю минуту оформленных машинах находилась контрабанда. Но что это была за контрабанда, теперь установить не представляется возможным. Но обычно в качестве таковой фигурировали наркотики, алкоголь, оружие, металлы и даже люди. Всякий вид нелегальных грузов обслуживался наиболее авторитетными группами организованной преступности. И это было хорошо известно и эстонской полиции, и таможенным службам.
Например, руководитель таможенной службы Таллина Томас Уду во время интервью, которое он дал мне весной 1996 года, показал статистику эстонской таможенной службы, из которой было хорошо видно, в каких огромных количествах конфисковались наркотики, алкоголь, оружие, продукты атомной промышленности и цветные металлы. Он сказал при этом: «Все это вывезено контрабандным путем из России и частично находится в транзите в Финляндии и Швеции. Здесь и металлы местного производства, металлолом и металлоизделия, украденные с бывших складов российской армии, а также среди этого присутствуют и металлы, украденные с предприятий Эстонии». Карл Хеллерман, служащий шведской таможни в Стокгольме, подтвердил достоверность сведений, сообщенных мне его эстонским коллегой, в интервью, данном им весной 1996 года, дополнив своего коллегу рассказом о других путях контрабанды и приемщиках краденых металлов: «Это сталелитейные предприятия и фабрики, находящиеся здесь. И я уверен, что к тому же часть контрабанды транспортировалась в Европу. Но все же в основном грузы оседали на шведских сталелитейных предприятиях».
Таким образом, можно считать твердо установленным, что в свой последний рейс «Эстония» перевозила в числе прочего и две грузовые машины с контрабандой, из которых одна вообще не была зарегистрирована по форме, а другая зарегистрирована без приведения всех необходимых данных, лишь записана в карго-лист, и то от руки.
Эти факты и обстоятельства так и не стали предметом изучения для комиссии JAIC. Ими пыталась заниматься лишь эстонская полиция, даже опубликовав результаты своих расследований. И остается лишь надеяться на дальнейшее освещение фактов, которые были выявлены в процессе проведенного в начале 2001 года опроса свидетелей[9].
Карго-лист эстонской таможни с записью о последней прибывшей на паром машине
Карго-лист пароходства; здесь указано на одну грузовую машину меньше, чем в таможенном документе
Поделиться книгой: